基于孪生多注意力网络的接触网侵限轻飘物跟踪

针对接触网侵限轻飘物尺度变化大、遮挡干扰和铁路限界背景杂乱,易导致跟踪失败的问题,提出一种基于孪生多注意力网络的接触网轻飘物侵限跟踪新方法。引入三种注意力机制从更深层次提取轻飘物特征,通过空间注意力消除局部感受野限制,通过通道注意力突出轻飘物类别的通道特征,将交叉注意力聚焦于目标模板与搜索图像信息,采用空间正则化滤波器抑制背景干扰,融合各部分特征实现对侵限轻飘物的跟踪。采用OTB100数据集进行精度与准度实验,以国家重点实验室试验线采集的数据为算例进行实验,通过消融实验验证了新方法的有效性。结果表明:相比于相关滤波类SRDCF算法和深度学习类SiamRPN++、DaSiamRPN算法,新方法可获得更好的鲁棒性和准确性。

安徽省城市空间经济联系的网络特征分析

城市之间经济联系的准确判断和度量是制定城市和区域发展战略的重要依据。文章利用引力模型计算安徽省城市空间经济联系值,采用社会网络分析方法构建安徽省城市空间经济联系网络,对网络结构的变化、各城市间的经济关系、联系程度以及各城市在安徽省中的经济位置等问题进行分析。研究结果显示:安徽省城市空间经济联系越来越密切,但总体而言,经济联系不强,城市发展不均衡,存在明显的层级结构和小团体现象,各城市的经济地位差异巨大。对此,结合安徽省城市发展水平以及地理、资源等优势条件,提出安徽省城市发展的对策。

成渝城市群经济网络结构及其优化研究

文章应用城市间经济联系模型和社会网络分析方法分析了成渝城市群经济网络结构的现状特征,结果表明:成渝城市群经济联系网络总体上还处于较低水平,真正意义的城市群尚未形成,与其他国家级城市群相比,存在一定差距。以成渝两城为双核的"核心-边缘"结构明显。次级城市发展不足,城市体系"中间断层"问题仍然突出。凝聚子群与规划建设的"两圈""三区"的空间格局基本吻合,子群间差异明显。川渝毗邻地区合作取得一定进展,但多层次区域合作格局还有待形成。为此,文章提出,优化成渝城市群经济网络结构,应加快建设国家中心城市,大力培育次级城市,优化城市体系,深化多层次区域合作。

面向未来30年上海城市空间网络结构演进趋势研究

未来30年,上海城市空间整体网络密度仍将呈现不断增长的趋势,但城市网络密度的增长幅度将逐渐降低。上海城市网络层级处于较稳定的状态,但仍可能重新面临重大调整;在相对联系度方面,未来30年城市与城市之间的相对联系度大部分都在增强,但有的却在减弱。上海城市区域相对联系度表现在空间上呈现出明显的核心向边缘递减的变化。对此,应深入研究与谋划,优化提升全球城市功能;统筹区域发展,与周边城市建立长效合作机制;完善基础设施建设。

长江经济带城市功能联系网络及其协调发展空间效应研究

城市功能联系网络的空间外部性对解释区际互联互助、推进区域经济协调发展具有重要意义。文章以长江经济带110个地级及以上城市为研究对象,探究产业联系下的城市功能网络结构及其协调发展空间效应:首先,根据城市产业分类及功能特性构建了城市功能结构体系;其次,基于产业联系角度,运用修正引力模型测算城市功能网络联系强度,并借助重尾分级法确定网络层级结构;再次,运用社会网络分析法从网络空间分布结构、网络密度效率和网络边界效应三个层面剖析各类功能网络结构特征;最后,构建空间计量模型检验城市功能联系网络对区域经济协调发展的空间效应。研究发现:全域内各类城市功能网络结构形态存在差异,流通和公共服务功能网络呈跳跃式交织联结分布,其余三类功能网络均呈“东密西疏”梯度化递减的网状分布;全域内各类功能联系网络具有相似的空间分异性,上游以成渝双核引擎式联动发展,中游形成以省会城市为核心的“三足鼎立式”轮轴辐射结构,下游呈“一核多中心式”扁平化结构;城市综合功能网络对区域经济协调存在正向空间溢出效应,且这种空间效应存在区域异质性;产业联系的分功能网络对区域经济协调的作用程度存在差异,生产功能溢出效应最大,流通和公共服务功能的溢出效应尚不显著;在城市规模异质性条件下,大城市间功能联系网络呈负向溢出,中小城市功能网络呈正向溢出。为此,提出以下政策建议:着力优化营商环境,增强城市功能网络连通性;夯实交通信息基础设施建设,释放功能网络协调效应;优化产业分工协作体系,避免城市功能定位同质化。创新之处:从网络外部性视角,分别从区域异质性、功能异质性和规模异质性维度探究城市功能网络对区域经济协调的空间效应。

