中国城市轨道交通TOD政策框架构成及其发展评价——《中国城市轨道交通TOD政策指数报告(2023)》摘编

中国城市轨道交通TOD开发模式已成为推动城市空间布局优化与高质量、可持续发展的重要路径,但其呈现的跨部门、多主体、多元利益复杂交织等特征,亟需地方政府在规划、建设、运营各环节的政策创新与制度保障。基于政策工具视角构建包含5类12项指标的政策分析框架,对46个样本城市的TOD政策发展情况进行系统化评测。结果显示,中国城市轨道交通TOD政策总体处于起步阶段,除成都、东莞外大多数城市的政策支持体系与机制建设不足。从发展趋势来看,城市轨道交通TOD理念得到更广泛认同,各城市TOD政策内容不断深化且差异性增强,TOD与城市更新进一步拓展融合。这为城市间开展政策学习与政策优化,进一步推动城市轨道交通TOD实践发展提供了重要参考。

基于顶层设计的佛山市TOD综合开发总体策略

为提高轨道交通沿线土地综合开发效益,引导城市轨道交通站点综合开发有序发展并保障对城市可持续发展的支撑作用,基于顶层设计的角度创新研究佛山市TOD(transit-oriented development)综合开发总体策略。首先,梳理作为粤港澳大湾区重要特大城市的佛山市现阶段轨道交通综合开发工作中面临的利益共享机制缺失、沿线土地未提前收储、场站选址规划统筹不足、轨道建设与综合开发时序错配等实际问题;然后,在建立合理开发的整体协调框架的基础上提出完善顶层设计、加强战略统筹、提前土地整备收储、探索多元供地等开发对策;最后,以佛山市城市轨道交通第二期建设规划线路(4号线一期、2号线二期和11号线)沿线用地规划实践为例,从顶层政策问题、顶层规划问题(国土空间规划与综合交通规划统筹问题)、土地问题(土地整备收储、多元供地模式问题)、TOD建设模式问题等多个层面,探索建立符合佛山市特色的综合开发顶层设计实践路径,提出适合佛山市实际的TOD综合开发总体策略,有效指导沿线站点周边土地综合开发实施落地,为国内类似的都市圈特大城市提供有借鉴意义的顶层设计实践经验与参考依据。

旅游轨道交通与TOD综合开发融合实施模式研究

旅游轨道交通项目与TOD综合开发融合实施能够解决地方财政资金紧张及政府专业能力不足问题,带动地方旅游产业综合发展和经济转型升级,提高社会资本方整体投资收益。通过对旅游轨道项目与TOD综合开发融合实施进行动因分析,并以某旅游商业综合体TOD建设项目为例研究此类项目投融资实施模式,提出二者融合实施需建立合理的投资回报机制并完善政策保障机制、完善项目收费机制、完善项目投资控制机制等建议,以期为旅游轨道交通项目与TOD综合开发融合实施提供参考。

TOD下城市轨道交通与土地利用的协调关系评价

构建了TOD模式下城市轨道交通与土地利用的协调关系评价指标体系,通过修正的数据包络分析(DEA)方法对城市轨道交通与沿线土地利用的协调关系进行了评价与排序.将不同输入、输出指标进行均值化处理,通过分析不同指标间的松弛变量和剩余变量,得出各个指标对城市轨道交通与土地利用协调发展的影响程度.根据DEA有效前沿面投影理论,提出DEA无效决策单元实现协调发展时应达到的标准,为无效决策单元的改进提供了参考.以美国阿勒格尼为案例进行分析,结果表明:该评价方法分析结果与实际情况一致,能够较好地评价城市轨道交通与土地利用的协调关系.

轨道交通的TOD模式规划研究

交通拥堵、环境污染、土地无序开发等问题已严重影响城市健康发展,合理规划城市交通、高效利用城市土地、缓解城市环境污染是目前城市发展须面对的重大问题。通过对TOD的设计原则以及轨道交通系统进行分析,提出城市轨道交通的TOD模式,对其设计原则、优势以及评价方法进行研究,以此为轨道交通的TOD模式规划与建设提供借鉴。

基于TOD的轨道交通项目融资模式探讨

通过阐述香港和日本基于TOD的轨道交通项目融资模式,以科斯定理为理论基础分析土地综合开发是实现轨道交通外部效应内部化的有效途径。在此基础上,研究分析"轨道+土地"模式的具体操作方式,提出"捆绑运作"方式更有利于通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源,同时提出争取政府政策支持、完善相关法律规范、防范房地产市场风险、加强人才队伍建设等发展轨道交通TOD模式的政策建议。

