基于Nested-Logit模型的国际集装箱运输链选择行为研究

以内陆腹地至沿海港口间的国际集装箱公路、铁路运输链为研究对象,在市场调查的基础上,选取港口航线密度、通关便利度、运输时间、运输费用、可靠性作为托运人运输链效用函数的变量,建立Nested-Logit模型。运用义乌市国际集装箱托运人的RP/SP调查数据,标定模型参数,分析托运人的运输链选择偏好,估算各条运输链选择概率的运输时间、运输费用、可靠性的弹性及其边际替代率,并据此提出发展海铁联运的对策建议。研究表明,开通义乌与港口之间的集装箱五定班列并辅以优惠的价格政策,可大幅提升铁路在国际集装箱运输链中的竞争力。

基于 SWOT-AHP分析的广州南沙港区集装箱海铁联运发展策略研究

南沙港铁路的修建将扩大广州南沙港区的直接腹地范围,有利于港口集装箱运输的"公转铁",极大缓解现有进出港道路的汽车运输压力。在阐述广州南沙港区现状及发展规划的基础上,运用SWOT分析方法从宏观政策、地理区位、集装箱箱源辐射范围等方面进行优势、劣势、机会和威胁的综合分析并进行量化处理。最后,通过AHP分析方法计算得到最优的策略结果为优势—机会策略,即在南沙港铁路建成之后,南沙港区凭借便捷的海铁联运,在粤港澳大湾区、"一带一路"倡议等宏观政策的影响下,发挥好自身独特的地理位置的优势,以实现集装箱运量的增长和多方经济效益的最大化。

基于AHP-EWM的集装箱海铁联运协同评价研究

集装箱海铁联运协同评价有助于客观认识集装箱海铁联运的发展现状,有利于提高集装箱海铁联运的运输效率。基于集装箱海铁联运的系统结构,结合相关标准,分析影响集装箱海铁联运协同能力的因素,从信息互联互通、技术标准统一、基础设施衔接、运输组织创新和政策支持引导5个方面构建集装箱海铁联运协同评价指标体系,通过层次分析法与熵值法确定各个评价指标的综合权重,建立综合评价模型,以连云港港口为研究对象进行实例分析,计算连云港港口集装箱海铁联运协同评价值,并提出相应对策。

美国纽约-新泽西港的建设与管理带给我们的启示

美国港口行业经过几百年的发展,积累了很多先进的经验,值得我国港口在发展过程中借鉴。以纽约-新泽西港为例,介绍了美国港口的管理体制、口岸服务环境以及海铁联运体系等方面的做法。

基于联邦学习和多方安全计算的海铁联运数据安全共享方法研究

我国海铁联运占港口集疏运比例仍然过低,关键原因之一在于铁路对于港口适运货源的动态信息不明、营销组织不力。铁路货运营销部门缺乏在保证港口、铁路、海关三方数据隐私安全的前提下,根据铁路运力动态主动挖掘港口和海关数据中潜在适运货源的技术方法和手段,难以推出适销对路的运输产品和动态营销手段,也难以为海铁联运基础设施的建设提供有效决策依据。构建基于联邦学习和多方安全计算的铁路-港口-海关数据安全共享方法,使用结合同态加密等多方安全计算技术的梯度提升决策树作为模型训练算法,铁路、港口、海关三方地位对等协作,训练出海铁联运潜在货源识别策略;在该策略的正式运行实现过程中,铁路方能够获得路网各流向潜在适运货源的数量级,各方均看不见、带不走其余参与方的任何原始数据。

考虑海铁联运的集装箱码头泊位分配优化

在海铁联运背景下,协同考虑到港船舶及铁路班列特点,优化集装箱码头泊位分配,对于提高港口作业效率至关重要。在满足码头岸线、泊位水深、岸桥等资源约束前提下,综合考虑船舶服务优先级和偏好泊位、铁路集装箱班列到发时间等约束,以船舶在港停留时间和泊位偏移惩罚时间最小为优化目标,建立海铁联运集装箱码头泊位分配优化模型;针对模型特点,设计自适应遗传算法进行求解,选取计划周期48 h内的到港船舶数据进行案例分析,通过MATLAB数值实验,得到符合船舶服务优先级和泊位偏好要求且契合铁路班列开行计划的海铁联运码头泊位分配方案。数值实验结果表明:在海铁联运协同优化条件下,船舶平均等泊时间为2.9 min,最大等泊时间为11.4 min,同时船舶的靠泊位置与偏好泊位之间的距离均不超过100 m,船舶在港的停留时间及偏好泊位差都得到了较好的控制。研究可进一步优化海铁联运集装箱码头泊位分配方案,有利于提高海铁联运集装箱在港转运效率。

