航天正射影像路桥扭曲变形自动检测方法

针对高分辨率卫星正射影像制作中普遍存在的路桥扭曲变形问题,提出了一种影像入射参数辅助的路桥变形自动检测方法。该方法首先利用道路矢量确定道路方向并等距获取采样点,然后利用影像入射参数和参考数字高程模型(DEM)计算各采样点间的点位一致性偏移比率,比率越大,该点位附近路桥变形机率越大,由此确定路桥变形区域。实验结果表明,该方法能够快速、准确定位疑似变形区域,自动化程度高,且其效率相较人工核查可提升10倍以上。

城市主干路交通隔离栏设置对驾驶人规避效应的影响

为探究城市主干路交通隔离栏的设置对驾驶人规避效应的影响,利用无人机采集了3处设置了交通隔离栏与2处未设置交通隔离栏的主干路的车辆行驶数据、行车环境与交通量,根据车道与交通隔离栏横向距离对车道进行了分类,明确了交通隔离栏影响下的驾驶行为特性与规避效应形成机制.研究结果表明,不同车道内的轨迹偏移量存在着显著差异性,目标车道偏移中心相对频率峰值大于零,其他车道则在-0.1~0.1 m范围内波动.车道区域对轨迹偏移的影响最大,其次为相邻车道交通量、速度、标线与交通隔离栏的组合类型.交通隔离栏的设置会造成驾驶人的规避效应,减少了左偏与对向来车的冲突,从而规范了行车轨迹,控制了行车速度,在出口和入口分别减速约5.1%和19.3%.但不良的设施与标线的组合形式易引起规避效应过量而致使轨迹向右偏移过大(大于0.85 m)而侵占其他车道,增加行车风险.当交通隔离栏底座与车道边线间距大于15 cm(单边)时,规避效应所带来的影响处于最佳水平.

公路缓和曲线长度的合理取值分析

为给车辆由直线(圆曲线)驶入圆曲线(直线)提供合理的路径长度,确保驾驶员能以安全、舒适、自然的状态驶入目标曲线单元,通过对现行路线规范中缓和曲线长度取值规定的合理性分析,发现回旋线参数取值规定易存在曲线单元间长度分配均匀、取值长度过长、不易与地形地物相协调等问题。结合美国《绿皮书》对缓和曲线取值的相关规定,从汽车行驶轨迹、缓和曲线偏移值特征及超高过渡等方面对缓和曲线长度取值进行理论分析研究。结果表明:在设计速度一定的情况下,随着圆曲线半径的增加,缓和曲线长度取值应随之减小;随着设计速度的增加,缓和曲线长度取值也应随之增加,但增加值较小,可忽略不计;在设计速度和圆曲线半径均相同的情况下,随着缓和曲线长度的增加,驾驶员判断前方平曲线的曲率半径偏小,易驶入临近车道,不利于交通安全。另外,根据缓和曲线偏移值特征及超高过渡所需长度研究发现,通过控制缓和曲线偏移值1 m、缓和曲线长度200 m范围,圆曲线半径与缓和曲线之间的变化关系较为稳定,符合车辆行驶轨迹,基本满足超高过渡段设置的要求。经计算得出当圆曲线半径大于1666 m时,缓和曲线长度宜随圆曲半径的增大而减短。

常泰长江大桥主航道桥桥塔横向偏位及其控制方案研究

常泰长江大桥主航道桥为(142+490+1176+490+142)m公铁两用双层桥面斜拉桥,下层桥面采用上游侧布置两线城际铁路、下游侧布置4车道一级公路的非对称布置,造成大桥横桥向恒载非对称。为研究该桥桥塔在横桥向非对称恒载下的横向偏位以及控制方法,采用MIDAS Civil软件建立主桥桁架有限元模型,分析了不对称恒载对桥塔的作用模式、桥塔横向偏位成因,研究增设体外预应力索和塔上锚点偏移2种桥塔横向偏位控制方案的可行性。结果表明:上塔柱可简化成悬臂梁受力模式,桥塔横向偏位主要受空间斜拉索的横桥向分力和竖向分力控制,横桥向分力起主要控制作用;增设体外预应力索可有效控制桥塔的横向偏位,可操作性强;通过偏移锚点能够改善桥塔的横向偏位情况,但需要综合考虑主梁和桥塔的线形和内力,且可移动的距离受限,综合考虑该桥最终采用设置体外预应力索方案。

城市交通干线的协调优化控制模型

对城市干线上一批相邻的交通信号进行协调控制,可减少干线上车辆的延误和停车次数。通过对城市干线常态与过饱和状态下的交通流状况分析,建立了对干线实施线控系统相位差优化调节的数学模型。该模型反应了沿干线行驶车辆在干线各交叉口延误情况的内在机理,是一种减少干线车辆延误的有效方法,对改善城市交通拥挤状况,提高干线道路服务能力具有积极的现实意义。

