轨撑加强的小半径曲线动态轨距分析

为控制小半径曲线动态轨距扩大,一般采用轨撑和轨距拉杆对轨道进行加强,但大机捣固道床时需拆除轨距拉杆,增加了养护维修工作量。为提升小半径曲线大机养护的便利性,研究小半径曲线拆除轨距拉杆只采用轨撑的可行性。建立轨撑和轨距拉杆加强的小半径曲线横向受力计算模型,分析轨撑、轨距拉杆以及两者组合使用对小半径曲线动态轨距保持能力的影响。研究表明:仅采用弹性轨撑即可有效保持小半径曲线动态轨距的稳定,建议在曲线半径R<350 m,每隔1根轨枕安装1对轨撑;350 m≤R<450 m,每隔2根轨枕上安装1对轨撑;450 m≤R<600 m,每隔3根轨枕上安装1对轨撑;R≥600 m和直线根据线路状态可适当安装。

Comparative study on wheel-rail dynamic interactions of side-frame cross-bracing bogie and sub-frame radial bogie

Improving freight axle load is the most effective method to improve railway freight capability; based on the imported technologies of railway freight bogie, the 27 t axle load side-frame cross-bracing bogie and sub-frame radial bogie are developed in China. In order to analyze and compare dynamic interactions of the two newly developed heavy-haul freight bogies, we establish a vehi- cle-track coupling dynamic model and use numerical calculation methods for computer simulation. The dynamic performances of the two bogies are simulated separately at various conditions. The results show that at the dipped joint and straight line running conditions, the wheel-rail dynamic interactions of both bogies are basically the same, but at the curve negotiation condition, the wear and the lateral force of the side-frame cross-bracing bogie are much higher than that of the sub-frame radial bogie, and the advantages become more obvious when the curve radius is smaller. The results also indicate that the sub- frame radial bogie has better low-wheel-rail interaction characteristics.

城市轨道交通专用斜撑连续刚构桥关键设计参数研究

以重庆轨道交通15号线跨嘉陵江大桥为工程依托,在考虑结构形成过程的主要受力状态及力学特性的基础上,简化主要受力状态的力学模型,进行主梁斜撑支点、斜撑角度和刚度、墩高关键设计参数系统研究。结果表明:主梁斜撑支点位置对结构弯矩分配影响较大,应按主梁承弯斜撑承压的原则设计支承位置,上弦梁段与跨中梁段长度比宜在0.41~0.53范围;当主梁斜撑支点位置处于合理时,斜撑刚度和角度的变化对弯矩影响较小,但斜撑角度直接决定上弦梁及斜撑的轴力,综合考虑工程经济性,斜撑角度取值宜在25°~45°范围;当斜撑支点位置、刚度和角度取值均合理时,墩高与主跨跨径之比宜大于1/6。

牛田洋大桥主桥钢桁梁设计

汕头市牛田洋大桥主桥为(77.5+166.1+468+166.1+77.5)m公轨两用钢桁梁斜拉桥。主桥采用双层桥面布置,上层为双向8车道一级公路兼城市快速路,下层为双线跨座式轨道交通。该桥采用半飘浮体系,纵、横向正交分离的减隔震约束体系。主梁采用带副桁的板桁结合钢桁梁结构,主桁采用三角桁,桁高11 m,2片主桁中心间距16 m;副桁上弦杆采用平行四边形箱形截面,弦杆顶板中心线间距37.2 m。主梁共63个节间,标准节间长15.1 m,主跨及次边跨公路桥面系采用纵横梁体系正交异性整体钢桥面板,边跨公路桥面系采用纵、横梁支撑的混凝土桥面板;下层轨道交通无桥面板,设置下平纵联。索梁锚固采用锚拉板式钢锚箱。主梁标准节段采用两节间大节段全焊制造。边跨、次边跨钢桁梁采用顶推法施工,主跨钢桁梁采用悬臂吊装法施工。

75kg·m^(-1)钢轨用轨撑设计与铺装试验

针对重载铁路小半径曲线和长大坡道线路的轨距、线型难于保持,外轨侧磨严重,养护维修工程量大的情况,研制了普通型和减振型2种形式的75 kg.m-1钢轨用轨撑。在大秦线的轨道动力特性试验和现场试铺表明:与既有Ⅱ型弹条扣件相比,安装2种轨撑后测试断面的轨头横向静刚均有大幅增大,其中,外轨轨头的横向静刚度增大40%～54%,内轨轨头的横向静刚度增大9%～113%;轨撑提高了钢轨的横向抗力和抗倾覆的能力,提高了行车安全性;钢轨横移和钢轨侧磨明显减小,轨距和轨向保持良好,减小了日常养护维修工程量。减振型轨撑的减振效果更好。

