向海图强:奋力谱写中国式现代化广西篇章的重要使命与历史责任

党的十八大以来,习近平总书记分别于2017年、2021年和2023年三次视察广西。2023年12月,习近平总书记视察广西时强调,广西要“解放思想、创新求变,向海图强、开放发展”。广西背靠大西南、毗邻粤港澳、面向东南亚,具有沿江、沿海、沿边与东盟“一湾相挽十一国,良性互动东中西”的独特区位优势。向海之路为奋力谱写中国式现代化广西篇章指明方向,向海发展是广西破茧成蝶的根本出路,向海经济是广西高质量发展的重要引擎,向海图强已成为广西新时代新征程的新起点。向海图强既是广西的机遇和优势,也是广西的责任和使命。伴随着系列相关政策文件、战略规划和行动计划的相继颁布实施,广西向海经济发展新格局初步形成。平陆运河建成通航后,将形成广西及西南地区通往东盟的运距最短、最经济、最便捷的运输通道。陆江湾海的联动将撬动区域经济版图,推动形成国内国际双循环战略链接的枢纽。2023年12月习近平主席应邀访问越南具有标志性意义,确立了构建具有战略意义的中越命运共同体,开启了中越两党两国关系发展的新阶段,谱写了新时代中越关系的新篇章,将更有利于广西的向海图强、开放发展。

关于打通铁路网运输能力堵点对策探究

国铁企业落实党中央部署要求并加快推进铁路货运市场化改革,采取有效措施尽快打通铁路网运输能力堵点,有效降低物流成本。通过分析路网总体规模、旅客运输供给能力、货物运输保障能力等铁路网运输能力现状,剖析铁路网运输能力堵点及成因。在此基础上,提出加强铁路网运输能力经验借鉴,探析打通铁路网运输能力堵点对策,即:畅通普速干线通道,加强煤运通道能力保障,强化中欧班列通道能力,完善港口铁路通过能力,增强西部陆海新通道线路能力,完善枢纽点线配套能力,强化铁路货运设施设备卸车能力等方面,在助力降低全社会物流成本中发挥“火车头”的重要作用。

我国西部陆海新通道的港口腹地分析

运用多种运输方式下的基础设施地理空间数据和OD流量大数据,识别西部陆海新通道主要港口潜在腹地和真实腹地的空间格局,评价两类腹地的空间匹配关系。结果表明:(1)西部陆海新通道主要港口两类腹地的范围大致相同,腹地内部竞争力的空间分布存在差异;(2)西部陆海新通道主要港口的潜在腹地覆盖范围较广但竞争力不强,通道对于时间价值更高的货物更具吸引潜力;(3)西部陆海新通道主要港口的真实腹地覆盖范围在运输方式间存在显著差异,公路腹地与港口邻近而铁路腹地与港口分离;(4)交通基础设施质量和运输服务水平是影响两类腹地匹配关系的重要因素,大能力运输通道匮乏导致广西和通道西侧的运输供给能力较弱,班列竞争力不足制约了川渝地区的通道运输份额。未来,应提高西部陆海新通道建设的供需匹配针对性,拓展建设中缅印度洋新通道,以进一步保障我国海外战略性关键资源的供应安全。

西部陆海新通道沿线枢纽城市物流业高质量发展水平测评:区域差异与动态演进

西部陆海新通道沿线枢纽城市实现物流业高质量发展对助推我国加快构建“陆海内外联动,东西双向互济”的对外开放格局,推动西部地区高质量发展具有重要意义。基于2015—2021年西部陆海新通道沿线19个国家物流枢纽城市的面板数据,构建物流业高质量发展综合指标体系,采用熵权-TOPSIS法对其物流业高质量发展水平进行测度,运用Dagum基尼系数、核密度估计法分析通道沿线枢纽城市物流业高质量发展水平的区域差异和分布动态。结果表明:①通道沿线枢纽城市物流业高质量发展水平整体呈现上升趋势,但发展水平不高,且空间发展不均衡。②枢纽城市物流业高质量发展水平总体差异呈现“先上升后下降”的倒U型趋势,该差异主要源自地区内的差异。

