无船承运人制度比较研究

随着集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用。然而,长期以来中国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后,无船承运人的概念、性质、法律监管等问题尚不明确,造成中国货运市场秩序混乱。针对这一问题,在阐述了无船承运人的概念和法律地位的基础上,通过比较主要航运国家无船承运人管理制度的特点,并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运人管理制度现存问题进行了分析,提出了完善中国无船承运人管理制度的建议,如推广无船承运人责任保险制度及明确无船承运人破产时债权实现的程序等。

无船承运人相关法律问题研究

在分析了无船承运人基本特征的基础上,就无船承运人的识别、无船承运人海事赔偿责任的限制、无船承运人的货物留置权、无船承运人履约能力保证等问题进行了探讨。

无船承运人提单的业务流程及管理

在有无船承运人参与的海上运输过程中,由于存在两个相互独立的海上运输合同,所以出现两套提单:实际承运人签发的提单(OCEANB/L)和无船承运人签发的提单(NVOCCB/L)。本文主要介绍无船承运人提单的业务流程与管理,以及在运用中与实际承运人提单的比较。

无船承运人充当第三方物流经营人法律问题分析

从国际航运实务的角度而言,无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中,《中华人民共和国海运条例》将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到我国法律体系。明确了无船承运人充当第三方物流经营人时其法律特征及无船承运法律性质,并就我国无船承运业务中存在的法律问题及其对策进行几点探讨。

浅析无船承运人保证金制度

就《中华人民共和国国际海运条例》明确规定的无船承运人保证金制度进行初步分析,指出无船承运人交纳的保证金,既是市场准入的条件,同时也是建立起损害赔偿救济制度和承担行政责任制度的重要内容。

船东保赔保险的保障与运输合同的认定

保赔保险仅承保承运人的法定责任。无论是以违约来索赔或是以侵权来索赔,索赔人首先要识别起诉所涉及的运输合同。当船东签发自己的提单时,合同认定没有太多困难。但当运输过程涉及两个或两个以上运输单证,且它们又都像是涉及诉讼的运输合同的证明时,情况就会变得复杂。进入国际多式联运与物流时代的今天,集装箱拼箱业务以及无船承运人的存在,使得与无船承运人签订合同的海运承运人的保赔保险在某些情况下会受到影响。

论邮轮船票包销模式下旅行社的法律地位

船票包销模式是当前中国邮轮旅游的主要经营模式,此模式涉及旅行社、邮轮公司、游客三方法律关系。旅行社与游客是邮轮旅游合同的主体,邮轮公司则为合同之外第三方。对于游客,旅行社应定性为承运人,有权以承运人名义向游客签发邮轮客票。邮轮公司应定性为实际承运人,受旅行社委托向登船游客提供服务,其与游客之间不存在海上旅客运输合同关系,但存在独立的乘客守则合同关系。将旅行社定性为承运人,既可保证承运人单位赔偿责任限制制度不存在漏洞,亦可避免旅行社与邮轮公司相互推诿责任,从而更充分地保障游客的权益,规范邮轮旅游的市场秩序。

无船承运人与货运代理人的识别

无船承运人与货运代理人在国际贸易和航运业的发展中都发挥着重要的作用,但是由于二者发展历史上的渊源以及业务范围的某些交叠使得无论在理论中还是实践中都存在着含混不清的地方。我国现有的法律法规包括新近颁布的《中华人民共和国国际海运条例》都没能很好地解决这一问题,而美国的《1998年航运改革法》似乎在这方面做出了有益的探索。

提单的物权凭证属性——兼论无船承运人提单的性质

提单既是重要的航运单证 ,又是重要的贸易单证 ,提单的发展很大程度上取决于对它的正确认识。本文分析了“documentof title”概念 ,指出物权凭证代表的不一定是所有权 ,从大陆法角度分析了提单体现的占有关系 ,提出确立拟制占有制度是提单在商法自主发展规律中的体现。