基于生产计划协同的商品车海铁联运班列开行方案优化研究

在物流业制造业深度融合创新发展的背景下,编制列车开行方案的同时考虑与主机厂生产计划的协同配合对推动商品车海铁联运高质量发展有着重要意义。为助力主机厂精益化管理、促进商品车海铁联运降本增效,从优化商品车海铁联运各环节衔接的角度出发,基于主机厂生产计划特点和海铁联运作业流程,综合考虑海运船期、班列开行方案和主机厂生产计划的协同配合,研究商品车海铁联运班列开行方案的优化方法。在构建商品车海铁联运动态运输服务网络的基础上,假设一定决策周期内生产计划和备选船期已知,以最小化海铁联运系统总物流成本为目标,以网络流平衡、弧段能力和班列编组数量要求等为约束条件,建立班列开行方案的优化模型,确定决策周期内班列开行方案和对接船期的选择。选取商品车海铁联运典型案例进行求解验证和灵敏度分析,并与原模式下船期确定和产运分离两个情景进行比较分析。由重庆鱼嘴站—广州港的商品车海铁联运案例分析可知,协同生产计划模式下的目标函数值对比船期确定情景和产运分离情景分别降低了147 400元和80 500元,并在一定程度上改善了运输时效。算例结果表明,在组织商品车海铁联运时将主机厂生产计划纳入考虑能够有效降低物流成本,提高运输效率;所提模型能够为海铁联运班列的开行方案决策提供有效参考。

南京铁路枢纽总图规划深化研究

以《交通强国建设纲要》等上位规划为引领,从国际运输、国内中长途运输、南京都市圈、枢纽客货运输体系建设的角度,提出目前南京铁路枢纽存在的问题。通过分析枢纽近远期客流情况,介绍路网构成,从国际运输、国内运输、过江通道、客运站分工调整等方面提出南京铁路枢纽总图规划优化方案,以期打造国内领先、国际一流的铁路枢纽。通过定量分析可知,枢纽优化后,相关车站、区间线路、过江通道的能力满足远期运输需求,并且对国际国内运输体系建设、都市圈城市发展都具有显著促进作用。

集装箱海铁联运补贴优化研究

补贴是一种被政府广泛采用且能够有效促进海铁联运发展的措施。本文研究包括3种运输方式和两个起运港的集装箱运输系统中的海铁联运协同补贴优化问题。首先,构建双层规划模型描述政府与托运人之间的博弈关系,上层模型从政府角度出发,以海铁联运运量最大为目标,确定海铁联运班列单个重箱补贴金额;下层模型基于熵最大化理论,构建能力约束型巢式Logit模型描述托运人对起运港和运输方式的选择行为。其次,通过Karush-Kuhn-Tucker条件将双层模型转化为单层模型,并利用松弛迭代算法求解。结果表明:补贴会促进海铁联运运量的增长,其增量主要来自公海联运转移的货运量,少部分来自水水联运转移;相比于不协同补贴,协同补贴不仅显著降低单箱补贴金额,还能提高海铁联运运量;货物时间价值对补贴效果产生影响,补贴具有中等时间价值货物的托运人将会获得最佳结果。

粤西砂石骨料海铁联运陆港运输组织方案探讨

粤西地区拥有良好的建筑用花岗岩矿产资源禀赋,结合地区交通状况,发挥海铁联运优势,花岗岩砂石骨料通过铁路运至港口装船。采用底开门漏斗车运输砂石骨料,上游矿区建设集装站设环形装车线及散料快速装车系统,开行矿区至港湾站的循环固定车底直达列车,港口建设港湾站设贯通式砂石骨料卸车线,合理匹配底开门漏斗车与卸料槽的适应性。研究集装站装车作业方式和车站布置形式,确定铁路装车作业流程,通过分析港湾站运输组织方案和卸车作业流程,选择一站两场纵列式港湾站布置形式,按照海铁联运产业政策,结合供应链环节中铁路系统、港口系统和海运及装船系统多要素比选得出推荐意见,为采矿业企业的砂石骨料陆港运输提供智能高效、绿色环保的解决方案。

