Delay model of signalized roundabouts

In order to evaluate the service level of roundabouts intuitively, a new delay model of signalized roundabouts is established. According to traffic flow characteristics in the signalized roundabout, vehicle delays on roundabouts are divided into two parts: entrance delay and circulating lane delay. Entrance delay is calculated by the delay model in HCM2010. Circulating lane delay is studied by analyzing conflict behavior in signalized roundabouts, and the delay models of traffic flows turning in different directions are established based on the motorcade analysis method. Finally,the simulation software Vissim, calibrated with field data, is used to verify the model. The simulation results showthat the average relative error of the model is 10. 1%, meeting the accuracy requirements. Therefore, the delay model properly reflects the operation efficiency of a roundabout, and can thus provide a scientific basis for the design of control schemes.

基于模糊控制的环形交叉口信号配时方案优化

为了缓解进口道流量差异导致的环形交叉口拥堵,提高环形交叉口的交通运行效率,运用模糊控制的方法,提出一种适合环形交叉口的模糊控制器,以当前相位和下一相位的车辆最大排队长度为输入变量,以当前相位的绿灯延长时间为输出变量,通过优化信号配时方案来减小环岛车辆的平均延误,并借助MATLAB的模糊逻辑工具箱对模型进行了构建。为验证模型的有效性,以长春市的景阳广场为例进行实例仿真,采用VISSIM软件搭建环岛模型,在保证外部条件不变的情况下分别对优化前后进行仿真。结果显示,环岛车辆的平均排队长度降低了5%,车辆平均延误降低了6%,研究成果为环形交叉口信号配时提供了新思路。

智能网联试验场环岛智慧管控策略应用研究

文章通过分析智能网联试验场环岛测试场景车辆到达模型,研究了环岛信号控制的三种模式,建立了智慧管控策略信号配时模型,运用目标函数最优解的方法,得出单一信号控制、左转两部信号控制及左拐独立信号控制环岛的通行能力。研究结果表明,在车流量较大时,左转两部信号控制及左拐独立信号控制的配时方案能够显著解决环岛拥堵问题,证明了环形交叉口信号控制策略的有效性。

城市道路典型环形交叉口交通组织优化研究

本文以东钱湖大道—锁岚路交叉口为例进行研究,提出“隔离绕行+信号控制”的交通组织优化策略,并对比评估该交叉口改造前后事故率、平均延误等关键参数的变化。结果显示:该交叉口事故率下降85.3%、整体延误下降90.4%,平均延误时间下降至2.3 s。本研究对规范环形交叉口的交通秩序、改善其交通安全、提高其通行效率具有一定的参考意义。

十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较

为了对环形交叉口进行合理信号配时设计,提高信号控制环形交叉口服务水平,对"多进口道放行协同环道控制"和"单口放行控制"两种较为常用的环形交叉口信号控制设计方法进行了比较分析.首先介绍了两种信号控制设计基本方法,并从通行能力、延误和可靠性3个方面进行对比,最后通过实例分析对结果进行验证.研究结果表明:"多进口道放行协同环道控制"方法在信号配时良好且环道有足够左转待行空间的情况下,对于通行能力和延误而言有着更强的适应性,但该控制方法对配时设计的要求更高,且不能完全避免交通"死锁",需制定紧急预案予以应对.

基于环境质量的城市道路环形交叉口信号配时优化研究

城市道路交叉口中具有代表性的环形交叉口的信号控制与污染排放相关联系的科学研究,是根据城市道路交通的环保理念,将交通污染排放控制引入城市交通信号管理与控制过程的创新思想,通过上海市杨浦区江湾五角场区域环形交叉口为例进行分析研究,提出基于环境质量的江湾五角场区域环形交叉口的信号控制建议方案。并运用AIMSUN交通仿真软件,对上海市杨浦区江湾五角场区域环形交叉口新的配时建议方案进行仿真,验证提高环形交口通行效率对减少机动车尾气排放量的有效性结论。

单进口轮流放行方式的四路环形交叉口交通信号控制

面向四路环形交叉口,以安全、高效地实施单进口轮流放行方式的交通信号控制为基本目的,采用非优化建模的思想,建立了具有4个进口道机动车相位、4个环道机动车相位和4个行人相位的相位结构设计方法,提取了4项通行权供给的时间特性,建立了有条件地满足所有道路使用者的通行时间资源需求的信号配时设计方法。仿真实验结果表明,本文方法能够在机动车交通高峰时段有效遏制环形交叉口整体性能的显著恶化,分时段实施让行规则控制和交通信号控制是十分必要的。