铁路道岔弹性轨撑的研制

为解决铁路道岔区段轨距和线型难以保持、外轨外倾且侧磨严重等问题，在铁路普通轨撑的基础上研制道岔弹性轨撑。该弹性轨撑的背面粘贴了厚4mm的硫化橡胶垫，增加了其横向弹性；对硫化橡胶垫背面、轨撑背部及底部过渡部位的形状进行优化，使之与钢轨轨腰及轨底的形状吻合，从而增大接触积，使受力更加均匀；在弹性轨撑两侧立面与u型槽和轨底的连接处均做倒角处理，以降低应力集中。现场试验表明：安装弹性轨撑后，列车以不同速度通过道岔时，转辙器外轨的横向位移减小4．2％～59．2％，且列车驶入侧和接头处的外轨横向位移减小更明显；轨距变化量减小8．9％～23．8％，且钢轨接头处的轨距变化量减小最为明显；外轨动刚度明显增加，最大值达166．5％；安装道岔弹性轨撑后经运营半年多，钢轨的累计侧磨最大值仅为0．4mm，养护维修周期从过去的每周1次降到2周1次。

交叉杆结构的副构架式径向转向架动力学性能研究

分析了交叉杆结构的副构架式径向转向架的导向机理和性能特点,重点研究了交叉杆结构参数对车辆动力性能的影响。建立了交叉杆结构的副构架式径向转向架车辆的动力学仿真模型,计算比较了结构尺寸不同的交叉杆结构转向架间稳定性与曲线通过性能的区别。给出了一个能使车辆动力学性能最好的交叉杆结构尺寸的优化取值区间。

上海大型轨道交通枢纽站施工中的主要技术问题与新技术应用

对大型轨道交通枢纽站施工中主要技术问题进行分析,根据实践经验和研究成果,对其中的超大型基坑支撑体系优化、超深连续墙接头形式优化、超深基坑承压水治理、结构改建中耐久性问题等提出了解决方法。

三支承导轨跨距的优化计算

探讨了一种三支承导轨跨距的优化计算方法。首先通过受力分析建立了优化数学模型,为了求解该数学模型,使用了黄金分割法对y导轨跨距进行了优化,从而把优化后的数学模型转化为非线型目标函数。用计算机程序“非线型目标函数的极值”进行了搜索计算,并对结果进行了分析。

多重预顶撑技术在地铁密贴穿越工程中的应用

以北京地铁新建10号线公主坟站密贴下穿既有1号线为工程背景,探讨多重预顶撑施工技术,并设计一种新型的顶撑平台系统,研究多重预顶撑施工技术在大跨度密贴穿越施工中的应用。数值分析及实测结果表明,在暗挖施工中,多重预顶撑技术是一种主动防御变形、控制沉降的有效措施,按照既有站的变形状况,动态调整千斤顶顶力,达到控制沉降发展的效果,在密贴穿越施工中具有非常高的实用性。

上海旗忠体育城网球中心开合屋盖导轨的风荷载

在分析上海旗忠体育城网球中心开合屋盖静动力风荷载的基础上,本文重点研究了屋盖导轨在风载下的支反力.屋盖静力风载由数值风洞模拟得到,屋盖叶片平均风升力值与风洞试验结果进行了比较,两者结果基本一致;细致分析了在不同开合状态和不同风向下导轨支撑点处支反力的变化规律,给出了不同状态下导轨四个支撑点处的支反力,为导轨抗风设计提供依据.

轨撑对轨道力学行为的影响

当列车通过小半径曲线地段时,钢轨产生较大的横向位移和扭转,严重影响行车安全,现场多采用轨撑对轨道结构进行加强,而轨撑对轨道结构的力学行为影响规律尚不清晰。建立精细化的有轨撑扣件系统有限元模型,对不同荷载垂横比下轨头横移量、轨底平移量、钢轨扭转量以及轨下垫板应力进行分析。结果表明,增设轨撑后轨头横移量、钢轨扭转量、钢轨轨底平移量明显减小;当荷载垂横比低于0.2时,轨撑对减小钢轨扭转量和钢轨轨底平移量作用不明显;当荷载垂横比超过0.2时,轨撑可减小0.8~2.1 mm的钢轨轨头横移,并降低0.5~1.35 mm的钢轨扭转量,轨撑的存在减小了垫板应力峰值,但垫板的应力仍呈非均匀分布。

