LKJ控制车站多个高速道岔限速隐患分析及对策

因早期设计的局限性,LKJ在车站区域只能调用预先编制的唯一高速道岔股道数据(126股道数据)控制列车运行。当存在多条径路有高速道岔接车时,会出现LKJ调用的高速道岔股道数据限制速度、进出岔距离与列车实际运行状况不一致的问题,存在安全风险。为此,结合LKJ程序控制及LKJ基础数据源文件编制原则,在排查沈阳局管内所有接入高速道岔车站走行径路的基础上,归纳出5种典型场景,结合图例针对性地分析可能存在的安全风险,采取统一高速道岔限速值、提供特殊地点说明等解决措施,并提出改变行车方式和高速股道可输入股道号的可行性方案。现场应用效果表明:该方案能够解决现有车站具备多条径路接入高速道岔的安全隐患,具有一定推广价值。

车轮磨耗对高速车辆侧向过岔动力学性能的影响

高速列车在长期运营过程中,车轮将发生随里程增加而不断增大的磨耗,为探究车轮磨耗对车辆侧向通过道岔时的动力学性能的影响,建立高速车辆-道岔耦合动力学模型,在综合考虑不同磨耗程度的车轮对转辙器区钢轨接触几何影响的基础上,研究具有不同磨耗程度车轮的高速车辆侧向通过道岔时对高速车辆动力学性能的影响。研究表明:随着车轮磨耗程度增加,高速车辆侧向过岔时的轮对运动姿态和车辆动力学性能发生较大变化,车轮运营里程达到20万km后,轮轨横向力较标准车轮型面减小了42%,车体横向振动加速度较标准车轮型面减小了16%,脱轨系数较标准车轮型面减小了38%;车轮发生磨耗后,车辆系统的动力学性能、行车安全性和舒适性均有一定程度改善。

单平衡混频器的ADS设计与仿真

介绍了单平衡混频器的工作原理及借助ADS软件设计的步骤,给出设计实例,运用S参数及谐波平衡法对实例进行仿真,由仿真结果验证可行性,通过设计可以看出,利用ADS进行微波电路仿真,可以方便的得出最佳电路设计,指标符合规定值。

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。

直线电机列车侧向通过小号道岔动力学响应分析

车辆在通过道岔时的轮轨动态相互作用远大于一般线路,这不但会引起列车部件疲劳伤损,而且还会造成尖轨和心轨严重磨损、结构破坏等问题。基于经典电磁场理论和多体动力学理论建立了适用于道岔运行的直线电机列车机电耦合动力学模型,并结合Kik-Piotrowski方法建立了道岔变截面轮轨多点接触模型,以直线电机地铁线路小号单开道岔实测廓形数据作为输入,对列车侧向通过道岔时的动力学行为进行了分析。仿真结果表明:车辆运行过程中,直线电机初级与次级间产生的法向电磁力幅值较大,这对轮轨垂向力造成了较大的影响;各车第一、三位轮对的轮轨横向力和垂向力相对较大,辙叉区不平顺引起的轮轨系统动态响应较转辙区大;在通过转辙区和辙叉区时,头车的轮轨力变化波动较大,其他车辆变化波动较小。

电制侧向过岔时重载机车及车钩的动态特性

首先理论推导曲线线路上受压连挂车钩准静态水平转角的计算公式;然后采用SIMPACK软件和子结构法建立双机重联牵引重载列车电制侧向过岔动力学模型,其中4组钩缓装置模型含有钩尾“曲面—曲面”接触摩擦单元、非线性迟滞特性缓冲器单元和扁销止挡单元,道岔侧向线路简化为不考虑转辙区和辙岔区钢轨型面变化的S形曲线,计算结果与试验数据的一致性验证了模型的正确性;最后以重载列车侧向通过12号道岔为例,研究机车电制级位、车钩钩尾弧面摩擦系数对重载机车和车钩动态特性的影响。结果表明:在较大的电制力作用下,实际动态车钩转角相比其准静态数值会明显增大;重载机车电制侧向过岔时,其安全性指标和车钩转角随电制级位的提高而增大,随车钩钩尾弧面摩擦系数的增大而减小;电制级位应控制在80%以下,摩擦系数控制在0.20~0.30范围为宜。

