客货“共线不共车”模式下地铁货运站点选择

电子商务的蓬勃发展极大增加了城市物流配送和环境保护方面的压力,让地铁承担部分货运功能成为当前解决这一难题的全新思路。本文基于城市地铁运行特征及未来发展趋势,研究客货列车“共线不共车”模式下的地铁货运,并结合地铁系统的运营情况和内部结构,通过建立E-TOPSIS流量筛选模型、集合覆盖模型、混合整数规划的组合模型,对地铁站点进行分析,从而选择合适的站点作为货运站,最终实现地铁客货列车“共线不共车”模式下的货运方案。最后,以北京市通州区为例进行模拟仿真,找出通州区可开展货运的地铁站点,对地铁货运站点选择的方法进行了验证。

时速200km客货共线铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道适用性研究

弹性支承块式无砟轨道结构综合性能良好,在我国客货共线铁路隧道内已有一定规模的应用,但由于其采用两个独立的弹性块体支承钢轨,保持轨距的能力相对较弱,目前仅在我国时速160 km及以下线路中铺设。本文在对国内相关标准所规定限值进行总结的基础上,结合理论计算及现场实车试验成果,重点研究了新研发的弹性支承块式无砟轨道的轨距保持能力。结果表明,新型弹性支承块式无砟轨道结构在不同列车运行工况下,轨距动态变化量均能满足相应限值的要求,可适用于时速200 km客货共线铁路运营条件。

客、货列车通过既有线路曲线段的振动响应测试分析

为研究客、货列车通过既有线路曲线段时引起的轨道及自由场地地表的振动特性,在京哈线某圆曲线路段进行现场振动测试。结果表明:坡脚的振动响应明显低于轨枕振动响应,表明振动能量在道砟中明显衰减;客车通过时,各车辆引起的轨道系统垂向振动加速度较为均匀,货车通过时,由于编组内各车辆装载的货物重量不一致而导致轨道系统垂向振动加速度差异较大,其中钢轨振动加速度峰值的差异甚至超过900m·s^(-2);在10Hz以下低频段内,货车通过时引起的轨道和自由场地振动响应大于客车通过时的;客、货列车通过时引起的自由场地Z振级虽然相差不大,但二者的暴露振级差别明显,说明暴露振级这一评价指标能够更真实地反映客、货列车通过时二者在列车荷载作用时间及所产生振动能量方面的差异性,因此在评价货车对环境振动的影响时应综合采用Z振级及暴露振级这2个评价指标。

客运专线建成后既有繁忙干线铁路新增货运通过能力研究

随着客运专线的建成通车,既有线上货运能力逐步得到释放,为确定新增货运通过能力,研究了在客运专线建成客车分流后既有繁忙干线新增货运通过能力的计算方法.计算的依据是通过分析旅客列车运行时刻表得到每条线具体抽掉的客车的数量,用抽掉客车的数量乘以相应的扣除系数得到抽掉这部分客车后释放的货运通过能力.明确了旅客列车数量和扣除系数的确定方法.最后通过陇海线郑州至西安段对此方法进行了算例分析.

德国ICE快铁运用及其对轮配技术条件制约性

由于ICE3转向架原型存在对轮配技术条件制约性,因而必须依靠原创性技术创新来转变客运专线发展模式.以长编转向架优配作为技改范例,应用抗蛇行宽频带吸能机制,实现了对转向架不稳定蛇行振荡现象的超前滞后校正,部分恢复了转向架自导向能力,克服了对轮配技术条件制约性,即名义等效锥度降低至0.10.如何实现车体与走行部横向解耦应当作为快捷与高速货车转向架的主要创新要素之一.若无抗蛇行减振器,则必须保障旁承摩擦及其回转阻力矩的稳定性,以降低结构性技术服务成本.参照Y37转向架及其TGV客货混用成功经验,合理确定快捷与高速货运的轮配技术条件,进而实现客货混用的"高速度低影响"技术目标.