出口柬埔寨BS80A钢轨10号单开道岔主要结构特点分析

道岔产品在适应高速发展的同时,也向着国际化的方向发展。海外道岔产品种类繁多,结构与国内道岔产品有一定的差别。主要研究出口柬埔寨1 000 mm轨距BS80A钢轨10号单开道岔的主要结构特点,通过对出口柬埔寨10号道岔的设计开发,优化了尖轨线型,解决了手动立式扳道器与混凝土岔枕间的连接方式、BS80A钢轨与P43钢轨之间的连接方式,并开发了Ⅲ型弹条用轨撑扣件系统。其理论、方法和设计思路可供同类道岔产品借鉴。

轮轨润滑降低重载货车轮轨磨耗作用的研究

轮轨润滑是重载铁路减轻轮轨磨耗及损伤的有效措施之一。基于多体动力学理论,建立了配装不同类型转向架的C80B型重载车辆动力学分析模型,利用多点接触轮轨模型和轮轨接触摩擦功进行磨耗评价。计算得出了不同曲线工况下,轮轨润滑对交叉支撑转向架和径向转向架轮轨磨耗的作用规律。

大秦线重载道岔横向加强技术的研究及应用

系统分析了道岔区轨道横向刚度薄弱地段和横向刚度加强后列车轮轨动力作用的影响规律,提出并设计了适用于道岔导曲部位的减振型轨撑扣件的加强方案,并通过现场试验,实现了良好的轨道强化效果。

浅埋暗挖十字横撑工法在深圳地铁矿山法隧道中的应用

依托深圳市城市轨道交通9号线鹿丹村站浅埋富水、大断面土质、上软下硬站后渡线隧道施工经验,改变传统暗挖工法开挖步序及支撑方式,首次应用浅埋暗挖十字横撑工法暗挖施工。十字横撑工法将原临时支撑由弧形变为直撑,便于临时支撑回收重复利用,节约环保。为防止隧道沉降及周边收敛,在拱肩部位增设临时横撑,富水条件下,在各小导洞中间拉槽排水施工。同时,为加快初支成环速度,仰拱一次性施作完成。在地铁软弱围岩暗挖施工中,加快了施工进度,节约成本,同时有效控制了拱顶沉降及周边收敛,隧道安全可控。

永久性支撑支护结构体系

介绍了新的支护结构的支撑形式 ,即永久性支撑结构体系。该结构体系在土方工程施工阶段可作为支护结构的支撑而存在 ;土方工程结束后 ,与混凝土结合在一起形成永久性框架式复合结构 ,避免了横撑式支撑所带来的拆迁临时支撑的繁重施工工序 ,同“逆作法”施工相类似 ,土方开挖结束以后 ,上下部施工可同时进行 ,缩短了施工工期 。

长春客车厂电动车组试验线三轨线路施工技术

根据工程的实际情况，提出了设计线路技术要求，介绍了对构配件所做的重新设计和改造技术，总结了线路铺设施工工艺，指出该改造方案在类似工程中具有推广应用价值。

轨道偏心下钢吊车梁性能分析及加固方法

某重型钢结构厂房多根吊车梁吊车轨道超出了相关规范允许偏差。对原有吊车梁承载力进行复核,用有限元分析软件ANSYS对吊车梁建模计算,讨论了水平支撑系统对吊车轨道偏心时吊车梁受力性能的影响,验算各区域吊车梁在轨道偏心下的强度指标,并对验算不合格的吊车梁进行加固设计。对GB 50205—2001《钢结构工程施工质量验收规范》的规定进行讨论,研究其适用性。结果表明:吊车梁水平支撑可以提高吊车轨道偏心时吊车梁的受力性能;吊车轨道偏心对吊车梁各项应力指标有显著影响,在轨道偏心大到一定程度时,吊车梁的各项应力指标会超出其限值,无法正常使用;通过加固,可以有效提高吊车梁的承载能力,保证吊车梁安全正常工作;GB50205—2001中关于轨道偏心的规定偏于不安全。

组合式拱座基础斜撑开挖技术研究

随着大跨度拱桥日益增多,拱座基础的结构形式也越来越多,尺寸也越来越大。大瑞铁路怒江特大桥采用了斜竖撑复合基础,基础斜撑倾角为30°断面尺寸为6m×15m.斜撑开挖、装渣、出渣、支护、防排水等各项工艺较常规隧道斜井施工较为困难,出渣难度尤为突出。本文在常规斜井施工工艺基础上进一步优化开挖支护作业方式,优化机械化水平、施工速度,对大倾角斜井施工技术发展有一定推动。