美国航运法下无船承运人服务协议及其启示

《1984年航运法》确立了美国20世纪80年代以来国际航运管理的基本框架,随后美国一直紧跟航运市场发展动向,通过修法不断完善《无船承运人服务协议规则》,不仅满足了市场需求,也使无船承运人在国际市场竞争中处于优势地位。而中国无船承运人管理规制基本比照美国《1984年航运法》建立,根据相关规定,无船承运业务经营者无权作为承运人与托运人签订协议运价,这不仅造成了该领域监管立法的空白,还使中国无船承运业务经营者在国内外竞争中处于不利地位。中国应以国情为基础,通过构建无船承运人服务协议,适当借鉴美国航运立法及修正案的规定,建立服务协议监管规制。

浅谈国际海上货物留置权的标的物

该文初步探讨了国际海上货物留置权的标的物是否必须为债务人所有的问题,认为《海商法》第87条的"其货物"应解释为运输的货物,同时对于无船承运业务下无船承运人和实际承运人的货物留置权问题进行分析,认为应赋予二者海上货物留置权,最后对无船承运业务下实际承运人的海上货物留置权的善意取得问题进行了探讨。

从船货利益平衡视角看国际货物运输公约

从利益平衡视角重读海牙系列(《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》)、《汉堡规则》与《鹿特丹规则》,得出以下结论:海牙系列最偏船方,《海牙—维斯比规则》最怠惰——对于20世纪60年代开始发展的集装箱化运输视而不见、毫无作为。唯船多货少国家究在少数,奈何却多以海牙系列,尤其是《海牙—维斯比规则》参考订定国内法。《汉堡规则》确实过度偏向货方,却也是最早开启多式联运大门的公约。《汉堡规则》看似步入多式联运,却未能对多式联运的新发展拿出彻底的解决方针;就舱面货缺乏专属规定、无船承运人无力保障船舶适航性等问题,都没能订定解决方案。《鹿特丹规则》最公平,船货双方却都对其产生疑虑。《鹿特丹规则》将《汉堡规则》的实际承运人分类后,以海运履约方得以因应适航性的方式解决了问题。舱面货亦订有特殊规定。对《汉堡规则》提出的单证数据以电子方式传输,《鹿特丹规则》订定了放货规则。运输单证比照空运新增的海运单的放货方式,亦赖《鹿特丹规则》将单证分类后解决。海商法必须参考国际法,通过分析,解答哪个公约最能使船、货双方达成利益平衡的问题。

国际贸易中“货物收据”(FCR)的认定及出口商的因应策略

近年来,FCR作为一种新型的国际贸易单据,在中国对外贸易中逐渐开始使用。与提单相比较,FCR具有其独特的性质及功能,它只是接收货物的一种收据,不具备物权凭证的效力,不具有可转让性,货物只能交给FCR载明的记名收货人。但只要其符合一定条件,FCR可构成"海上货物运输合同的证明",承运人须依FCR履行其运输合同义务。FCR签发人与出口商的关系可能表现为货运代理合同关系,也可能为货物运输合同关系,甚至无任何合同关系,他们之间的关系不同,FCR签发人的责任就不同。信用证付款方式下使用FCR时,出口商接受FCR可能存在无法控制货款和货物运输权等风险,对此出口商须采取相应的因应策略来维护自身权益。

论无船承运人的信用风险及其规避方法

无船承运业务经营者,又名无船承运人(NVOCC),是国际货运代理经营者之一。无船承运人具有承运人和托运人双重身份,这使得其在整个操作流程中,包括合同的签订、单证的制作、费用的收付等方面都存在信用风险。明确自身的信用风险,研究规避风险的方法对规范无船承运人的操作,对降低无船承运人的经营成本具有重要意义。目前业界对无船承运人信用风险的研究还较少,本文试从无船承运人的角度来论述自身面对的信用风险及探讨其在业务流程中规避风险的方法。