西南城市群物流网络联系及其结构分析

在国内国际双循环的背景下,西南地区作为中国向南、向西开放的战略通道和国内东西部经济互补的战略支点,发挥着重要的枢纽所用。优化西南区域物流网络,加强国内外贸易联系,对于推动地区经济的高质量发展具有重要意义。本文以西南地区云贵川渝四省(市)47个城市为研究对象,利用熵值法测度各节点城市的物流发展综合水平,使用修正后的引力模型计算47个节点城市之间的物流联系强度,运用社会网络的分析方法对西南城市群物流网络结构以及相互影响关系进行实证分析。结果表明:西南城市群物流网络以成都和重庆为核心向外辐射,物流联系强度由北向南递减;物流网络流向主要是从成渝昆贵四市流向其他节点城市;各节点城市之间联系紧密程度弱,城市分层较为明显。基于此,从核心、通道和口岸三个方面提出西南城市群物流网络的完善建议。

“一带一路”视域下西部陆海新通道的产业协同发展与布局优化研究

西部陆海新通道是一条地处我国西部腹地,连接“一带一路”,服务全球发展的新战略通道。它以贯通南北的要道形式将“一带”和“一路”在我国西部连接起来。建设西部陆海新通道基础在产业,思路在协同。本文分析西部陆海新通道的产业基础条件与产业结构情况,选择区位熵作为衡量指标,研究行业门类的行业专业化特征,梳理推进产业协同发展需要解决的问题,提出基于新通道产业发展条件加快推进产业协同,为进一步推进共建“一带一路”走深走实提供坚实支撑,服务新通道建设发展和产业布局优化的思路建议。

西部陆海新通道港航企业价值评估综述

在当今全球经济一体化的发展浪潮中,西部陆海新通道作为国家部署的重大战略,具有重要的研究意义。作为联通国际、走向全球的运输大动脉,西部陆海新通道的物流网络已覆盖118个国家和地区的393个港口,然而梳理发现,关于西部陆海新通道的港航企业价值研究文献较少且较为零散,仍具有很大的研究空间。因此文章对该领域现有文献进行系统梳理,以期构建对当前研究的大体认知,帮助学者进行后续研究。

国际贸易通道建设与中国向西开放--来自西部陆海新通道的经验证据

向西融入共建“一带一路”,开辟国际贸易新通道是新时期中国高水平对外开放的重要命题。文章基于2010—2022年中国31个省份层面的面板数据,以西部陆海新通道建设为准自然实验,采用多期双重差分法系统研究国际贸易新通道建设对中国“向西开放”的影响效应与作用机制。研究发现,西部陆海新通道建设显著促进了中国“向西开放”,政策效应集中于主通道区域与沿海地区,且主要促进了中国与发展中国家、“一带一路”国家与RCEP国家的向西出口开放水平。西部陆海新通道建设主要通过传统基础设施、数字基础设施完善带来的的贸易成本节约效应与市场资源的整合效应带动中国“向西开放”。拓展研究表明,西部陆海新通道的“向西开放”效应存在可持续与可推广性质,其出口溢出效应主要来源于周边地区合作共建的贸易创造而非贸易转移。文章为中国开辟更多“向西开放”国际贸易新通道,规避中美贸易摩擦、全球价值链低端锁定等“向东开放”传统问题提供经验证据,为推进高水平对外开放提供政策启示。

西部陆海新通道沿线节点城市经济联系研究

文章以西部陆海新通道沿线节点城市为研究对象,通过构建城市质量评价指标体系,采用熵值法和修正引力模型,探究2016—2020年西部陆海新通道沿线14个节点城市的经济联系强度、城市经济联系方向。研究发现:(1)各节点城市间的经济联系强度值存在较大的差距,部分城市组合的经济联系强度值逐年增大,并且积极加入经济联系网络中,相互形成较弱程度以上的联系;(2)沿线节点城市的经济联系方向表现出明显的中心城市指向和地域相邻指向特征,受城市综合实力水平和地理因素的影响,城市之间的强经济联系主要发生在同地区和临近地区,沿线节点城市的扩散作用、经济吸收、传递功能还有待进一步加强。由此,文章提出相对应的优化建议,以促进西部陆海新通道沿线节点城市的协同高质量发展。