考虑能耗的海铁联运集装箱码头多设备协同调度

随着多式联运和绿色港口的发展,提高海铁联运效率和降低能源消耗成为码头亟需解决的问题。针对集装箱码头铁路作业区与码头作业区共堆场布局下设备利用率低与作业能耗高的问题,构建混合装卸作业下轨道吊、自动导向车(AGV)及场桥的协同调度优化模型,旨在实现作业完工时间最短、轨道吊和AGV的作业能耗最优,以及提高轨道吊协同作业的利用率。该模型综合考虑轨道吊间相互干涉、AGV伴侣容量限制以及AGV和轨道吊装卸过程中的重载、空载与等待状态下的不同能耗等约束,并针对轨道吊的干涉约束引入轨道吊任务分配策略。同时,采用改进的混合灰狼遗传算法对模型进行求解,具体改进策略包括引入灰狼算法位置更新策略优化遗传算法的交叉方式以提高最优解搜索效率,以及在遗传算法的选择步骤前引入基于奖励机制的评估器增强算法的局部搜索能力。实验结果表明,与轨道吊作业范围已知相比,考虑轨道吊任务分配使轨道吊的平均利用率提升了3%~8%。与自适应混沌遗传算法、遗传算法相比,改进混合灰狼遗传算法能在较短的作业完工时间内节约更多的能耗。

阶梯式碳税下煤炭海铁联运网络调运优化研究

在大规模海铁联运网络背景下,考虑铁路年运输能力和煤炭港口年吞吐量限制的基础上,引入阶梯式碳税量化碳排放成本,建立考虑碳排放的煤炭海铁联运网络调运方案非线性优化模型。模型以大规模海铁联运网络每条可行路径的年煤炭运输量为决策变量,根据模型特性设计了一种组合式求解算法(Combinatorial Algorithm,CA),外层迭代算法采用增广拉格朗日乘子法,内层迭代算法采用可行方向法,将非线性规划模型转化为标准Hitchcock模型。采用国家能源集团煤炭海铁联运业务相关数据进行实例分析,并运用CA进行求解。在实例分析的基础上进一步对固定碳税和阶梯式碳税进行了敏感性分析,结果表明,阶梯式碳税上下限在合理度范围内时,采用其得到的最优调运方案在企业总效益和减排效果2个方面优于固定碳税,但当其上下限超出合理范围后,会对企业效益及企业减排积极性产生打击。

上海港集装箱海铁联运发展对策研究

在我国当前运输结构优化调整的发展形势下,研究上海港集装箱海铁联运发展对策,既有助于缓解城市交通压力和实现绿色低碳发展,又有助于构建结构合理、服务高效的现代化航运集疏运体系。首先,阐述了上海港集装箱海铁联运的发展概况;其次,剖析了上海港集装箱海铁联运在基础设施、服务质量、补贴政策等3个方面的短板问题;最后,从加强基础设施建设、减少海铁联运运输时间、降低海铁联运运输费用、拓展海铁联运市场、营造优质发展软环境等维度,提出了具体的对策建议,从而推动上海港集装箱海铁联运高质量发展。

集装箱海铁联运运输组织优化研究综述

多式联运是集装箱运输组织的高级形态,而海铁联运作为两种运输批量最大的运输方式的组合,具有其他联运方式所无法比拟的规模与成本优势。近年来,随着中欧集装箱班列规模的不断扩大,我国海铁联运虽然得到了迅猛发展,但是与发达经济体20%~40%海铁联运占比相比较,我国占比不到3%还有巨大的增长空间。鉴于此,基于海铁联运运输组织优化的“软衔接”视角,从港站堆场资源配置协同、换装作业协同、班列开行方案优化三个维度对集装箱海铁联运相关研究进行梳理和评述,并提出潜在研究方向,以期对集装箱海铁联运的运输组织优化提供决策参考。

海铁联运企业间联盟信任度演化博弈探究

在集装箱海铁联运过程中,主要考虑核心承运企业铁路集团和海运企业的关系。在考虑信任度的条件下,建立二者的合作演化模型,探究在信任度的影响下,二者的合作演化发展趋势。研究表明:在集装箱海铁联运合作关系中,铁路集团和海运企业拥有良好的信任度二者更容易达成良好合作。