城市交通主干路相位差优化研究

从双向四相位主干路交通流的动态特征出发,以整条主干路上的所有车辆平均延误最小为目标,建立了城市主干路路口间相位差的优化模型,并用遗传算法对目标函数进行优化。通过计算机仿真表明该优化模型是合理可行的。

越野车辆机动性研究

为研究越野车辆行驶在不平路段机动性问题,通过偏频试验识别车辆部分特征参数,测量试验车辆悬架位移,计算行驶路段路面不平度,监测驾驶员座椅Z加速度在不平试验路段时序信号,据人体疲劳特性计算人体吸入功率,并建立"人体-车身-车轮"三自由度振动模型;用傅里叶逆变换生成不平路段的时序信号作为仿真输入,利用Simulink仿真试验车辆驾驶员座椅Z向加速度在不平路段的时序信号;提出人体吸入功率为6 W时对应的车速作为评判越野车在不平路段的机动性能。

干道协调控制相位差模型及其优化方法

通过对协调控制系统进行相位优化设计,综合考虑各路段的平均车速、车流的离散性、相交道路的转弯车流以及车辆到达的不均匀性等各种影响干道协调控制方案实施效果的主要因素后,建立了一种新的干道协调控制相位差模型。以干道控制系统的总延误与总停车次数作为相位差模型的输出,对上、下行车队在交叉口的延误规律进行了分析,并利用Matlab编程计算来实现相位差的优化。结果表明:该优化模型为解决干道协调控制相位差优化问题提供了一种新方法。

基于遗传算法的城市干道协调控制

探讨了传统解法城市干道协调控制中存在的典型问题 ,对城市干道协调控制中交通流在协调控制系统内各交叉口的“驶离 -到达”模式进行了分析 ,提出了基于遗传算法的城市干道协调控制相位差优化设计方法。范例分析表明本文的方法求解结果优于传统数解法 ,能更准确地反映实际的交通运行情况和控制效果。

基于方向引导优化的视觉导航方法

为解决主动视觉导航在复杂路况条件下精度较差的问题,提出了一种基于方向引导优化的主动视觉导航参量计算方法。首先,建立了车辆物理坐标系与视觉图像坐标系的变换方程,通过Canny算子对视频图像进行初步的车道边缘线和道路标志线检测;接着,基于方向引导优化有效降低了阴影、积水等杂波对检测性能的干扰,并通过阈值优化的广义Hough变换实现车道线的内外边缘及道路标志线的精确检测;最后,基于检测结果计算出用于导航的中心引导线、偏离角度、距离等参量。实验结果表明,该方法能够有效且精确地获取主动导航系统的偏移参量。

高填方涵洞受力特性现场测试及数值模拟研究

依托岢临高速公路高填方涵洞工程,对高填方路堤下混凝土拱涵垂直土压力及涵洞拱圈应力进行了现场跟踪观测,分析了涵顶土压力及拱圈应力的分布情况及演变规律,同时基于有限差分软件Flac3D计算出高填方路堤的应力场和位移场,对现场实测数据进行了验证和分析.研究结果表明:由于涵洞结构与路堤填土之间存在明显刚度差异,造成高填方涵洞顶部形成土压力集中;涵顶土压力集中系数随填土高度的增加而增大,并逐渐趋于稳定;高填方涵洞拱圈内侧最大拉应力位于拱顶,而最大压应力则位于拱腰与拱脚之间,建议在涵洞拱圈内侧布设适量钢筋,防止涵洞开裂破坏;边坡可有效分担填土荷载,当涵洞靠近边坡修筑时,应考虑偏载效应对涵洞结构受力的影响.

公路隧道节能型拱顶侧偏单光带照明方案研究

照明电费用成为公路隧道运营中最主要开支,甚至是一笔沉重负担。在行车安全的前提下,如何提高隧道运营效率、降低能源消耗,成为隧道科研设计、建设和运营单位迫切需要解决的问题。该文结合实际工程,通过理论计算,实验室检测,工程现场测试,介绍公路隧道"拱顶侧偏单光带"基本照明的新型节能照明方案。

双车道公路小半径曲线段横向加速度特性

为研究横向加速度在双车道公路小半径曲线段上的变化特性以及与横向偏移量的关系,运用驾驶模拟器进行小半径曲线段上车辆行驶的仿真实验,获得车辆的横向加速度与横向偏移量.针对双车道公路小半径曲线段横向力作用大的特点,对曲线段上的横向加速度变化特性进行分析,通过Matlab软件建立车辆横向加速度预测模型、横向加速度与横向偏移量相关性的数学模型.结果表明,随着车速的增加,横向加速度增大,在圆缓(YH)点附近横向加速度与横向偏移量达最大值,圆曲线段的横向加速度与横向偏移量成对数正相关关系.研究成果为评价双车道公路小半径曲线段行车安全性提供了理论支持.

