提速条件下粉土铁路路基动态稳定性研究

路基的动态响应及稳定直接决定了提速列车运行的舒适度和安全性。通过室内循环三轴试验,模拟了路基在湿度变化与提速列车动荷载作用下的动态特性。根据试验结果,结合既有线提速路基的动应力变化规律发现:在最优含水率附近,当压实系数为0.90,提速情况下路基可保持稳定状态;若压实系数为0.85,在动应力不超过70 kPa时,路基稳定性较好,但随着动应力水平增加和加载频率增大,路基的累积变形加剧并产生动强度破坏。列车提速使路基的弹性变形增大,但对路基的回弹模量影响较小。路基湿度增加导致临界动应力、回弹模量显著降低,而回弹应变、循环累积应变迅速增加,有可能导致路基产生动强度破坏,因此,雨季时应限速行车。

高速铁路客车车内声品质客观参量与主观评价相关性分析

本文应用噪声与振动分析系统的HMSⅢ双耳信号采集器,提取高速铁路客车响度、尖锐度、粗糙度等声品质客观参量进行客观评价分析研究,得出A计权网络大幅衰减噪声在低频区段的声压级。由于实际中A计权在低频范围的声压级被大幅衰减,以至于高速铁路客车噪声在低频范围内被低估。另外,高频成分比例(尖锐度)同样对人耳主观感受形成较大影响,其结果造成即使高速铁路客车噪声达到A声压级要求,也与噪声实际情况,特别是其传声机理和声场分布规律不相符,给高速铁路客车减振降噪设计带来偏差。研究结果表明:高速铁路客车普通车厢内的尖锐度呈现出随速度提高而增加的趋势;高速铁路客车速度的提升对粗糙度影响不大。该研究结果可以为高速铁路客车减振降噪设计提供依据。

列车高速通过隧道时车内压力波模拟试验研究

列车高速过隧道时诱发的压力波通过车体缝隙传入车内,给旅客乘车舒适性带来严重影响,在实验室模拟车内压力波动过程以系统研究车内压力波动与人耳舒适性的关系,以便为制定气压变化下科学的人耳舒适性标准提供依据。基于车内压力变化是车体空气进出口流量关于时间的积分,设计以1台罗茨风机、两阀门组及控制单元为核心的车内压力波试验模拟装置,以实现变体积流量交替对车体进行充气和抽气,使车内压力变化曲线不断逼近现场实车试验测得的车内压力变化曲线。研究结果表明:装置试验结果与现场实车试验测试结果基本吻合,说明该装置可真实模拟列车通过隧道时车内压力变化过程。

提速双线的大区间对通过能力的影响

在客货列车速差和站间距增大的情况下,双线自动闭塞区段客货列车运行时分差大于追踪列车间隔时间的大区间将会较多地出现。大区间引起旅客列车扣除系数增加,其增加的幅度与大区间的数量和分布有关。为此提出繁忙干线宜采用旅客列车成组连发的行车组织方法以充分利用通过能力。

提速状态下预应力混凝土简支梁受迫振动试验研究

通过对不同车速、不同编组情况下塑黄铁路小唐河大桥预应力混凝土简支梁桥动力性能的检测试验，研究列车提速条件下桥梁的动力特性及其动力响应。研究结果表明：列车以70和75km·h^-1速度运行时，其横向强振频率与桥梁横向自振特性相近，发生共振现象，PCT梁抑振措施应以提高梁体横向刚度为主；车速超过60km·h^-1时，PCT梁最大横向振幅均超过安全限值；PCT梁的横、参考值的40％～50％；跨中竖向自竖向振动加速度值都不大，均在《铁路桥梁检定规范》规定的限值以内；PCT梁的跨中横向振动频率明显偏低，只有振频率较大，竖向挠跨比小于《铁路桥梁检定规范》中的跨中竖向挠跨比通常值，说明梁体具有足够的竖向刚度。车辆编组方式对PCT梁的横向振幅影响较大，C64编组方式时梁体横向振幅最大，C64K编组方式时梁体横向振幅较小。

铁路主要干线提速有关问题的研究

在对列车提速的必要性、原则和有限目标进行论述的基础上，就列车提速对运输技术设备的要求和运输组织方面的若干问题进行了初步探讨，分析了多速度客货列车混跑时，不同速度配比的组合方案对线路通过能力的影响。

高速客车模型气动特性实验研究

介绍了高速客运列车模型气动特性在低速风洞中测量结果。试验模型由头车、中间车、尾车模型组成，且头、尾车互换位置。试验风速为80～300km／h，风向角为0°。同时还进行受电弓接触压力测量。试验结果表明：不同头车和尾车组合，对高速客车的气动阻力有很大影响。整流罩和受电弓使列车空气阻力明显增加。

