长江经济带城市高铁站区节点和场所功能耦合协调分析

节点和场所功能耦合协调发展成为推动高铁站区有序建设、与城市良性互促发展的重要路径。本文以长江经济带37个城市高铁站为例,构建耦合协调度和相对发展度模型,识别高铁站区节点和场所功能耦合发展类型及空间分异特征。研究发现:①长江经济带高铁站区节点功能和场所功能可分为磨合、拮抗和低水平耦合3种耦合协调发展阶段,且表现出节点滞后、场所滞后、节点与场所同步等3种相对发展度特征。②长江经济带高铁站区节点功能和场所功能耦合协调发展类型可划分为低耦合–节点滞后型、低耦合–场所滞后型、拮抗–节点滞后型、拮抗–场所滞后型、磨合–节点滞后型、磨合–同步发展型、磨合–场所滞后型7类,且呈低水平开发、不可持续、待优化提升3种状态;空间分布呈城市群群际分异显著,而群内城际为“中心趋同,边缘散乱”特征。通过本文研究为推进高铁站区合理开发建设和可持续发展提供有价值参考。

特大城市铁路客运枢纽与城市功能互动关系——基于—基于节点-场所场所模型的扩展分析

伴随高铁时代的来临和城市快速扩张,铁路客运枢纽地区与城市功能的一体化发展面临新的机遇与挑战。基于节点-场所模型进行扩展,描述交通流重构、场所功能重组,以及三类地区的发展趋势。应用模型进行实证研究,分析新建铁路客运枢纽与既有铁路客运枢纽、既有城市中心之间的关系,探讨铁路客运枢纽和城市中心实现节点与场所平衡的路径。提出通过客流培育与长途功能疏解提升既有铁路客运枢纽的场所功能,通过耦合与直达提升既有城市中心的节点功能,同时完善新建铁路客运枢纽的节点与场所功能,从而实现铁路客运枢纽和城市中心的节点-场所平衡。

节点-场所模型及其应用的研究进展与展望

系统梳理了节点-场所模型及其应用的相关研究成果,发现已有研究主要集中在利用模型分析枢纽地区节点与场所发展特点、探究枢纽地区类型特点、预测枢纽地区发展潜力等方面。基于高速交通网和互联网的快速发展,提出未来节点-场所模型应用研究的重点方向:开展不同类型交通枢纽地区节点功能和场所功能的协同作用研究,探索旅游地空间节点功能和场所功能的平衡发展路径,探究不同要素流网络中节点城市的节点和场所协同发展,揭示节点-场所模型视域下地域空间演化的特征与规律,构建跨学科多元化的研究方法体系。通过加强节点-场所模型的应用研究,有利于优化地域空间结构,提升地域空间功能,丰富地域空间发展的理论研究,对制定地域空间发展规划具有重要启示。

塑造有机秩序下的大学校园节点空间——以湖南中医药大学为例

随着我国国民教育观念升级,高校建设更新的节奏加快,原有的校园秩序在快速建设中易被破坏,而通常较为成熟的大学校园建设多为片段式的局部节点的更新,因此,大学校园节点空间成为延续校园有机秩序的主要研究对象。文章以湖南中医药大学节点景观空间为例,探究如何通过功能融合及文化融入的手段塑造节点空间,通过多季节、多角色和多视角分析整体的场所特征,并凝练整体的场所精神,从而使校园整体规划下的有机秩序在更新建设中得以延续。

武汉市轨道交通TOD绩效评估与类型划分——“节点-场所-功能”模型的实证应用

通过全面评估各地铁站域内公交导向发展(TOD)绩效并划分类型,大都市可以精准制定鼓励交通和用地良性互动的开发策略以缓解城市问题。传统的2D指标忽略了城市是立体化发展的典型对象,其密度/强度指标也忽略了POI类型间潜在的功能组合。因此,本文引入街道/建筑3D形态及POI功能语义等新型指标重构“节点-场所-功能”框架,测度武汉市188个站域的TOD绩效并采用KMeans划分为六类,进而探索TOD绩效/类型与地铁客流这一关键外部效能的关系。结果显示:①TOD绩效以江汉、武昌滨江为核心向四周降低,其高值呈大-小团簇状分布;②TOD类型遵循相似的圈层分布,由中心向外围(Ⅰ类~Ⅵ类)依次为:高值功能优势类、高值节点优势类、中值平衡类、中值场所优势类、低值节点优势类、低值节点劣势类;③TOD绩效与工作日/休息日进出站总客流均显著正相关,早高峰时段大量客流从Ⅲ类~Ⅵ类站点汇聚至Ⅰ类、Ⅱ类站点。文章扩展的量化评估体系可以有效推测潜在客运量,划分的TOD类型也鼓励规划者因地制宜、精准施策。

基于节点-场所模型的城市交换中心容量分析

以城市交换中心这一功能复合型交通节点为对象,采用节点-场所模型进行城市交换中心各功能区规模协同性分析以避免现有交通节点容量设计中存在的忽略各功能区联系的问题。通过引入节点-场所模型,对城市交换中心各功能区规模之间的协同性进行分析并做出相应调整,以确保各功能区规模之间处于平衡发展状态。根据容东片区城市交换中心各功能区规模协同性分析结果,得出城市交换中心的交通功能区占比约为58%、城市功能区占比约为42%时,各功能区处于平衡发展状态,该结果可为功能复合型交通节点的容量设计提供参考,也拓展了节点-场所模型在枢纽地区空间演化中的应用。