高速铁路对东北城市网络结构的空间影响

借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明:①高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不同形式的影响;②高铁强化了沈阳和哈尔滨的主-副双核心铁路网络结构,使得拓扑网络的离散程度大幅降低,长春、大连等城市的网络联系中心性显著提升;③铁路交通重心向西北方向偏移,区域间不平衡性增强,吉林省成为东北铁路客运联系强度最高的地区;④大连市拥有特殊的门户城市特征,即对外联通能力强,但未形成足够吸引力。

快速轨道交通对城市群空间分布的影响研究——以京津冀为例

快速轨道交通网络是联系区域主要城市间的主骨架,是区域经济一体化的重要基础。区域快速轨道交通发展,在城市布局方面对实现城市群一体化发展有着明显的影响作用。本文采用节点重要度来表征城市发展水平,用时间距离代替空间距离反映城市间可达性,运用改进的引力模型测算不同运输方式下城市联系势能以及城市群网络结构的变化,以期为厘清各地市经济社会发展的空间导向,协调地区间的经济联系与合作,制订区域空间发展战略提供参考。

长江三角洲城市群经济联系的空间结构演化分析

运用修正引力模型和社会网络分析方法,以2000年和2015年为时间截面,选取长江三角洲城市群26个地级及以上城市的市域为研究单元,对城市群内部不同尺度经济联系的强度、能力、范围和格局等方面进行分析。结果表明:长江三角洲城市群的空间结构逐步优化,集聚与辐射作用逐渐增强,城市体系日益完善,区域一体化进程加快。经济联系的空间结构演化呈现以下特征:经济联系逐渐增强,区域一体化特征显著;经济辐射能力日益扩大,中心城市带动作用突显;联系方向以地域邻近指向性为主,中心城市指向性初显;经济联系格局层次逐渐清晰,基本上形成了层次鲜明的"东—南—西—北"四大板块,且存在明显的"核心—半边缘—边缘"结构特征。

黄河下游豫鲁地区创新网络时空演化及环境效应研究

创新是城市与区域发展的核心动力,创新网络是提升区域创新能力的重要支撑.以黄河下游豫鲁地区为研究对象,采用修正后的引力模型来构建城市间的创新关联网络,运用社会网络分析法探究2014-2022年空间关联网络的演化与特征,并探析黄河下游豫鲁地区创新网络对环境的影响.研究发现,整体来看,黄河下游豫鲁地区整体创新网络发展水平逐步提高,但空间分布不均的特征明显,创新网络整体发展水平仍处于起步阶段;分区域来看,河南省创新网络水平存在严重的两极分化现象,在空间上呈“米”字形分布.山东省整体创新网络水平高于河南省,创新资源分布较为均衡;研究期内,郑州、济南、青岛等城市是网络中的溢出主体,其中郑州、青岛是网络中的关键节点,影响整个网络稳定性.此外,研究区凝聚子群呈现出以郑州、济南、青岛为引领的“三核心”创新网络格局,但子群倾向于“抱团”,行政壁垒尚未消除;黄河下游豫鲁地区创新网络与环境污染呈倒“U”型关系,当创新网络水平跨过“拐点”时,才会对环境污染产生抑制作用,从而有效改善环境质量.在创新网络发展初期,开放程度、经济水平和人口规模扩大会加剧环境污染程度,而环境治理支出的增长和产业结构的优化能有效抑制环境污染.

我国滨海城市网络时空格局研究——基于2012-2019年百度指数数据

以我国滨海城市为研究对象,基于53个滨海城市2012-2019年的百度指数数据,借助基于信息流的城市网络研究、C-value和D-value层次分析法、拓扑网络等方法对我国滨海城市网络时空格局进行研究。结果表明:滨海城市联系强度首要节点呈"一主三副"格局,次要节点分布由"1+2+3+1"向"1+1+3+1"格局过渡,呈现南增北减非均衡变化趋势,城市网络联系复杂化;滨海城市呈现层级时间过程,控制型城市逐年减少,较多城市具有附属性,广州、杭州及上海等为典型的控制型城市,三亚、北海和防城港等为附属性城市代表;滨海城市呈现层级空间分布,主导型城市散布于各滨海省份,半主导型、从属型城市多沿省域界限分布,总体与核心—边缘理论相符。