复杂网络下TOD耦合机制引导城市发展策略研究——以北京为例

TOD被众多规划决策人员视为解决大城市供需问题的重要抓手,并以此为规划依据进行城市发展策略研究。但在本土化的应用实践中,TOD对空间引导、价值取向、技术变革、规划范式方面的作用影响需要进一步明晰。以北京市为例,通过复杂网络特征测度识别市域区划层次下城市中心体系和轨道交通的空间耦合状态,指明双系统现存规划建设问题,提出双系统在TOD模式下的多维度耦合策略,旨在培养TOD向城市发展政策转型,推进城市健康可持续发展。

空间耦合连接性的TOD测度模型构建及应用研究

以公共交通为导向的规划模式,能够有效结合交通功能与土地利用。针对当前轨道交通站点与周边土地利用关系研究中对引导要素考虑不足的问题,本文在"节点-场所"模型中新增描述两者关系的"可达性"维度,构建基于空间耦合功能连接性的TOD(Transit Oriented Development)发展模式测度模型。以深圳市为例,评价轨道站点影响区TOD发展水平,并揭示轨道交通与城市空间的协同关系。研究表明:改进的"节点-场所"模型对"均衡站点"识别区分度更优;TOD综合指数空间上由福田、罗湖核心区向外围的光明、龙华和龙岗区方向递减。其中,轨道交通2号线和7号线的节点和场所指数均处于较高水平,而6号线和11号线可达性指数呈高值集聚;罗湖区多数站点可达性较弱,形成了近似TOD的"地铁上盖(TID)"或"地铁附近开发(TAD)";此外,轨道站点影响区TOD综合指数越高其站点客流量越大,两者协同度越高。

基于改进节点-场所模型的城市轨道交通TOD评估

为有效评价以公共交通为导向的开发模式(Transit-Oriented Development,TOD)的实施效果,以轨道交通与城市的协调程度为切入点,基于经典的节点-场所(Node-Place,NP)模型,引入客流作为第三维度,提出节点-场所-客流(Node-Place-Ridership,NPR)模型,从三维度定量评估轨道交通站点的发展水平和维度间协调程度。以厦门轨道交通站点为例,基于多源时空大数据,分别从三维度计算共33项基础指标值,并以各指标的全局莫兰指数为权重计算各维度指标的加权和,得到各维度归一化的价值,最终利用K-means方法对各站点进行聚类分析。结果显示,NP模型将车站分为6类,NPR模型则进一步结合客流指标重新调整车站类别,修正节点或场所价值单一指标在结果分类中的过大权重,15座车站的分类在工作日NPR模型中有所变化。此外,工作日厦门地铁中高客流站点集中于岛内,其中1号线站点场所价值偏高,2、3号线站点则多属于平衡类;岛外1号线站点多属于依赖类,各项指标值均偏低,2、3号线站点节点价值偏高。研究表明站点分类与城市建设进度紧密相关,站域范围内的交通、土地利用与客流之间存在普遍联系,在未来开发中应进一步有针对性地指导规划建设,促进轨道交通与城市融合发展。

我国城市轨道交通发展TOD模式研究

我国已迈入城市轨道交通大发展时期,然而国内城市轨道交通几乎整个行业均存在不同程度亏损。本文针对我国城市轨道交通发展面临的突出问题,借鉴国际先进城市轨道交通TOD模式发展的成功经验,提出了促进我国城市轨道交通TOD模式发展的建议。

基于TOD模式的城市新区轨道交通与土地协调实例分析

目前国内大力发展综合性新区以此改善城市圈的空间分布结构,另一方面却面临着新区功能单一,交通发展和土地利用不协调的问题。文章基于Node-place模型构建了符合新区TOD模式发展的交通土地利用协调评价体系,针对新区常见的职住分离,步行体验感不强等问题加入相应的评判指标。对呈贡新区的11个轨道站点进行了交通与土地的协调评价,结果发现模型展现结果和现场实际情况基本一致:部分站点存在不协调的状况。最后针对各个站点的情况提出了改善圈层结构,优化职住分离等发展建议。

