密贴下穿既有地铁车站的新建通道拆撑影响分析

依托成都地铁8号线倪家桥站零距离密贴下穿既有地铁1号线倪家桥车站工程,采用数值模拟方法对比分析“先施作二衬再拆撑”和“先拆撑再施作二衬”对既有和新建结构的力学差异,并基于“先拆撑再施作二衬”工况进一步分析拆撑方案,最后通过实测现场实施的“先施作二衬再拆撑”工序下的既有车站底板沉降数据验证相关结论。研究结果表明:“先施作二衬再拆撑”既有车站弯矩及沉降、新建通道初支弯矩及二衬沉降变化不明显;“先拆撑再施作二衬”对于既有车站及新建通道影响则较为显著,一次性全部拆撑后既有及新建结构弯矩沿断面分布形态变化明显,在结构沉降方面,拆撑后既有车站及新建通道初支最大沉降突变量分别达4.86,7.30 mm;“先拆撑再施作二衬”工况下,采用顺序拆撑与跳仓拆撑,最不利部位出现在下穿通道纵向中部,跳仓拆撑引起新建通道初支沉降量大于顺序拆撑,但其施工效率更高,具体拆撑方式应根据施工安全控制标准及经济性要求合理选择。

地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究

针对地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术进行了深入探讨,以确保施工安全并减少对既有线路运营的影响。通过精确操控盾构机姿态、同步注浆与二次注浆压力控制,以及后期沉降的严格监测,可有效控制隧道施工精度和稳定性。在支护结构设计中,采用复合衬砌支护方式,强化了隧道的基础承载作用力。通过综合运用优化后的施工技术和管理策略,地铁车站暗挖隧道能够成功穿越既有线路,且对既有线路的运营影响最小化。在施工过程中,严格控制各项参数,将隧道变形量控制在3.2 mm以内,确保了施工质量和既有线路的安全,并为类似工程提供了宝贵的经验。

群洞施工邻近既有线深孔注浆加固范围研究

为分析邻近既有线时深孔注浆对既有隧道变形的影响,并确定合理的注浆加固范围,以北京地铁17号线东大桥站邻近既有线隧道为工程背景,通过数值计算和现场实测分析在距离既有线一定区域进行全断面深孔注浆的加固效果。结果表明,在上层导洞与既有线高程相同,下层导洞小于既有线高程的情况下,下层导洞开挖是引起既有隧道变形的主要施工阶段,而上层导洞开挖对既有隧道的变形几乎没有影响,因此建议减小上层导洞的深孔注浆范围,重点加固下层导洞;随着深孔注浆范围的增大,既有线的竖向变形逐渐减小,但两者之间呈非线性变化关系,存在最优加固范围;当注浆范围大于10 m时,继续增加注浆范围对减少既有线变形的作用很小。

深基坑工程对既有地铁结构影响的研究

[目的]研究如何有效控制深基坑施工对既有地铁结构的影响,在此基础上,研究两者结构净距、开挖深度及降水等因素对产生结构变形的关联性。[方法]以某市在建地铁车站对既有地铁线路的影响为例,采用车站主体端头加固、围护结构地连墙槽壁加固和既有线路结构监测施工等技术,研究深大基坑施工过程中对地铁既有线路的影响规律。[结果]研究表明:(1)地铁隧道在建基坑施工时,在土方开挖前对近地铁侧进行加固是必要的;(2)当在建基坑与既有地铁线路隧道净距大于18 m时,施工对既有地铁线路的影响可控制在有限范围内;(3)当土方开挖面处于隧道底标高以下时,隔离桩加固等措施对既有地铁线路的保护作用将会减弱,同时受降水、开挖速度等因素的影响,隧道变形速率会成倍增加。[结论]由此说明,近地铁侧深大基坑施工对既有地铁线路有影响,此影响与距离及开挖深度存在一定的关联,施工前应采取主动预防措施。

