非通航孔桥梁防船舶撞击新型拦阻技术

针对现有非通航孔桥梁防船撞技术的不足,提出适用于江海长桥非通航孔桥梁防船撞的新型自适应、恒阻力船舶拦阻技术。自适应、恒阻力船舶拦阻系统由系泊趸船、系泊锚链和混凝土沉块、自适应浮筒、高强度拦阻网、触发钢索以及恒阻力耗能装置组成,其工作原理为:偏航船舶撞击拦阻系统后,自适应浮筒带动拦阻网从水平状态竖起展开,包裹住来撞船首,再通过恒阻力耗能装置吸收船舶动能,拦截住船舶。通过缩尺比模型试验和实船撞击试验模拟该系统拦截船舶的过程,验证了该系统的可行性及工程设计的可靠性;采用水动力计算软件ANSYS-AQWA进行全尺寸数值仿真,仿真结果与试验结果基本一致。

错误扣船归责比较研究

错误扣船存在广义与狭义之分。各国对于错误扣船一般适用过错责任原则,但各国适用的归责规则差别较大;大陆法系国家主要坚持客观归责,根据事后实体裁决的不利结果,追究扣船申请人其先扣船行为的错扣责任;英美法系国家主要坚持主观归责,仅要求滥用扣船权利的扣船申请人承担错扣责任;我国有关错误扣船责任的立法及司法实践反映了客观归责的要求,但面临着许多理论和实践困难,应予修改,以便建立船舶扣押诚信机制。

巴拿马船舶扣押制度及其启示

巴拿马基于与美国海事审判法律制度的历史渊源关系,其船舶扣押制度比较完善。通过船舶登记地法、合同准据法或更密切联系规则等识别船舶优先权,并辅之有效率的扣船程序,吸引世界各地的权利人前往巴拿马扣船。这对完善我国的扣船制度有一定的借鉴作用。

船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析

船舶扣押关系实质是民事诉讼法律关系 ,其主体、客体和内容应符合法律的相应规定。重复扣船、多次扣船、择地诉讼及错误扣船等是扣船实务中较常见的棘手问题 。

船舶扣押程序的独立性及其程序保障

采用比较研究及实证分析方法,论述船舶扣押程序的独立性,以及应给予更充分的程序救济的必要性,提出应修改中国《海事讼诉特别程序法》的相应规定,明确肯定船舶扣押程序的独立性及其扣船措施的临时性,并应规范相应的复议程序,允许当事人有条件提出上诉。

论国有船舶的有限管辖豁免

国有船舶管辖豁免经历了从绝对豁免到限制豁免的发展历程。20世纪初以来,国际社会开始通过国内立法、司法判例、国际条约等实践将用于商业目的的国有船舶排除在管辖豁免的范围之外。但在对国有船舶豁免范围予以限制的同时,应当注意明晰以下三个问题:用于商业目的的国有船舶应当依据船舶的用途来界定;国有企业对于所经营的国有船舶不得主张管辖豁免;国有企业具有独立的法人资格,一国法院不得任意扣押与当事船舶无关的其他国有企业的船舶。

中、南两国船舶扣押制度比较研究——兼论中国航运企业应对南非船舶扣押的策略

中国与南非的船舶扣押制度在法律渊源、法院管辖、海事请求事项、扣押船舶的范围等方面既有共同之处,又有相互区别的地方,而最大不同在于南非扣押关联船舶的规定在中国法律下是不存在的。中国国有船舶在南非遭遇关联船舶制度下的扣押,有关船东须积极应对,力争创立有利判例,以免国有船舶再受该制度下的扣押之苦。

对物诉讼制度及其对我国海事诉讼的影响探析

随着国际经济一体化的发展,海事诉讼的国际趋同化趋势越来越强。在批准加入《1952年扣船公约》时,德国、法国等大陆法系国家根据公约的有关规定都部分接受了对物诉讼制度。实际上,我国的海事法律在诉讼主体、船舶扣押等方面也有着明显的对物诉讼的痕迹。因此,将这种诉讼制度运用到我国的海事诉讼中,解决目前海事对人诉讼中存在的问题具有明显的积极意义,同时有必要借鉴该制度在英美法系国家海事司法实践中适用的经验,完善我国的海事诉讼制度。