我国四大干线提速前后的列车重量、速度、密度分析

阐述了我国铁路京广、京沪、京哈、陇海四大干线提速前后的列车重量、速度、密度的变化状况,据此对今后的发展提出了设想。

沪宁线客货列车提速试验

介绍了沪宁线的特点及其面临的挑战和对策,以及沪宁线旅客列车和货物列车提速试验情况,从而得出了几点结论。

准高速客车车体动态特性的设计要求

本文通过对现有干线客车车体钢结构的试验模态分析,预测准高速客车车体的动态特性;并就车体轻量化以及改善车体动态特性提出看法。

提速客车通过限速钢桥的试验和动力分析

研究了提速客车车辆的动力性能 ,与空载货车相比 ,客车的脱轨系数 ( Q/ P)小 ,脱轨安全度不是桥梁横向刚度限值的控制因素。根据实测试验数据和车桥耦合振动理论分析 ,当提速客车以 14 0 km· h- 1和 160 km· h- 1的车速通过限速半穿式钢桁梁桥及下承钢板梁时 ,车辆具有富裕的脱轨安全度 ,车辆舒适度达到良好等级 ;桥梁跨中横向振幅 Amax随车速增加增大 ,但 Amax的绝对值较小 ,未超过 1978年检规的参考限值。本文分析了提速客车以 160 km· h- 1 的车速通过 3 2 m下承式钢板梁桥时的竖向共振特性 ,竖向共振没有使主梁动挠度最大值增加 ,不是桥梁竖向刚度的控制因素。文章最后讨论了钢桥横向振幅出现跳跃点的现象 ,建议当过桥车速超过 14 0 km· h- 1

改进车辆结构提高列车速度

在分析沪宁线提速试验结果的基础上，指出客、货车皆存在不利速度区。

加快摆式客车开发 促进既有铁路提速

对既有线客运提速采用摆式列车的必要性和可能性、国外摆式列车发展状况及我国发展摆式列车的前景作了概要分析。

使用高磷闸瓦适应 25 型客车提速的可行性分析

２５型客车采用双侧踏面制动，使用目前国内新研制的ＤＦ１１型机车用较高摩擦系数的高磷闸瓦，将杠杆制动倍率提高到７．７５，在其他参数不变的情况下，可满足１４０ｋｍ／ｈ初速１１００ｍ的列车紧急制动距离要求。技术上可行，改造工作量小，费用低，经济上合算。

我国铁路提速与“达速”试验

较全面、系统地介绍了我国铁路旅客列车提速试验情况,“达速”的主要试验研究内容,提速试验的参数测试和数据处理。

京九/沪九空调硬卧车及发电车通过小半径曲线试验

京九／沪九空调硬卧车及发电车以四种编组方式、四种连挂状态进行了通过小半径曲线试验。试验结果表明，均能安全通过小半径曲线。

基于稳健试验设计的高速客车悬挂参数多目标优化

为了改善高速客车的动力学性能,采用稳健试验设计法对高速客车的多个关键悬挂参数进行了多目标优化。基于多体动力学软件UM,完成了高速客车模型的建立和基本参数的设置。采用变化系数的方法,得出各项动力学性能指标结果,筛选出关键悬挂参数。将关键悬挂参数进行正交试验,对试验结果进行信噪比分析,确定了优化后的参数。对优化后的参数进行验证发现:各项动力学性能指标均得到改善,悬挂参数的优化是有效的。

包兰线包头至乌海西客车达速试验的研究

受呼和浩特铁路局的委托,铁道部科学研究院于2001年8月在包兰线包头至落石滩间对旅客列车进行了牵引性能和动力学性能测试。此次试验是为检验包头至落石滩间旅客列车速度由100km/h达速到120km/h的线路质量状况,并为进一步提高旅客列车速度提供科学依据。本文着重对客车稳定性及平稳性进行分析。

长期服役运行条件下动车组转向架构架结构疲劳试验分析

为了研究高速列车持续运行对转向架构架结构疲劳可靠性的影响,选取京广线上运行的高速动车组进行了长期跟踪试验,采集得到了转向架构架动应力数据,并据此评估了动车组转向架构架结构的疲劳可靠性,为高速列车优化结构设计和修程修制提供了依据。

我国既有干线客货列车提速试验工作的进展

阐述了我国既有干线提速的紧迫性;提出要从运量和线路的实际出发,制定不同的速度目标值和改造方案,在提高旅客列车速度的同时要相应提高货物列车速度;介绍了沪宁、京秦、沈山、郑武线的提速试验工作,最后提出初步结论和建议。