环岛改信控交叉口的通行效率和安全水平评价

交叉口是城市道路交通系统的重要组成部分,对交叉口的改造是提高路网通行能力和安全水平的有效手段之一,其中,环岛改信控是当前我国许多中小城市提高道路通行能力的改造方式.理论上,当交通量达到一定程度,信控比环岛的通行效率更高,但由于信控模式会带来更多的交通冲突,可能降低交叉口的安全水平.本文综合考虑通行效率和安全水平,建立环岛改信控评价模型,将通行能力、延误、停车次数、排队长度以及服务水平作为通行效率的评价指标;冲突点数及其恶性程度作为安全水平的主要影响因素,提出两种类型交叉口的综合评价方法,为环岛改信控提供科学评价手段.以涟源市五马广场改造方案为例,验证了此类改造方案的可行性及有效性,为工程实践提供理论指导.

基于虚拟信号控制的交叉口群协调方法研究

为降低环形交叉口的平均延误时间,提高交叉口群车辆通行效率,以环形交叉口为研究对象,通过引入"虚拟信号控制环形交叉口"概念,对到达环岛的交通流进行错时分离,其次应用数解法提出主路径车流双向绿波协调控制方案,建立了基于主路径车流双向绿波协调控制的交叉口群相位差模型,最后利用VISSIM仿真软件对云南省曲靖市珠江源大道与建宁东路环形交叉口进行验证.结果表明:虚拟状态下主路径车辆通过环形交叉口数由66.36提高至88.69辆/100 s;车辆在环形交叉口平均停车次数为0.57次,较实际降低了10.9%;车辆平均延误时间较实际降低了23.8%;建立的交叉口群相位差模型能够较好地改善各个交叉口的延误效益.

环形交叉口不同信号控制方法的设置条件

在对单重与双重信号控制环形交叉口车辆运行特性进行分析的基础上,采用停车线法推导出单重与双重信号控制环形交叉口的通行能力计算公式.其中单重信号控制环形交叉口通行能力分无冲突时间和冲突时间两部分进行分析推导,双重信号控制环形交叉口通行能力是在停车线法基础上考虑了环道空间停放能力而进行分析推导的.然后从通行能力的角度对比分析推导环形交叉口设置不同信号控制方式的条件,并计算出在不同环岛半径、相位绿灯时间以及左转到达率的条件下信号控制方式选择的边界条件,为环形交叉口控制方式的选择提供参考依据.

环形剖口灯控平面交叉路口设计理论与实践

以海南省海口市海秀路—港孚路交叉口为例,探讨环形剖口灯控平面交叉路口的交通组织特点与设计理论和方法,并与常规灯控环形交叉路口方案进行比较,分析环形剖口灯控平面交叉口的特点和适用情况,并探讨在环形剖口灯控平面交叉口研究上存在的问题,指出对其通行能力和服务水平的计算和研究尚处于初期阶段,诸多参数还有待在实践中验证.

五路环形交叉口瓶颈控制方法

针对实行"环道二次控制"五路环形交叉口在交通高峰时期某环道濒临排队回溢至上游环道,而同一相位的其他环道时空资源有相应浪费的现象,提出了五路环形交叉口瓶颈控制策略。在采用"搭接相位"的3相位控制基础上,进行瓶颈环道和瓶颈进口道的判断,当满足瓶颈环道控制触发条件时,进行瓶颈环道控制;当各个环道排队饱和系数均接近最大限值时,进行进口道瓶颈控制,同时协调控制瓶颈环道和瓶颈进口道。建立了高峰时期五路环形交叉口的信号配时参数优化模型。以上海市五角场五路环交为例进行了验证。结果表明,使用该控制方法后交叉口的通行能力增大了28%,车均延误减小了8.8%,平均停车次数减少了5.7%。

信号控制环交中心岛半径与交通运行关联性研究

环形交叉口引入信号控制后,其交通运行状况发生了很大改变。由于相关理论研究的不足,导致交叉口时空资源没有得到充分利用。文中将中心岛半径作为关键参数,研究其与信号控制环形交叉口交通运行的关联性。首先从静态分析入手,得出不同中心岛半径信号控制环交的环道排队容量;随后进行动态分析,确定信号控制基本参数值;最后评价其交通效益指标,分别通过理论分析和计算机仿真的方法研究中心岛半径对通行能力和车辆延误的影响,得出不同环交中心岛半径对信号控制环交的适用性。

剖圆环形灯控交叉口的理论与实践

对环形交叉口采取信号控制能极大地提高环形交叉口的通行能力,但车辆绕行距离长的缺点依然存在,且左转车容量受到一定限制.针对主要道路和次要道路相交的大型环形交叉口流量流向不平衡的特点,以四路环形交叉口为研究对象,对环形交叉口灯控方案进行平面与交通设计改造,并举一个实例对改造方案进行了评价.