Ka波段宽带谐波抑制定向耦合器

为解决传统分支线定向耦合器带宽较窄,且应用到线性化器等微波元件中时受谐波信号影响较大的问题,提出了一个宽带且带有谐波抑制功能的定向耦合器。该定向耦合器在双支节定向耦合器的基础上增加一个支节,可有效地提高定向耦合器的带宽,同时将其传输线支节替换为低通滤波结构,以实现对高次谐波抑制的作用。仿真结果表明,该定向耦合器的反射系数和隔离度均小于-15dB,传输损耗小于3.8dB,波动范围0.5dB,相位差为90°且与双支节耦合器相比增加1GHz带宽。满足耦合器的设计指标,可应用到微波元件中,提高微波元件的性能。

道岔附带曲线养护整正的方法改进

文章介绍了道岔附带曲线的概念及头尾的确定,各各点支距的计算和现场测设步骤,并确定了拨道整正方法。说明了附带曲线的方向、位置正确与否,直接影响行车安全与平稳,得出了道岔与附带曲线一起保养的结论。

铁路铺架及列车会让临时岔线的设置及应用

铺轨架梁是铁路建设中的重要工序,工程线设置会让临岔能提高铺架进度,对铁路尽早运营和投资收益都有重要意义。本文阐述了增铺临岔来增加会让条件对铺架组织的重要性,提出了铺设临岔的多种方法,对提高新线大区间、桥群地段和增建二线铺架施工进度,降低成本都有明显效果,对铺架施工有借鉴作用。

广州地铁3号线折返站折返速度的探讨

结合广州地铁3号线天河客运站的折返现状,对道岔侧向通过速度的3个指标进行计算。依据计算结果,提升道岔侧向速度,有效节约时间,提高了折返效率。

中3条岔后附带曲线维修方法改进

介绍道岔附带曲线概念及其有关规定，结合中3条原有附带曲线的特点，阐述用坐标法对铁路线路上小型曲线的维修方法。

小号码道岔后附带曲线维修方法改进

介绍附带曲线的概念及其相关规定,结合南钢小号码道岔后附带曲线的现状,阐述用坐标法对铁路线路上小型曲线的维修方法及其优势。

道岔后曲线上方接触网问题的分析及对策

介绍了道岔后曲线上方接触网易出现的问题,通过借助国内外先进的理论知识和成熟方法分析和研究了京沪线利国站一处道岔后曲线偏离受电弓轨迹的例子,得出接触网最大偏移值和定位器的拽拉角是影响和判断接触网稳定性的重要因素和方法,为以后在设计和施工中找到了行之有效的处理对策。

道岔平面选型的动力学研究

为合理选取道岔平面线型及尖轨切削方式,基于轮轨系统动力学建立车辆-道岔动力耦合模型,计算不同线型方案下轮轨系统动力响应及其与列车过岔速度间关系,并以18号道岔为例验证此选型方法的可行性.研究结果表明:道岔平面线型设计须同时考虑侧股线型参数和曲尖轨切削方式,满足列车侧逆向进岔时的系统动力稳定性;动力学评价方法可从结构受力及行车状态方面对道岔侧股线型进行分析,并参照系统动力响应随列车过岔速度的变化情况初步确定允许通过速度;对18号道岔而言,增大侧股曲线半径或选用前端半径较大的复圆线型可有效提高行车质量及列车过岔速度,曲尖轨部分采用半切线型或半割线型效果较好,相离半切线型尖轨具有较大粗壮度,可作为主要切削方式之一.