诉前船舶扣押若干问题

讨论诉前船舶扣押中的海事请求权 ,船舶扣押范围 ,重复扣押以及船舶活扣押等问题 ,并对相关问题提出看法和建议 ,以其为船舶扣押的研究和海事诉讼实践提供参考。

压力容器用钢和舰船钢平面应变止裂韧度K_(Ia)的行为表征

针对几种常用的压力容器用钢和舰船钢介绍了平面应变止裂韧度试验的全过程,得到了几种材料不同温度下的平面应变止裂韧度值。同时观察了止裂韧度试验的特征断口,并对试验结果进行了分析讨论。

集装箱货船用止裂钢专利分析

介绍了集装箱货船用止裂钢发展及专利布局。其中,日本通过强制标准及专利占领了集装箱货船用止裂钢技术及市场高点,处于领先地位。

论再次扣船

本文在对可申请再次扣船的情形和范围进行分析的基础上,指出再次扣船现行规定的立法缺陷并提出完善意见。同时,对司法实践中容易与再次扣船相混淆的重复扣船问题,加以比较研究。

海事请求类型化下船舶扣押管辖权审视

作为"对物诉讼"和财产保全理论互为折中和协调的产物,船舶扣押管辖权的启动是基于法定的特定范围,即由海事事由引发的海事请求。理解和优化船舶扣押管辖权具有不同的进路,即可扣押船舶范围的界定、错误扣押船舶的救济以及明确海事请求的种类。然而,在海事请求类型化日益盛行、"对物诉讼"模式日渐式微以及航运实践中特定船舶扣押意旨的趋向下,海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序成为必然。凸显海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序的启动并不是一个孤立的问题。重视当事人的披露义务和强化法院的审慎性审查责任,成为构建富有可行性和合理性的船舶扣押管辖权体系的应然进路。

国际公约下扣船法院实体管辖权行使的限制——评《鹿特丹规则》第70条

首先就现有公约对扣船法院行使实体管辖权制约的规则进行评述,然后对《鹿特丹规则》第70条进行全面详尽的解读,并在此基础上,分析该条款确立的规则对中国的影响。

船舶优先权一年时效与行使关系的探讨

船舶优先权1年的有效期在界定上和程序上存在着矛盾。该期间既不同于民法中的时效,也不同于除斥期间。其关键是扣船行为完成的时间是否必须在1年时间之内,还是请求人只要在1年期间内诉求法院便可保住船舶优先权,而具体的执行可留待将来扣住当事船舶以实现船舶优先权。从时效的概念和除斥期间的效能来分析,船舶优先权的保护应以1年内在海事法院立案为限,而不应以1年内必须扣留当事船舶为限。

论我国扣船管辖制度的立法完善——兼论海事诉讼中不便审理法院原则

本文对不便审理法院原则的含义及在海事诉讼中运用的问题进行分析 ,并针对我国扣船管辖权制度现存的问题 ,提出了相应的立法建议。

错误扣船的形态、性质及相关问题

错误扣船有三大基本形态,即主体错误、客体错误和其他形态错误而产生的错误扣船。基于请求人原因、法院原因而错误扣船的法律性质从根本上讲是不同的,但两者的损害赔偿范围并无原则性的区别。鉴于错误扣船的重大危害,应采取四方面的措施予以防范和补救。

错误扣船损害赔偿案件的管辖权问题

扣船法院、本案诉讼管辖权法院等多家法院均可对错误扣船损害赔偿纠纷行使管辖权,为避免相应的管辖权国际冲突,船舶扣押国际公约试图将扣船法院的管辖权确立为专属管辖权,但这并非完善之举。我国要求扣船法院受理相应的错误扣船纠纷,但并未将其定位于专属管辖权,这虽然有其合理性,但仍存在不足之处。

论诉前扣船担保方式

论述了抵押和质押作为担保方式在海事诉讼中不是运用最多的,程序法中对这两种担保方式的规定,为中国强制执行和财产保全理论提出了新的课题。保证是诉前扣船中最常用的担保方式,保证人的资格对保证的实现至关重要。优先权在诉前扣船中适用具有可行性,浮动抵押不能适用于诉前扣船。

海上油污案件中船舶扣押问题研究

本文首先论述了在我国海域发生油污应承担损害赔偿责任的主体;其次,较详细阐述不同情况下对责任人船舶的扣押问题。本文对我国航运、海事司法实践有重要参考价值。