砂卵石地层矿山法隧道长、近距离平行侧穿地铁既有线施工技术

新建北京地铁16号线丰台站至丰台南路站矿山法暗挖区间长、近距离平行侧穿既有北京地铁9号线丰台东大街站至丰台南路站暗挖隧道。新暗挖隧道开挖对既有线运营安全影响较大,同时既有线运营期间对新隧道初期支护、二次衬砌施工有较大扰动,为保证既有地铁线路的结构安全、运行稳定以及新隧道初期支护、二次衬砌施工安全,采用“深孔预注浆加固地层+上下导洞(增设临时仰拱)+台阶法”的施工工艺,对施工全过程既有线和新建隧道结构的变形值进行了有效控制,通过分段拆除临时仰拱,及时完成二次衬砌合龙,使得新建地铁线路顺利完成,既有地铁线路的运营也未受影响,本长、近距离侧穿段的顺利施工得到了广泛认可。

新建盾构隧道近距离下穿既有地铁线变形控制

新建隧道近距离下穿既有地铁线路时,采取合适的沉降控制措施尤为重要,文章以济南地铁某新建盾构隧道下穿既有地铁线路工程为背景,通过对施工过程的数值模拟,并结合监测数据和盾构施工参数,探讨新建盾构隧道近距离下穿既有地下线路的施工注意事项,验证隧道沉降控制措施的可行性。

新旧地铁车站结构衔接技术研究

随着社会经济的发展,现代交通拥挤问题日益突出,修建地下铁道已成为解决该问题的有效途径之一,地铁车站是城市地铁重要的组成部分。以北京为例,据统计:2010年,已建成和在建的线路,其中换乘节点就有57个,在2050年北京市轨道交通线路规划图中,节点车站和地铁区间穿越段的数目高达118个。在此类工程施工中,既有线对新线的施工比较敏感,如不采用一定的对策,将会产生不利影响,甚至会出现事故。如既有线承载力下降甚至破坏、变形过大侵入限界,裂缝过大出现漏水等等。本文以6号线呼家楼站过既有线10号线呼家楼车站为例,分析了穿越过程中的受力及变形特征,并制定了相应的对策。

新建隧道超近距离下穿既有地铁施工方案优化

研究目的:针对新建隧道超近距离下穿既有地铁车站的工程特点,为了优化施工方案,保证既有车站结构安全及运营正常,采用FLAC3D三维快速拉格朗日差分方法分析软件对不同开挖工法及周围地层不同加固范围等施工方案进行数值模拟,寻求既有车站轨道沉降、结构应力及新建区间隧道周边变形、结构受力特点及规律。研究结论:(1)通过对新建隧道采用全断面法、台阶法和CRD法开挖过程的计算结果分析比较,得出:采用CRD法施工可较有效控制既有车站轨道变形和结构受力;(2)通过对新建隧道周围地层采用不同加固范围情况下的数值模拟结果进行分析,建议对新建区间隧道周围地层采取夹土层、掌子面地层和隧道左右侧3.0 m范围地层进行注浆加固;(3)本研究成果可为类似的隧道下穿既有地铁工程设计和施工提供参考。

盾构近始发端头下穿既有地铁线路的综合施工技术研究

新建盾构隧道下穿既有地铁线路施工时会引发交汇段地表沉降叠加,对既有地铁线路运营安全产生威胁。文章以深圳地铁9号线梅村—上梅林区间盾构施工为例,针对盾构在近始发端头下穿施工时存在的建压困难、沉降控制难度大、施工安全风险高等难题,采用了始发段钢套筒保压、克泥效充填盾构间隙、辅助注浆纠偏、风险分区管理、自动化实时监测以及理论分析等综合技术措施及管理手段,顺利通过了既有地铁线路下穿段。