新建时速200km客货共线铁路综合功率因数计算

研究目的:近年我国铁路建设事业迅猛发展,新建了大量时速200 km的客货共线铁路,由于新建线路上运营机车种类繁多,而电力部门又对铁路功率因数考核严格,因此需对牵引变电所功率因数进行研究。研究方法:通过对各种牵引负荷综合功率因数的计算来确定牵引变电所的功率因数。研究结果:利用此方法能较准确的反映牵引变电所的功率因数。研究结论:通过综合功率因数计算,可以较准确地求出客货共线线路开行不同类型、不同对数列车时牵引变电所的功率因数。

基于非集计模型的铁路通道内客运专线分担率模型

客运专线网的逐步建成加剧了运输方式间的竞争,影响着不同方式客流分担率的变化。为充分发挥铁路通道的整体运输能力,论文基于出行效用最大化行为假说,确定了影响乘客出行方式选择的特性变量及相应的取值方法,选择客运专线和既有线作为铁路通道内居民的出行方式,建立了交通方式选择二肢Logit模型。作者用非集计模型将乘客的出行时间、出行目的、出行距离和票价等个人特性引入模型,提高了模型的实用性。通过交通规划软件——TransCAD标定模型参数,得到了不同出行距离下铁路通道内客运专线和既有线的客流分担率,证明在一定距离范围内客运专线的客流分担率与开行距离呈正相关,从而给出了铁路通道内客运专线开行的优势距离范围的建议。

修建第二双线将成为铁路扩能的重要措施

从五方面论述了修建第二双线将成为铁路扩能的重要措施：提高客货运输质量的要求；需要的运输能力超过双线自动闭塞线路可能达到的运输能力限度；为解决日趋严重客货互争能力，实现客货分线运行；为修建客运专线；为发展重载和高速运输技术创造条件。

调度集中客货共线铁路行车安全风险分析及对策研究

在阐述客货共线铁路行车组织模式的基础上,从车务接发车人员、货物装载加固、车机联控、旅客列车列尾装置故障等方面分析调度集中客货共线铁路存在的安全风险因素,提出实行客货列车分线行车,建设货车装载视频监视系统,提高货物装载加固质量,物理隔离高速、普速铁路并行地段,推广使用自然灾害及异物侵限监测系统,加强列尾装置管理和维修等对策及建议,以降低或消除风险。

我国铁路繁忙干线实现客货列车分线运行的研究分析

介绍了我国主要繁忙干线的运输状况,分析了繁忙干线的各项运营指标,阐述了目前客货列车共线运行的弊端,指出在我国铁路繁忙干线实现客货列车分线运行的时机已经成熟。

中国铁路兰州局集团公司服务“一带一路”倡议的基础性保障实践

兰州局集团公司凭借其得天独厚的区位优势,全力推进管内铁路基础设施建设,努力开辟国际物流通道,积极参与南向通道建设,加大中欧班列等国际班列开行力度,并通过"一日一图"、"环西部火车游"、"重走丝绸之路"等方式创新高铁产品市场化开行机制,进一步优化运力资源配置,提升铁路服务质量,为"一带一路"建设和经济社会发展提供基础性保障.

我国既有干线客货列车提速试验工作的进展

阐述了我国既有干线提速的紧迫性;提出要从运量和线路的实际出发,制定不同的速度目标值和改造方案,在提高旅客列车速度的同时要相应提高货物列车速度;介绍了沪宁、京秦、沈山、郑武线的提速试验工作,最后提出初步结论和建议。

川藏铁路运营模式比选研究

川藏铁路是一条客货共线的一级铁路,动车组列车、普通旅客列车和货物列车的速度等级差异很大,特别是在一些大站间距情况下,速度差异导致的越行、空费三角区等对能力的浪费十分严重。以通过能力满足远期客货运输需求为前提,分析客货共线运输组织模式的运输组织难度、行车组织安全性、发车间隔均衡性、设施设备合理运用性等因素,建议川藏铁路采用非完全分时段客货共线模式,动车组列车成组追踪开行,普通旅客列车和货物列车进行成组追踪开行,充分利用空费三角区的能力,减少速差对能力的影响,提升货物入箱率,允许采用“动货交会、动车不限速”模式。川藏铁路运营模式的研究对川藏铁路运输组织模式的确定具有一定的参考意义。

200km/h客货共线铁路通过能力计算方法研究

针对200km/h客货共线运输组织模式,本文分别研究了在不考虑到发线数量限制、考虑到发线数量限制以及天窗布设情况下200km/h客货共线铁路通过能力分时段计算方法。研究表明,不考虑到发线数量限制条件,低等级列车可以采用有越行、多列追踪的方式通过区段,线路通过能力较大;考虑到发线数量限制条件,低等级列车可以采取有越行追踪的方式通过区段,追踪列车的数量与车站到发线数量有关,到发线数量对线路通过能力有较大影响;考虑天窗布设情况下,由于全线综合维修天窗不连续,全程列车不仅受本段综合维修天窗的影响,而且受相邻区段的天窗影响。