集装箱港口集疏运重卡电动化的经济性分析

为分析集装箱港口集疏运重卡电动化的经济性,考虑购置税优惠、补贴、贷款、排放成本等因素,建立广义总拥有成本现值估算模型,构建经济性分析指标,并分析“购买底盘+电池”(方案1)和“购买底盘+租赁电池”(方案2)的经济性。结果表明,在设定条件下,无论是否考虑排放成本,两种方案都不具经济性,但考虑排放成本能有效缓解重卡电动化的成本劣势。当考虑排放成本且其他因素不变时,若电池租金<5.61万元,或电价≤1.28元/(kW·h),或油价≥8.48元/L,或柴油重卡能耗强度≥0.40 L/km,或电动重卡能耗强度≤1.34 (kW·h)/km,方案2具有经济性。类似地,若使方案1具有经济性,应满足电池价格<22.11万元,或电价<1.23元/(kW·h),或油价>8.72元/L,或柴油重卡能耗强度≥0.41 L/km,或电动重卡能耗强度≤1.28 (kW·h)/km。免征电动重卡购置税能有效改善两种方案的经济性指标。调增单位排放成本或电动重卡补贴额度虽能确保两种方案都具有经济性,但其所需调增幅度较高,可能增加重卡司机或政府的经济负担。

我国西部陆海新通道的港口腹地分析

运用多种运输方式下的基础设施地理空间数据和OD流量大数据,识别西部陆海新通道主要港口潜在腹地和真实腹地的空间格局,评价两类腹地的空间匹配关系。结果表明:(1)西部陆海新通道主要港口两类腹地的范围大致相同,腹地内部竞争力的空间分布存在差异;(2)西部陆海新通道主要港口的潜在腹地覆盖范围较广但竞争力不强,通道对于时间价值更高的货物更具吸引潜力;(3)西部陆海新通道主要港口的真实腹地覆盖范围在运输方式间存在显著差异,公路腹地与港口邻近而铁路腹地与港口分离;(4)交通基础设施质量和运输服务水平是影响两类腹地匹配关系的重要因素,大能力运输通道匮乏导致广西和通道西侧的运输供给能力较弱,班列竞争力不足制约了川渝地区的通道运输份额。未来,应提高西部陆海新通道建设的供需匹配针对性,拓展建设中缅印度洋新通道,以进一步保障我国海外战略性关键资源的供应安全。

基于复合信息熵权的港口物流与腹地经济协同发展

港口和腹地协调发展对促进区域经济的发展具有关键性作用。以辽宁省主要港口为例,探究港口腹地协同发展机制,基于2013—2022年数据进行实证分析,采用复合信息熵权法构建港口物流与腹地经济协同发展评价模型,结果表明辽宁省四个规模港口物流与腹地经济子耦合协调度呈持续高度耦合的态势,各子系统有序度的共同提高能够促进耦合协调度的提高。最后从优化腹地产业结构、加强港口与腹地的密切来往和港口信息化建设等方面提出建议。

大后方的港口与腹地:抗战时期西部内陆跨区域经贸互动及对成渝关系的再造

按照港口—腹地理论,近代长江上游的重庆地区是东中部港口城市的腹地,为东部港口的发展提供出口物资,并销售和吸收港口从国外引进的商品和技术。全面抗战时期,由于东中部诸港口的沦陷,加之大后方被封锁对外沟通不畅,原本是腹地的重庆在战时成为西部内陆的对外港口,并通过西南和西北地区的经贸互动逐步建立起和西部广大地区的经济联系,使其成为重庆的腹地。战时大后方呈现的港口与腹地模式,一方面继续通过初级产品的对外贸易维系和西南腹地的联系,另一方面通过工业技术扩散、资金融通逐步构建和西北腹地的关联。大后方跨区域的经贸互动,不但实现了对长江上游重庆和成都经济关系的重新塑造,而且在理论层面亦是对港口—腹地理论体系的完善,在港口—腹地传统“自东向西”的基础上,构建了大后方南北之间经济互动的战时新格局,从而更加彰显出中国经济的内在潜力和巨大爆发力。

近代江汉平原粮棉种植空间变动特征分析(1861—1949)

江汉平原粮食生产以稻米为主,其长期保持优势地位,并一直延续至近代。随着中外经济形势变动,在港口-腹地因素推动下,棉花种植比例逐渐提升,作物种植的空间分工日益凸显。通过对江汉平原作物种植变迁的研究发现,小农所处的地理环境决定了其种植选择,工业发展刺激了作物的种植扩张,港口区位条件限制了地区经济结构的升级。以此为基础,对经济理性与生存理性问题、近代经济发展动力问题以及内陆与沿海的发展路径问题进行解释。