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

在建地铁线下穿地铁既有线隧道施工的核心目标是保证在建线和既有线的安全。结合北京地铁6号线下穿既有盾构区间的矿山法隧道施工实例,从隧道支护机理出发,介绍了该隧道的施工方案。其内容包括下穿既有线总体方案、具体施工方案、既有线加固、施工工序、技术措施和相应的技术参数等。现场监控量测和施工实践表明,该矿山法隧道的施工方案获得成功,可供类似工程参考。

基坑开挖对既有地铁线路位移影响分析

随着城市地铁干线的大规模修建以及诸多后续地下工程的建设,地下开发对地铁线路的影响成为一个不可避免的问题。尤其基坑开挖对既有地铁的位移影响,更是一个急需深刻认识和解决的问题。应用有限元方法对某工程进行三维建模,通过模拟计算,对基坑开挖引起地铁衬砌截面的最终位移进行总结并加以分析,更加科学的认识基坑开挖对既有地铁线路的位移影响。在认识到基坑开挖对既有地铁作用机理后,整理了地铁衬砌上若干节点位移随施工阶段的变化曲线。并提出若干处理措施。

高速铁路对既有线区间通过能力的影响研究

高速铁路开通运营后,相关平行既有线旅客列车分流,列车运行图结构发生变化,从而影响既有线区间通过能力,同时货运通过能力得以释放。运用直接计算法定量分析列车追踪间隔时间、不同种类列车区间运行时分之差、连发比例等参数的变化对既有线区间通过能力产生的影响;综合运用扣除系数法和直接计算法,以京广高速铁路京石郑段为例,根据高速铁路开通前后旅客列车数量的比较分析,定量计算既有京广线货运通过能力的释放数量。

地铁盾构隧道近距离上穿既有线路纵向变形计算方法

针对新建地铁盾构隧道近距离上穿施工引发运营地铁线路不均匀变形问题,将既有线盾构管片视为一系列位于Pasternak基础上由拉伸弹簧、压缩弹簧和剪切弹簧连接的弹性地基短梁,考虑了管片间转动效应和剪切效应以及管片与土体相互作用,建立了基于Mindlin理论的新建盾构隧道施工引起的附加应力以及基于最小势能原理的既有隧道纵向变形的计算方法。结合实测数据与已有方法对比,验证了方法的适用性,并根据工程实例,采用该方法对影响纵向变形的管片连接、土体力学参数、新线与既有线相对位置参数及加固效果进行了分析。结果表明:新建隧道施工至上穿部位时摩擦力f和注浆压力p对既有隧道变形影响较大,穿越既有隧道后纵向变形主要受卸荷附加应力F影响;随着管片间剪切刚度ks、抗拉刚度k T增大,既有线路隆起变形减小,其中ks影响相对较大,工程中可从增强ks和kT的角度控制隧道变形;环形支撑加固措施能有效控制既有线纵向变形,且环间距1.5 m、交叉点左右各3~5环可取得良好效果。

地铁车站近接正交下穿既有地铁隧道的变形分析

北京地铁五号线崇文门车站正交下穿既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间,两者之间的净距仅为1.98m。该地铁车站施工采用全断面注浆条件下的柱洞法。文章以此工程背景为研究对象,采用3D-σ三维数值分析软件,建立地铁车站-已有地铁隧道的三维有限元模型,计算分析隧道动态施工时地层以及既有地铁隧道沉降变形发展规律,对比分析了注浆对地表和已有隧道变形的影响。研究结果表明:(1)既有隧道底部沉降量虽然略大于地表沉降量,但两者的变化趋势基本同步,说明既有结构对地表土体具有支撑作用;(2)开挖引起的地表及既有隧道结构的沉降主要产生在中洞和侧洞支护体系的施作过程中,后期的土体开挖对环境影响非常有限;(3)注浆能显著降低地表及已有隧道的变形。