一种优化的主动视觉导航方法分析

为解决主动视觉导航在复杂路况条件下精度较差的问题,提出了一种优化的主动视觉导航参量计算方法。首先,建立了车辆物理坐标系与视觉图像坐标系的变换方程,通过Canny算子对视频图像进行初步的车道边缘线和道路标志线检测;接着,基于方向引导优化有效降低了阴影、积水等杂波对检测性能的干扰,并通过阈值优化的广义Hough变换实现车道线的内外边缘及道路标志线的精确检测;最后,基于检测结果计算出用于导航的中心引导线和偏离角度、距离等参量。实验结果表明,本文方法能够有效且精确的获取主动导航系统的偏移参量。

水泥混凝土路面板角弯沉的测点偏移影响及修正

为了分析弯沉测量结果上的差异,以水泥混凝土路面常见的2种弯沉测试方法为例,分析了板角弯沉测试时测点偏移对弯沉测试结果的影响,引入了测点偏移影响系数的概念,建立了允许偏移范围内实测弯沉的修正方法。结果表明,测点偏移对弯沉测试结果影响非常显著;测点向板内侧偏移时,2种测试方法均可引入测点纵向和横向偏移影响系数用来修正实测弯沉值,影响系数与荷载向板内移动的距离以及地基板相对刚度半径有关。因此,可以将测点偏移情况下的弯沉测试值转换为标准测点位置的弯沉值,方便了实测数据的统计处理,拓展了弯沉测试方法的应用范围,提高了弯沉测试的效率。

山区高速公路线形诱导标志设置的研究

由于地形、地质和气候条件等因素的制约,山区高速公路的设计标准较低,并且弯道半径、纵坡坡度、路面情况、道路线形综合协调等很难满足车辆快速、安全和舒适的运行要求.因此需要利用交通标志,尤其是线形诱导标志,为在山区高速公路上行驶的驾驶员指示前方线形的变化,提醒其提前采取相应措施,确保行车安全.运用公路测量学上的切线支距法对线形诱导标在山区高速公路的设置进行了探讨.对圆曲线路段的线形诱导标志的设置进行了推导,得出了线形诱导标志的位置.含缓和曲线路段的线形诱导标志的设置思路与圆曲线路段相同,只是应将缓和曲线单独用方程表达.

基于粒子群理论的干道协调控制优化研究

基于粒子群优化(particle swarm optimization,PSO)算法及车流离散理论,提出了以车流延误最小为目标的相位差优化模型。该模型为共用干道的一系列交叉口组成的线控系统。介绍了车流通过线控系统交叉口停车线后的流率-时间规律,建立了车流通过线控系统交叉口时产生延误的计算方法。仿真试验运行结果表明,该模型能更准确地反映现实的交通运行情况,为干道交通运行提供更好的控制效果,模型的递推形式有利于计算机编程实现,较双向绿波数解法优越。

道路交通事故人身损害赔偿中的过失相抵

在道路交通事故人身损害赔偿案中,受害人对于自身损害的发生也有过失的,应当实行过失相抵。过失相抵的基本原则为强者负担更多损失原则,保护儿童、老人等弱者原则。对于机动车方具体承担的赔偿比例应根据机动车方和受害者的过失程度来决定。

基于混沌遗传算法的干道协调控制相位差优化

以城市交通干道的延误时间最小化为研究目标,通过对应用于交通干道协调控制相位差优化的遗传算法和混沌优化算法的研究分析,并结合两者的优点,提出一种基于Logistic映射的混沌遗传优化算法,进而得到各个路口的最佳相位差,并将新算法与已有算法进行对比仿真实验,实验结果证实了该方法在收敛性和优化效果上都得到了提高.

道路交通事故中民事赔偿责任之立法比较——兼评《道路交通安全法》第76条之疏漏及其补充

道路交通事故中的民事赔偿责任的立法需要明确归责原则、免责事由以及过失相抵等问题。为保护受害人利益,交通事故中的归责原则应采无过错责任原则,但对机动车之间的交通事故,应采过错责任原则。在过失相抵问题上,应充分考虑受害人的年龄、损害的对象之不同予以区别对待。在加害人的免责事由上,应予以严格控制,以受害人故意为唯一免责事由。我国《道路交通安全法》第76条存在诸多的疏漏及不足,有待完善。