天津港物流产业集群与腹地经济关系研究

文章以天津港为例,利用区位熵和空间基尼系数对天津港物流产业水平进行了测度分析,建立Logit回归模型对天津港港口物流产业及其腹地经济发展的主要影响因素进行分析,构建计量经济联立方程模型对天津港港口物流产业与其腹地经济之间关系作了实证研究,根据研究结果对天津港与腹地经济高质量发展提出针对性建议。

区域港口一体化发展下港口腹地范围演变规律研究

为探究区域港口一体化发展下港口经济腹地的演变规律,以港口资源整合前后的大连港和营口港为例,运用改进的腹地烟羽模型对2018、2020年的港口腹地范围进行测算,结合Arcgis软件绘制各港口单纯与混合腹地空间分布,通过各港口腹地范围演化特征分析港口一体化发展策略。研究结果表明:港口整合后各港口综合影响力差距缩小,大连港与营口港腹地范围差距减小、混合腹地范围扩大。港口一体化发展背景下,各港口发展侧重于腹地范围的均衡协调,避免同质化竞争,实现合理分工。

沪舟甬跨海通道的空间收敛效应评估

考虑综合交通网络优化、邻近跨海通道的影响和客货运输差异,利用空间可达性和联系潜力模型,多情景、多维度评估了沪舟甬跨海通道的空间收敛效应。结果显示:(1)由于沪甬跨海通道的竞争和替代效应,沪舟甬跨海通道对出行活动的影响较小,主要服务于舟山市的城际出行活动,并具有成为旅游通道的潜力;(2)沪舟甬跨海通道增强了浙江洋山深水港在浙江省的竞争优势和宁波舟山港在江苏省的竞争优势,但对洋山深水港的影响显著高于对宁波舟山港的影响;(3)相较于沪甬跨海通道,沪舟甬跨海通道在货运上具有优势,未来对沪舟甬跨海通道的需求预测和科学论证应重点关注其货运功能。

黄河三角洲流域港口物流与腹地经济发展研究——以东营港为例

以东营港为例,将港口和腹地经济体系分为两个子系统,基于东营港腹地在2011—2020年度各个指标的面板数据,构建协同模型并运用熵权法测算两者之间的协同度,应用Huff引力模型计算环渤海港口群与该腹地之间的引力值,以进一步分析两者间存在的协同关联。结果表明:东营港腹地与港口物流间的协同度会随时间不同而有所差异,且随着时间推移,协同度呈现总体升高趋势;环渤海港口群与该腹地间的引力值同样随时间变化呈升高趋势。

基于空间交互模型和GIS技术的几内亚湾港口群腹地空间结构研究

为清晰几内亚湾港口群腹地发展格局,基于空间交互模型和GIS栅格分析技术识别了港口群内腹地竞争的层次结构,并划分了各港口的专属腹地、可竞争腹地和潜在腹地范围。研究结果表明,几内亚湾西非地区存在激烈的腹地空间竞争,竞争强度由沿海向内陆递增;各港口可竞争腹地的空间形态呈现“漏斗效应”,遥远的内陆地区具有相对较大的腹地扩张潜力。相关研究将为港口投资和运营者的腹地基础设施发展决策提供理论支撑。

深圳港港口物流与腹地经济协同研究

港口物流占据着港口的核心地位,是驱动港口发展必不可少的要素,对于港口城市和腹地地区的经济发展有着积极的作用,而腹地地区的经济产业发展程度也成为港口提高配套资源利用效率和转型升级的保障。本文在“双循环”新发展格局和粤港澳大湾区建设加快的背景下,以深圳港及其腹地作为主要研究目标,通过引力模型确定深圳港的腹地范围,采用灰色关联法对深圳港及其腹地经济指标的关联性进行计算,接着用耦合协调度模型对深圳港及腹地经济发展的耦合协调性进行定量计算并分析结果,深入探讨其物流与腹地经济之间存在的联系和协同发展程度,以打开深圳港和经济腹地的发展思路,使深圳港和经济腹地更好地相互促进与发展。

边境铁路口岸物流与腹地经济协调发展研究——以新疆霍尔果斯铁路口岸为例

研究边境口岸物流与腹地经济的关联度和协调发展程度,有助于通过优势互补为二者制定合理的协调发展政策,为如何通过口岸物流合理发展带动腹地经济提供相关决策参考。文中基于2014-2020年新疆霍尔果斯铁路口岸物流指标和伊犁州经济指标,采用灰色关联度模型对二者的关联度和协调度进行计算。结果显示:霍尔果斯铁路口岸物流与伊犁州经济的关联度为中等关联水平,二者协调度处在中度协调区间,这表明二者存在着一定的互相促进的正相关关系但是还有很大的发展空间。最后,文中针对如何提高二者关联度和协调度提出了相应的建议。