西部陆海新通道铁海联运联合定价及政府补贴策略研究

作为联结“一带一路”与长江经济带的战略通道,陆海新通道给西部内陆地区带来前所未有的经济发展机遇。政府补贴可以降低承运商运价和成本,以提高陆海新通道吸引力。文章基于价格补贴和成本补贴两种机制,通过补贴托运人和承运商的形式,建立消费者福利函数和收益函数,求出不同补贴策略下的最优联合运价。成本补贴机制下,承运商运价逐渐降低,可降低托运人成本,说明成本补贴机制更有效。而对托运人进行价格补贴可以大幅提高承运商收益,说明托运人价格补贴机制更有效。随着托运人价格敏感系数的增长,消费者福利获益也增大。

重庆外贸企业参与西部陆海新通道建设的现状、问题及对策

西部陆海新通道是重庆借助陆路和海运进行国际贸易和物流的新兴通道,它的建设对于新形势下重庆加强与世界的贸易联系和经济合作具有重要意义。经过六年发展,重庆外贸企业经新通道的交易在运输规模、产品多元化、密切联系东盟、业态创新等方面成效显著,但受到企业文化、组织结构、资源配置的内部制约,同时还面临物流成本、机制协同、服务配套、交通基建等外部环境方面的突出难题。解决这些问题,对企业而言,要营造开放、创新的学习型企业文化氛围,构建扁平、分权的客户导向型组织结构,形成保量、提质的数智型资源配置模式。同时,要完善灵活、合理的一站式物流运价体系,探索便捷、高效的标准化多式联运管理模式,打造专业、个性的高质量综合服务链,建设配套密集、畅通的国际级基础设施网络。

西部陆海新通道沿线商贸物流竞争力及其障碍因子研究

区域商贸物流竞争力的发展为商品高效流通提供了重要保障,从基础竞争力和高质量发展2个角度构建评价指标体系,运用熵权法、空间自相关分析、标准差椭圆以及障碍因子诊断模型对西部陆海新通道沿线省份2011—2021年的商贸物流竞争力时空演化规律及其障碍因子进行分析。研究结果表明:2011—2021年间通道内商贸物流竞争力不断提升,四川、陕西、重庆三省(市)竞争力常年位列前三,且具有较强的“韧性”,新疆、青海、西藏则相对较弱;通道竞争力空间分布不均衡,呈现“H-H”、“L-L”的集聚特征;标准差椭圆呈“西北—东南”的分布态势,且发展重心不断南移,空间集聚性明显、向心力不断增强;数字化水平、创新能力不足是抑制通道内商贸物流竞争力发展的主要障碍因素。

基于铁海联运服务链的西部陆海新通道物流服务质量评价研究

西部陆海新通道是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道,已形成铁海联运等多种运输组织方式。而由港口、铁路等组成的铁海联运服务质量的高低,将影响陆海新通道物流发展质量和效率。文章通过构建陆海新通道物流服务质量评价指标体系,对其物流服务质量进行评价:①陆海新通道物流服务涉及多个环节,需及时的信息共享和沟通;②物流技术的可靠性直接影响陆海新通道的服务质量;③陆海新通道需要多渠道的业务受理来提高响应性。

西部陆海新通道物流能力研究——以广西为例

西部陆海新通道串联起了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”,是我国构建新发展格局的重要战略通道。广西具有“沿海、沿江、沿边”的独特区位优势,是西部陆海新通道的重要开放门户。文章基于广西视角,聚焦西部陆海新通道物流能力问题,对其现状及存在短板进行分析,借鉴四川经验,提出加快大能力运输通道建设、提升运输组织模式、活跃通道物流经济、打造北部湾现代化城市群四个对策建议,为广西更好服务新通道发展提供一定参考。