基于单口放行的四路环交信号控制优化方法

对四路环形交叉口单口放行方法进行了深入研究。以充分利用环形交叉口时空资源为目的,从相邻进口和环道梯形存车区域2方面,提出了2种优化的四路环形交叉口单口放行信号控制模型。并分别对2种优化信号控制模型的信号相位进行了协调设计,给出了相位协调时差计算的详细步骤,对原有周期模型进行了改进。在比较分析2种优化信号控制模型延误的基础上,对2种优化信号控制模型的适用条件作了初步探讨。最后以襄阳市襄城区檀溪路/长虹路四路环形交叉口为实例,验证了提出的优化信号控制模型的有效性。

基于冲突分析的四肢环形交叉口信号周期计算

针对四肢无信号环形交叉口通行能力不足的问题,为这类交叉口设置了八组的交通信号灯,以及相互协调的信号相位方案,使其直行车流最多一次停车,左转车流最多两次停车.详细分析这种协调信号相位的车流结构,解剖各股车流的冲突关系,在Webster周期公式的基础上,提出了这种协调信号配时方案的周期计算方法.并应用到株洲市中心广场环形交叉口的信号周期确定中.

环形交叉口的所有进口道适时交通信号控制策略

以中大型环形交叉口为研究对象,针对传统的个别进口道适时交通信号控制策略适用范围窄、难以避免环道全局死锁的问题,提出了一种所有进口道适时交通信号控制策略。该策略要求全面监测进口道和环道的交通运行状态,面向所有进口道适时实施交通信号控制,预设了3种交通运行组织方式,采用模块化设计并以交通事件为驱动机制,能够及时预判并彻底消除环道全局死锁的可能性,动态调整交通运行组织方式以及交通信号灯色的显示时间,主动适应机动车交通负荷水平的连续变化。仿真实验结果显示,该控制策略在较低和中等机动车交通负荷水平下具有良好的性能,较高机动车交通负荷水平下相对较差的性能预示着继续提升环形交叉口的交通控制等级的必要性。

单口放行单、双重控制的四路环交时空优化方法

为了充分利用十字正交环形交叉口时空资源,基于传统的单口放行四路环交单重信号控制方法,研究改进了传统的单重信号控制模型,建立了最佳周期优化模型;基于不同的环道存车区域提出了梯形控制区和完全控制区两种单口放行双重控制模型,并分别进行了空间渠化和相位相序优化研究。通过仿真实验,对比分析了几种单口放行控制模型的适用条件和控制效果,得到改进的单口放行单重控制较传统控制行车延误减小;完全控制区较梯形控制区的双重控制在控制效果上没有明显差别;单口放行双重控制模型优于单重控制模型。最后以福州市浦上大道/闽江大道四路环形交叉口为实例,验证了本文提出的信号控制模型的有效性。

环形信号交叉口进口道车辆延误及排队长度计算方法

由于环形交叉口的内在局限性,大部分的环形交叉口被改造为常规的十字交叉口或环形信号交叉口。为了分析环形交叉口内车流特性,针对环形信号控制交叉口,分析影响进口车道车辆延误与排队长度的因素;提出了2种常见的环形交叉口相位方案;根据每种相位方案,考虑进口道内侧车道、外侧车道的交通流运行特性,分别建立了进口道内侧车道、外侧车道的车均延误和平均排队长度计算模型,将内外侧车道区别考虑有利于分析环形交叉口内车流特性。以哈尔滨市博物馆环形交叉口为例,通过Vissim仿真软件得到仿真结果,将模型计算结果与仿真输出结果进行比较,结果基本相近。论证了模型的准确性。

城市环形交叉口信号控制方案设计与仿真

在对北京市航天桥环形交叉口进行实际交通调查的基础上,建立了其路网交通仿真模型。根据实际调查的交通流量数据,设计了航天桥环形交叉口的2套信号控制方案。通过Transmodeler3.0交通仿真软件对2套信号控制方案进行仿真和仿真结果的对比分析,确定了其中的最佳方案。该方案能够使航天桥环形交叉口的交通信号控制满足实际交通需求,提高航天桥环形交叉口的交通控制效果。