高压共轨柴油机起动过程喷射控制参数的匹配研究

高压共轨系统起动过程控制参数多,控制自由度大,对控制参数的匹配标定和优化是一项复杂且耗时的工作。在外界温度11℃、大气压力100 kPa的条件下,以降低HC排放和缩短起动时间为优化目标,采用正交试验法对1台高压共轨柴油机起动过程的喷射控制参数进行了匹配研究。通过分析正交试验结果,确定起动油量和主喷提前角的影响最大,其余的参数影响相对较小,并得到了喷射控制参数的优化组合:起动油量20 mg/cyc、主喷射提前角上止点前10°CA、共轨油压30 MPa、预喷油量2 mg/cyc、预喷时间2 000μs。试验证明采用正交试验方法可以提高匹配优化效率。

电控共轨喷油系统柴油机性能的研究

介绍了电控共轨喷油系统在柴油机上的应用;进行了直喷柴油机与电控共轨喷油系统的匹配试验;研究了共轨压力、喷油提前角及转速、负荷等工作参数对柴油机性能的影响。结果表明,对于不同的工况选择合适的共轨压力和喷油提前角,可以降低燃油消耗率和最高爆发压力,改善排放,达到对柴油机性能的综合要求。

高压共轨柴油机起动过程特点与优化方法的研究

提出了高压共轨柴油机起动过程中的共轨压力建立、转速升高过程和动态烟度三方面的特点,并以排气烟度为优化目标,提出了按转速进行分阶段考察和采用正交试验方法对起动过程喷油参数进行标定和优化的方法。试验是在一台6缸6HK1高压共轨柴油机上进行的。

压电式共轨喷油器总成的试验研究

为了验证压电晶体喷油器和电磁铁喷油器的区别,通过油泵台架单只喷油器性能试验和发动机台架成套喷油器发动机性能对比试验,对比了喷油器的喷油规律、喷油量特性、开启延时、喷油一致性,以及发动机外特性和负荷特性试验的烟度、油耗、性能等,得出比较结论,压电晶体喷油器具有喷油规律先缓后急,开启延时段可实现多次喷射的优势,而发动机烟度、油耗、性能也得到了相应改善。

关于磁电传感器在共轨系统中的应用研究

本文研究了磁电式传感器的工作原理及应用,尤其是在高压共轨中的使用,重点针对磁电传感器端子的正反接问题进行了实验,并且进行了Pspice软件仿真,最后对实验过程和结果进行了分析,同时预测了传感器端子反接状态下对发动机性能的影响,并且给出了软件算法流程图。

柴油机高压共轨试验台ECU的设计

设计了一种采用双核单片机和集成功率驱动模块的柴油机高压共轨试验台的电控单元,并开发了适用于该电控单元的控制软件.为了验证所设计的ECU的控制能力,用设计的电控单元替代某成熟高压共轨试验台的电控单元进行高压泵泵油测试、共轨轨道压力稳定性测试和电磁阀喷油测试.测试结果表明,所设计电控单元能达到原机电控单元的控制水平.

高压共轨柴油机起动控制策略与参数优化研究

以2.0T高压共轨柴油机和Bosch第二代高压共轨燃油喷射系统为基础,制定了起动控制策略,并通过试验,在喷油量一定的情况下,优化了起动控制策略中起动调整转矩常数、喷油比例和喷射定时等参数。结果表明:起动调整转矩常数设为25N·m,使燃烧和放热重心都在上止点附近,燃油燃烧充分;2次预喷和1次主喷的喷油比例设置为20%-20%-60%,可缩短发动机起动时间和稳定起动过程中的最高缸压;通过正交试验确定了最优喷射正时,有效降低了起动循环最高缸压均方差,并提高了起动首循环热效率。发动机经优化后,缩短了的起动时间,提高了起动的平顺度和平稳性,燃油燃烧更加充分,从而全面提高了发动机的起动性能。

基于NI PXI的智能高压共轨控制系统

针对传统PID轨压控制技术参数整定繁琐、时间成本较高等问题,提出基于NI PXI的智能PID参数自整定技术。利用NI PXI现场可编程、数据高速传输、并行处理的特点,通过改进的分级BP神经网络进行PID参数自整定。在无需进行大量标定实验的前提下,完成轨压控制,降低时间成本。实验结果表明:该方案在自行设计的高压共轨系统上较好地实现了轨压控制,稳态轨压实验与连续喷油实验的控制效果与成熟的基于MAP图的PID技术差异不大,2种技术稳态轨压实验最大偏差为2.1 MPa,连续喷油实验最大偏差为2 MPa;改进的分级BPPID技术的响应速度较快,低轨压响应速度为0.424 s,而基于MAP图的PID技术响应速度为2.815 s。基于NI PXI的轨压智能控制降低实验时间成本,保证了良好的轨压控制效果,轨压控制的响应速度较快。

某高压共轨柴油机起动过程参数匹配研究

针对某高压共轨柴油机常温环境下起动困难问题,以起动时间为优化目标,采用正交试验法,对起动过程中加速阶段的四个参数(喷油量、主喷油提前角、预喷油量和预喷油提前角)进行优化匹配。通过正交试验,确定了参数的主次影响关系、对起动时间的影响规律和参数优化匹配方案,改善了柴油机起动性能,并为下一步参数优化提供指导。

高速列车隧道车内外压力变化的实车试验

基于350 km·h^(-1)中国标准动车组在大西高铁科学试验段的实车试验,结合压力保护阀工作状态,研究了列车通过试验段全程的车内外压力变化特征,分析了隧道长度、线路坡度、隧道群和列车速度对车内外压力变化的影响;针对EN 14067-5—2010中实车试验最大压力变化量的估算方法和TB/T 3250—2010中“整车车内可构成一个气压密封舱”的条文进行了实测数据验证,研究了整车气密效率的变化特征以及其与车内压力舒适性的关系。分析结果表明:EN 14067-5—2010中车外压力峰值计算方法得出的结果与实测数据存在较大差异,对其中列车和隧道壁面摩擦导致压力变化进行变量替代修正后的计算与实测差异明显减小;在压力保护阀关闭状态下,列车通过大坡度隧道后车内外长时间保持较大压力差;车厢内端门、风挡通过台门、司机室门的关闭几乎不存在气密性效果,整列车内贯通空间可视为一个气压密封舱;头车端和尾车端进入隧道引起的压力变化以及空气与列车和隧道壁面摩擦引起的压力变化与列车速度的平方成正比;整车气密效率随隧道长度的增大呈减小趋势,且其减小会带来车内人员耳部不适的问题。研究成果可为进一步认识高速列车通过隧道车内外压力变化特征和国内外相关试验标准的进一步完善提供支撑。