成渝地区双城经济圈港口辐射能力测度

为充分发挥成渝地区双城经济圈港口辐射作用,运用港口综合影响力、可达性和场强模型测度该经济圈港口辐射能力,并分析其影响因素及演变特点。结果发现:该经济圈港口综合影响力总体呈上升趋势,港口运营能力、发展潜力是影响港口综合影响力的主要因素;该经济圈港口可达性大幅提升,公路网、铁路网等交通网络加密,推动了港口腹地格局的演变和重塑;该经济圈港口场强分布沿交通干线延伸,港口高场强区范围向西北部扩散趋势明显,对外连接能力逐渐增强;该经济圈港口辐射能力格局演变受港口运营能力、基础设施条件、交通通达度和多式联运方式的显著影响。结合该经济圈港口辐射能力的特点,从港口硬件水平、交通一体化、物流服务能力、集疏运体系4个角度,为提升该经济圈港口辐射能力提供路径和措施建议。

基于灰色关联度的青岛市港口物流与腹地经济发展互动关系探究

青岛港作为山东省港口的“龙头”,具有贸易枢纽和多式联运中转站等作用,“以港兴市,以市促港”成为当前港口城市发展所关注的话题。文章采用IFE、EFE矩阵和灰色关联度分析,依据青岛市2014—2021年的指标数据,对青岛市港口物流与腹地经济发展互动关系进行探究,并提出战略性建议,对青岛市港口物流及其经济发展具有借鉴意义。

港口腹地划分的两种新方法探讨——以大连国际航运中心为例

引入经济地理学的新理论成果———圈层结构法和点轴法,提出了圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的港口腹地划分方法,并应用这两种新方法对大连国际航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析。与以往的行政区划法、经济区域法等港口腹地划分方法相比,这两种方法更加注重对港口原有腹地的细分,更接近于港口腹地的实际状况,进而有利于港口企业的经营发展。

港口经济腹地空间演变及其实证研究——以连云港港口为例

作为江苏省唯一海洋大港和江苏北部出海口的连云港港口是我国沿海主枢纽港之一,亚欧间重要的水陆中转港,中西部地区乃至中亚诸国最便捷的进出海口岸和新亚欧大陆桥的东桥头堡,对国内、国际贸易运输事业发挥着越来越重要的作用。采用定性和定量的方法并以连云港港口为例探讨了港口经济腹地的空间范围从点到轴、从轴到面、从局部到纵深的带状空间层次变化规律及其变化的原因,并提出了政策性建议。

基于Huff模型的辽宁沿海港口腹地演变分析

运用Huff模型计算辽宁各沿海6个港口对腹地城市影响势能值,对1995-2009年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究,并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明：腹地空间演变方面,东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地,大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地,腹地逐步减小,营口港腹地逐步扩大,地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市,腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为,大连港对东北地区的影响势能开始下降,尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显,营口港对＂T＂字形交通线及两侧的影响势能逐步提升,锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外,腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势,丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势,尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。

大连港、营口港与腹地经济协同发展比较分析

以辽宁港口群内大连港与营口港为研究对象,选择2000—2010年港口与腹地经济协同度为切入点,测度两港的发展水平并分析未来发展态势。大连港、营口港与腹地经济协同度虽然略有差异,但总体上均呈现逐年提升的态势;两港与腹地经济高协同区域由沈大交通线向沿海地区转移;大连港与腹地经济中心沈阳市的协同度高于营口港;营口港与腹地经济协同度有提升态势,大连港、营口港与沈阳市的经济协同度相对于其他地级市出现逐年弱化现象。进一步探究双港驱动腹地经济协同发展的内部机制,发现在不同阶段自然条件与区位条件展开博弈;出现由市场需求和地方政府共同推动的主导港地位之争;港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市的影响较大;外部环境及地方政策导向作用明显。

港口集疏运“公转铁”的减排影响分析

推进港口中长距离货物集疏运方式由公路向铁路转移,是交通运输业打赢蓝天保卫战的战略抉择。为提升港口集疏运减排效果,提高综合运输效率,打好污染防治攻坚战,在分析"公转铁"减排原理的基础上,利用"自下而上"方法建立"公转铁"减排效果测算模型,并以义乌至宁波港域出口箱运输为例进行实证研究。结果表明,义乌至宁波港域出口箱运量每转移1TEU可减排CO_2和PM为99.31kg和19.51g,相应减排率为65.00%和82.74%。最后,从增加"公转铁"运量、避免公路短驳运输、降低铁路能耗强度等方面提出增强"公转铁"减排效果的对策。

港口腹地划分的腹地烟羽模型研究

近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法——腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。