基于铁路客运流的环渤海城市空间联系及其网络结构

基于环渤海地区44个城市的铁路客运数据,运用社会网络分析、可达性分析、GIS空间分析等多种研究方法,初步揭示了该地区城市网络的空间形态、整体联系和局部联系特征。研究表明:(1)从空间形态上看,该网络大致形成"三纵二横"格局,五条客流带的走向同主要铁路干线基本一致;(2)从整体联系上看,该网络较为密集,但城市间联系的紧密程度呈现两极分化特征,其中北京—济南一带连接性和可达性始终处于较高水平;(3)从局部联系来看,大致形成辽宁、京津冀、山东西部和山东半岛四个子群,子群间联系呈现明显的距离衰减特征。

基于网络分析法的跨界旅游区空间经济联系——以壶口瀑布风景名胜区为例

借助社会网络理论与方法,以跨界旅游区内主要旅游企业的人才就业、餐饮原料与用品、住宿用品、旅游商品等的供给为经济要素指标,以壶口瀑布风景名胜区为案例地,通过问卷调查,确定各经济要素的供给地,以此为社会网络节点,构建跨界旅游区经济联系发生矩阵、邻接矩阵及其网络结构图,探寻各跨界网络特征、成因分析及其模型构建,结果表明:(1)跨界旅游区的两侧景区与地方经济联系较弱,边界效应极强;(2)两侧景区均以餐饮网联系度最高,就业网最低,分网络之间呈金字塔结构模式;(3)在邻接网中,西安、吉县、乡宁三点中心度最高,成为景区突破边界效应,带动跨界旅游区域一体化的关键节点;(4)跨界旅游区空间结构与规模呈现显著的行政对称格局,在网络演化过程中,节点选择、节点数量、经济联系度等遵循距离衰减规律,形成反扇形对称扩散形态。

利用空间格网划分的P2P Delaunay网络路由方法

对Ohnishi等提出的长距离联系方法进行了改进,提出了一种基于空间格网划分的超级节点LRC路由方法,该方法只对格网中的超级节点建立同行和同列的LRC链接,路由主要通过超级节点完成。实验证明,该方法在保持路由效率的同时,大大地降低了节点的度,同时也增强了系统的稳定性。

基于O-D网络的全国中心城市铁路客运联系及其分布规律

依据全国286个地级中心城市间完整的交互式"城市—车次—城市"铁路客运数据,采用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从全国中心城市铁路联系的空间集聚、任意两中心城市之间的铁路联系、细分车次类型的空间分布规律等多角度解析全国中心城市铁路客运联系的空间格局,精确而清晰地刻画中心城市之间铁路客运联系的空间集聚、网络结构与分布特征。研究表明,全国铁路客运联系分布格局呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线、京广—京哈线"两纵"与陇海—兰新线、沪昆线"两横"相互交汇而成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系有三个核心集聚区,即京津冀、长三角及珠三角,北京、上海、广州、武汉、西安、成都共同构成全国性铁路客运联系中心。当空间联系距离大于200km后,铁路客运联系呈现出较规则的三次曲线型距离衰减规律。全国中心城市之间的铁路客运联系近1/2是在空间联系距离500km的范围内实现的,动车组和高铁联系则有2/3比例在此空间距离内完成。随着空间联系距离的逐渐增加,全国铁路客运联系依次表现为城市群或经济区内、省域内、相邻省区、区域乃至大区域间等不同空间尺度的联系。研究显示,长三角与珠三角之间、珠三角与海西经济区之间直接的铁路客运联系相对其优越的地理区位来说较弱,是交通运输布局方面的一个缺失。

基于个体“移动——接触”的空间交互网络理论构建与疫情风险评估

个体在空间移动过程中不可避免地产生“人与人”之间的接触,使疫情传播具有复杂性和空间不确定性。但现有学术研究较少在理论上综合考虑个体的空间移动及移动过程中近距离接触分析疫情的空间扩散。本文综合考虑个体移动及移动过程中接触,提出基于个体“移动—接触”的空间交互网络的理论构建框架。鉴于公交刷卡数据能够有效地反映个体的移动路径及车厢内接触的群体,以北京市公交系统为例开展实证研究,构建基于个体“移动—接触”的空间交互网络,采用加权度中心性和K-shell分解方法识别疫情高风险区域,提出管控措施,并通过模拟管控措施前后网络社团结构变化来评价管控措施实施效果。结果发现疫情高风险区域集中分布在城际交通枢纽、商务中心、居住区周边区域。本文提出的理论框架对基于各类交通系统的疫情风险评估具有普适性,研究结果可为突发公共卫生事件中及时启动有效的疫情防控应急响应政策具有借鉴作用。