地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究

广州地铁6号线海珠广场站共有3条隧道穿越地铁2号线车站及区间隧道,两者之间的垂直距离非常小,施工难度极大。文章结合海珠广场站暗挖隧道与既有2号线的位置关系和工程水文地质条件,提出总体施工原则及总体施工方案;详细介绍了左线站台隧道下穿既有2号线和西端左、右线区间隧道下穿既有2号线的施工技术和监测技术。暗挖隧道施工安全顺利穿越了既有2号线,保证了周边建筑物的安全及地铁2号线的正常运营。

地铁既有线改扩建工程中线路调线调坡测量技术的研究与应用

地铁既有线改造必然出现诸多新老结构衔接问题。为了使铺轨工程顺利进行,必需做好线路调线调坡测量,它是调线调坡设计的重要环节。结合天津地铁1号线既有线改扩建工程,介绍了地铁既有线改扩建工程调线调坡测量、既有线与新线接口联接测量、结构断面测量及中线调整测量的方法和要求。参照相关规范、标准、文献,研究了测量方法、测量位置、测量精度、测量标准、数据分析等问题,提出了相应测量标准,满足了调线调坡设计要求。采取相应的调线调坡测量技术,通过调线调坡设计对现场采集的测量数据进行分析,合理调整新线与既有线的方向、高程,满足结构限界、设备限界、车辆限界的要求,尽量消除因施工误差引起的超限,是做好新旧线路顺接和实现整体线路平顺的重要环节。

盾构隧道下穿既有线性电机隧道安全风险控制研究

目前各城市地铁运营线路越来越多,新建线路下穿既有线路施工安全风险成为重要研究课题。北京地铁新建17号线所下穿的既有机场线为线性电机盾构隧道,其供电采用感应板方式,比传统的第三轨或接触网方式对沉降控制要求更为严格,风险控制难度更大。文章通过下穿施工安全风险识别分析、既有机场线结构沉降模拟分析、施工监测分析,提出新建17号线下穿既有机场线安全风险控制及保障措施,以期为类似工程提供借鉴。

盾构近距离上跨施工对既有隧道的变形影响——以厦门地铁6号线某区间上跨地铁2号线为例

盾构近距离上跨既有隧道风险是工程设计所面临的难题,也是施工过程中的重难点。文章以厦门地铁6号线林埭站—马銮西站区间上跨既有2号线运营隧道为工程背景,首先从设计角度采用MIDAS有限元数值计算软件进行数值模拟与计算分析,对工程上跨方案进行评估;在确保满足控制要求的前提下,提出了相应的现场施工控制措施;最后结合实际施工情况,进行隧道结构沉降位移监测,总结了隧道结构位移的规律。结果表明,上跨过程既有隧道呈现先沉降、后隆起再稳定的变化规律,研究成果可为类似工程的设计和施工提供参考。

盾构穿越既有地铁运营线控制措施与效果分析

根据某城市地铁施工实际情况,主要针对地铁盾构穿越既有地铁运营线时采取的控制措施以及采取控制措施后各项变形情况进行分析。隧道穿越既有线施工必然造成对既有结构的影响,严重时可能造成结构的破坏和部分使用功能丧失,甚至影响运营安全。减小对既有地铁运营线的影响主要在于施工中采取的各项控制措施,通过本区间穿越期间对沉降进行分析,虽然在盾构穿越期间造成地表、轨枕、道床沉降量较大,但通过各种控制措施合理施工,确保了穿越期间地铁既有线运营安全。

新建地铁车站附属结构多次临近或下穿既有地铁的安全性影响研究

基于ANSYS与FLAC3D相结合的建模计算,对新建地铁车站附属结构多次临近或下穿既有地铁的安全性影响进行了研究,分析了新建地铁结构对北京市既有地铁10号线牡丹园站主体结构变形和内力的影响,并进一步对新建地铁工程施工、防护措施等提出了建议。实际监测数据与数值模拟结果对比表明,提出的既有地铁车站主体和轨道结构变形的各项控制指标与监测数据吻合,最大变形低于控制指标设定的限值,达到了有效控制工程施工风险的目的。该研究成果可为相关工程提供借鉴和参考。