西部陆海新通道班列高质量发展评价体系优化研究

西部陆海新通道是我国构建“双循环”新发展格局的重要抓手,是欧洲、中亚、中国、南亚、东南亚之间不可替代的重要陆上通道,在亚欧大陆发展格局中具有重要战略地位。为了进一步强化铁路快运班列在西部陆海新通道中骨干作用的发挥,通过总结西部陆海新通道班列发展存在的主要问题,构建西部陆海新通道班列高质量发展评价指标体系,明确铁路快运班列高质量发展的主要方向。研究结果表明:从班列产品支撑国家战略以及服务客户的角度,客户满意度、公转铁比例等指标对班列高质量发展影响较大;从产品经营的角度,平均编成辆数、重箱率及运输收入等指标较为重要。应充分发挥评价指标体系的引领作用,提升西部陆海新通道班列服务水平。

西部陆海新通道沿线枢纽城市物流业高质量发展路径研究——基于Super-SBM模型与fsQCA方法

基于2015—2020年西部陆海新通道沿线19个国家物流枢纽城市物流业数据,运用Super-SBM模型测算其物流业高质量发展水平,并选用模糊集定性比较分析法探索相关枢纽城市物流业高质量发展的可行路径,结果表明:(1)从效率视角,西部陆海新通道沿线物流枢纽城市物流业发展质量水平总体在不断提升,但城市之间物流业高质量发展水平有高有低且差距明显。(2)综合考虑枢纽城市数字化水平、经济发展水平、地方政府支持、枢纽城市对外开放程度等多个要素,存在开放发展和政府驱动下的数字化发展两条有效路径能够推动陆海新通道沿线枢纽城市物流业的高质量发展。据此,文章建议相关城市要因地制宜,选择适合本地区物流业高质量发展的道路。

基于产业要素协同西部陆海新通道沿线协同发展研究

西部陆海新通道对我国西部地区的经济发展和对外开放具有重要而深远的意义,但通道沿线各地区在产业要素协同发展方面尚存在一些不足,表现为不同地区面临各自独特的问题,包括科技创新的投入与成果市场转化率不足、现代金融支撑能力弱、人力资源匮乏且流动机制不畅等问题。由此导致通道内部分地区之间经济发展水平存在较大差距,因此应针对不同地区的具体情况,以强省带动弱省,加快构建西部陆海新通道区域科技创新、现代金融、科技创新与实体经济的协同机制,推动西部陆海新通道沿线省市协同发展。

西部陆海新通道建设下广西北部湾港竞争力研究

在新发展格局下,港口之间的竞争不断加剧。作为西部陆海新通道的重要枢纽,提升广西北部湾港港口竞争力,打造北部湾国际枢纽海港尤为重要。文中通过构建港口竞争力评价指标体系,运用因子分析法对广西北部湾港与上海港、深圳港、广州港等15个港口的竞争力进行评价分析,并根据评价分析结果,结合广西北部湾港的战略定位和发展新机遇,提出提升港口竞争力的对策与建议,以期推动广西北部湾港高质量发展,助力西部陆海新通道建设。

西部陆海新通道背景下广西跨境电商物流发展研究

如今,伴随互联网电商产业的飞速发展,我国与东盟地区的贸易往来日益频繁,西部陆海新通道所扮演的角色愈发重要。为进一步增强广西地区的“门户”优势,应当积极关注跨境电商物流领域发展,保持持续向前的发展活力,及时分析当前产业发展现状,并积极应对潜在的发展挑战,以形成更加科学、灵活、多元、全面的发展路径,文中也将围绕上述问题进行深入探讨,旨在为广西跨境电商物流发展提供有益参考。

西部陆海新通道沿线省份贸易便利化水平测度及区域差异分析

测度西部陆海新通道沿线省份贸易便利化水平,并分析区域差异能够为相关政策制定以及调整提供相应的决策参考。文章构建综合指标评价体系,基于2013—2021年西部陆海新通道沿线13个省面板数据,利用主成分分析法测算各省份的贸易便利化水平。实证结果表明:四川、内蒙古、陕西、重庆的贸易便利化水平较高,其中四川排在各省首位并且呈现大幅增长态势;贵州、云南、广西的贸易便利化指数排在中间位置,其中云南省波动幅度较大;新疆、甘肃、青海、西藏等西北地区以及海南省由于地理环境的限制其贸易便利化指数较低,尤其在交通基础设施和金融环境上较为落后,贸易便利化水平有很大的提升空间。