港口腹地海铁联运车站的辐射范围分析方法与应用

为支撑铁路运输企业实施精准营销,促进海铁联运发展,提出一种融合广义费用理论和GIS网络分析技术的铁路车站辐射范围研究方法。以福建省内福州港和厦门港为例,分析2个港口腹地的海铁联运车站辐射范围。在此基础上,从辐射范围变化与海铁联运分担率变化2方面,评估厦门港海铁联运补贴政策的实施效果。结果表明:厦门港、福州港腹地各铁路站点的辐射范围分别在20~45 km,20~80 km区间;财政补贴能够有效促进厦门港海铁联运发展,表现为补贴实施后,厦门港腹地各海铁联运车站的辐射范围显著增长,在研究区域内的海铁联运分担率提高约6.22%;但财政补贴也带来邻近港口间铁路货源恶性竞争问题,表现为补贴实施后,厦门港海铁联运增量中约30.96%由福州港铁路货源转移。

海铁联运港站共享堆场的箱区分配及转场联合优化

海铁联运港站共享堆场前提下,海铁联运箱可堆存在港口堆场和铁路堆场,也可实现跨堆场箱区间的转场,不同堆存方案下载运设备作业和箱区利用存在明显差异。为充分利用海铁联运港站堆场空间资源,本文基于共享堆场,考虑进出口双向货流,以海铁联运集装箱在港中转成本最小化为目标,构建非线性整数规划模型,决策箱区分配及箱区转场问题。针对问题自身特点,为自适应平衡种群多样性和全局收敛性,设计基于Q学习的协同进化遗传算法求解问题。通过不同规模的算例验证模型与算法的有效性。结果表明,本文提出的优化算法具备更好的收敛精度。相较于其他3种传统堆存形式,“共享—转场”堆存形式能有效地均衡转场成本和装卸效率,总转运成本平均降低了15.17%,11.96%,15.09%。最后,通过多个单位成本进行灵敏度分析,以验证算法的普适性。

海铁联运一体化集装箱场站集卡调度研究

海铁联运一体化集装箱场站依靠集卡进行水平转运作业,为缩短场站内部转运时间,提出海铁联运集装箱场站中铁路集卡与港口集卡联合调度的新思路。基于海铁一体化发展导向,尝试不再区分铁路集卡、港口集卡,通过港铁平台公司投入采购共享集卡,用于整个联运组织的任意水平运输任务,优化转运换装环节,缩短集装箱在港内的流转时间,提高集卡利用率。研究以集卡派遣成本、空车运行成本与时间窗惩罚成本整体最小作为优化目标建立整数规划模型,并利用数学软件编写遗传算法求解集卡调度模型,对算例进行研究分析,得到最优集卡联合调度方案。同时,对遗传算法个体编码方式进行特别设计,使算法与问题间更为适配。通过对比实验可以得出,联合调度方案在一定程度上降低了运输成本,证明了该方案的可行性与优越性。

基于铁海联运服务链的西部陆海新通道物流服务质量评价研究

西部陆海新通道是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道,已形成铁海联运等多种运输组织方式。而由港口、铁路等组成的铁海联运服务质量的高低,将影响陆海新通道物流发展质量和效率。文章通过构建陆海新通道物流服务质量评价指标体系,对其物流服务质量进行评价:①陆海新通道物流服务涉及多个环节,需及时的信息共享和沟通;②物流技术的可靠性直接影响陆海新通道的服务质量;③陆海新通道需要多渠道的业务受理来提高响应性。

铁路集装箱下水业务经营模式及优劣势分析

铁路集装箱下水业务是国铁集团为推进铁水联运业务发展,推出的“一箱到底”铁水多式联运模式。通过近7年的发展,铁路箱下水已经逐步被社会物流企业认可,并呈现高增长的态势。为适应铁路货运向现代物流转型的要求,推进铁路箱下水,大力开展铁水联运已经成为铁路多式联运发展的必然选择。以2022年和2023年铁路箱下水业务数据为基础,阐述了铁路箱下水业务的现状和主要经营模式,从铁路箱和自备箱的报价机制、用箱成本和物流成本等方面进行对比,并对铁水联运业务中铁路箱和自备箱的优劣势进行了比较分析,从制定灵活价格机制、加大临港堆场建设、优化业务管理模式、创新产品经营模式、丰富铁路箱下水箱型以及拓展境外铁路箱堆场等有针对性地提出了铁路箱下水业务的优化措施。