苏州历史城区轨道交通站域空间协同发展策略——基于“节点—场所”模型实证

科学客观地认知轨道交通站域空间的协同发展水平,是历史文化名城平衡站点开发与历史保护,实现历史城区存量更新的重要前提。选取苏州历史城区内已建、在建的8条轨道交通线、18个站域空间,基于“节点—场所”模型测度空间耦合关系。提出4类不同站域空间的协同发展策略:依赖型应激发活力,实现导向化更新;压力型应避免过度开发,完善精细化设计;平衡型应研判定位,提升交通与功能的互适性;失衡型分为两类,针对节点失衡型建议提升业态丰富度以挖掘文化潜力,针对场站失衡型加强交通接驳一体化与互联互通水平。建议历史城区开发模式从公共交通导向开发走向公共交通引领城市更新提质,严禁大拆大建或一味提升开发容量;分层落实历史文化名城、历史文化街区、文物保护单位及历史建筑保护等专项要求,从站域连通、非机动交通组织、指标补偿等方面制定保障政策,推动历史城区可持续协同。

基于SWOT的轨道交通线路TOD投融资模式策略

随着我国城市化的快速推进,城市轨道交通的建设需求也在逐步增加,而如果仅通过政府出资的方式来对项目进行投融资,会导致运营成本上涨,资金使用效率低下。对城市轨道交通投融资模式的改进和创新是有必要的。本文总体介绍多种TOD投融资方式,通过SWOT分析法(态势分析法)对成都市已建成轨道交通线路进行分析,并为各线路选取适合的TOD投融资模式,总结提出成都市TOD投融资发展建议。

长沙市轨道交通站点周边土地利用模式研究

城市轨道交通周边土地开发活动较为活跃,探索站点周边土地利用模式对于预测新建站点土地使用布局状况及规划方案的调整至关重要。以长沙市地铁2号线为例,解释并分析了引入以政府调整土地服务功能为导向的发展(SOD)模式和以公共交通导向的发展(TOD)模式对城市轨道交通站点的周边土地利用的必要性,初步探索出不同种类站点适用的土地开发模式。结果表明:城市型、开放居住型、枢纽型轨道交通站点适合TOD为导向土地开发模式,传统居住型、产业型适合SOD为导向土地开发模式。研究结果可为其他城市轨道交通的土地开发提供借鉴,促进轨道交通和土地利用协调发展。

复制“港铁模式”——推进内地城市化与轨道网建设的共赢良策

为解决内地城市轨道交道建设维护的资金掣肘,推进TOD规划,提出在现有法规框架内每一城市复制一所港铁公司的做法。通过分析内地各轨道交通公司的自身条件及面临的情况、港铁在香港的政策优势及其在内地建设的困境,推论出复制港铁模式的可行性,最终提出一个可操作方案并阐述其优势。

城市轨道交通PPP+TOD投融资模式研究

在研判我国城市轨道交通建设市场前景的基础上,分析城市轨道交通传统投融资模式利弊,研究TOD模式和PPP模式的内涵,并结合建筑企业经营结构和盈利模式的特点,提出建筑企业采用"PPP+TOD"模式投资建设城市轨道交通可行性解决方案,尤其是采用先协议出让轨道交通周边综合用地、再作价入股方案解决土地难题,从而缓解地方政府债务压力,提高项目运营效率,促进建筑企业转型升级。

TOD模式下轨道交通站点周边土地利用优化模型

为了改善城市无序蔓延、道路交通拥挤等问题,建立以轨道交通为主体的TOD(Transitoriented development)模式,针对轨道交通站点周边的土地利用结构,提出以土地容积率为决策变量,以最大化轨道交通客流量、最大化土地增值、最大化居住环境舒适度为目标的多目标优化模型。采用遗传算法求Pareto最优解,定量分析适宜TOD模式的合理容积率。以成都市轨道交通2号线犀浦站为例,对其周边土地利用进行优化,调整后的土地利用结构对比调整前,略微降低了居住环境舒适度,显著提升了轨道交通客流量和土地增值,对TOD模式下的轨道交通站点周边土地利用规划具有一定的参考价值。

基于扩展节点-场所模型的北京轨道微中心地铁站点评价与分类

节点-场所模型通过关注交通和土地特征的平衡,为评估公共交通导向开发(TOD)提供了有效的框架。在传统节点-场所模型的基础上,增加可步行性作为新的评价维度,定量描述站点地区的步行网络可达性与设施可步行性,提出了节点-场所-可步行性扩展模型。基于多源数据与地理信息系统技术(GIS),利用扩展模型对北京轨道微中心地铁站点进行了评估和分类,并与传统节点-场所模型评价结果进行比较。结果表明,节点、场所与可步行性之间存在明显的协同作用,站点的发展水平存在较大差异,并且新模型与传统节点-场所模型相比可以更加全面地评价地铁站点。