旅游集散地研究初探:整体性、转换机制、自身调节性——以结构主义地理学方法为研究视角

旅游集散地正随着区域旅游的发展,重要程度日益显现。文章基于结构主义人文地理学的研究方法,认为结构是决定区域旅游发展的关键因素,决定内核的是机制,而决定机制的是结构,文章在围绕皮亚杰认为的结构三特性:整体性、转换机制、自身调节性对一直以来关注较少的旅游集散地的形成和功能进行了分析后,提出了旅游集散地地位不应低于旅游目的地,越是高层次的区域,越发体现出旅游开发的结构效益。旅游集散地的建设要强调休闲功能,而不是观光功能,要强调服务价值,而不是资源价值。

区域旅游集散地选址优化的GIS分析方法运用研究——以厦漳泉地区为例

旅游集散地在区域旅游目的地发展中的作用日益重要,但目前的旅游集散地研究方法较为单一。本研究主要是在GIS技术支持下,通过数据收集和实际调查,建立区域旅游集散地空间数据库。利用GIS的统计功能、空间分析功能、网络分析功能,在旅游集散地模型构建的基础上,对厦漳泉地区旅游集散地选址进行优化的初步应用分析。通过厦漳泉各区县景区吸引力的统计分析、集散地候选城镇空间分析、集散地模型数据,计算得出厦漳泉各区县可达性指数、候选城镇旅游集散地吸引力量度,进而最终确定厦门岛内为厦漳泉旅游集散地的理论最优选择城镇。通过对区域旅游集散地选址因素的综合考虑,如区域旅游者行为模式、旅游企业集聚效应、区域旅游竞合机制、区域旅游政策等,得出最终的厦漳泉区域三级旅游集散地体系。希望此选址结果能对厦漳泉地区旅游集散地的发展规划提供参考。

我国西南地区区域性国际旅游集散地发展水平研究

旅游集散地研究方兴未艾,区域性国际旅游集散地研究才刚起步。本文在阐释区域性国际旅游集散地判断标准的基础上,围绕旅游产品、旅游服务、旅游营销、旅游管理、旅游环境等,尝试以AHP法构建区域性国际旅游集散地竞争力和支持力的评价指标体系,并以西南地区重要的旅游集散地为例,分析和评价其国际化集散能力的基本情况,从软硬环境建设,发挥市场机制的价格、供求与竞合功能和政府管理的引导、扶持与监管职能入手,提出区域性国际旅游集散地培育的发展建议。

基于交通可达性的新兴高铁枢纽城市旅游发展响应研究--以江西省上饶市为例

以新兴高铁枢纽城市江西省上饶市案为例,基于交通可达性的视角,借助ARCGIS软件,运用栅格分析方法,对上饶市的交通可达性格局改善进行了测度,同时结合问卷调查数据和相关统计数据对在交通工具变革下的上饶市旅游业发展的响应展开了实证研究。结果表明:1上饶市整体交通可达性得到了巨大改善,但内部还存在可达性改善分布不均衡的特征;2上饶市整体旅游业发展得到了明显提升,但内部发展明显不平衡;3面对高铁带来的旅游发展重大机遇,上饶市内各县市与各景区在旅游衔接等方面均存在着明显的不足。基于以上的分析结果,提出了基于交通可达性的上饶市旅游业发展的响应对策,以期为上饶市旅游发展提供助力。

中国旅游电子商务现状浅析与思考

随着社会及信息技术的快速发展,电子商务正以空前的速度涉入包括旅游业在内的诸多商务领域。本文就旅游电子商务的概念及分类进行简要介绍并对旅游电子商务的经营现状进行探索性总结分析,阐述了对旅游电子商务的理解和思考。结合国内电子商务平台建设模式及业界成熟应用的典范,对旅游酒店电子商务发展提出建议方案及设想。

面向东盟的广西入境旅游集散中心体系构建与完善研究

旅游集散中心是顺应散客旅游市场而兴起的旅游组织模式。东盟与中国互为重要的旅游客源地和目的地,广西作为中国唯一与东盟海陆相连的省区,已经成为中国与东盟开展旅游合作的重要地区,充分利用广西入境旅游集散中心,将有利于进一步深化广西与东盟各国在旅游领域的交流合作,实现互利共赢。

机遇与挑战:基于粤港澳大湾区的广州旅游战略定位与对策

在粤港澳大湾区旅游发展中,广州所面临的机遇与挑战是如何认识湾区内不同城市群区域区位旅游发展水平所存在的差异和发挥自身在区域区位上的旅游优势,并与大湾区其他核心城市群的定位错位发展。在大湾区的旅游发展中,广州旅游发展的战略定位要从历史文化名城和现代化都市相融合的角度,以综合交通枢纽和旅游多元发展的要素为基础,加强和提升文化旅游的核心功能,积极发挥国家中心城市和综合门户的引领地位,努力提高区域旅游发展的整体协同效应。

中国七大城市旅游枢纽功能评价研究

在借鉴国内外理论的基础上对城市旅游枢纽功能进行了研究,构建了一套包含6个二级指标和16个三级指标的旅游枢纽功能评价指标体系,并通过德尔菲法确定指标权重,对北京、上海、广州、西安、郑州、兰州、乌鲁木齐进行了初步的实证研究。结果表明,上述7个城市的旅游枢纽功能差异明显,分为3个层次:北京、上海、广州旅游枢纽功能突出,西安、郑州处于中间位置,而兰州、乌鲁木齐功能评价水平较低。在分项评价方面,北京旅游资源等多项指标均处于领先位置;上海和广州在交通枢纽和旅游信息网络方面处于领先位置;西安在旅游景区资源指标上得分较高;兰州、乌鲁木齐在各项指标中均处于较后位置。

旅游型枢纽的航线网络模型构建及算法设计

针对旅游资源丰富的云南省优化其航线网络,借鉴枢纽航线网络p枢纽中位问题,分别设置综合型枢纽和旅游型枢纽,以运输总成本最低为总目标,构建了允许直航的枢纽航线网络混合整数规划模型,设计了基于遍历搜索最短路的算法求解模型,然后选择云南省内机场和几大全国性枢纽进行实例分析,结果表明增设旅游型枢纽比仅设综合型枢纽可降低成本6.7%,比仅设旅游型枢纽成本降低10.7%。

交通枢纽与旅游需求影响下的河下古镇改造

结合运河古镇的现状,分析了构建交通枢纽与继承传统文化对河下古镇旅游业的影响,并探讨了河下古镇传统街区的修建改造策略,对当代运河古镇的前景进行了展望。

轴—辐式区域旅游发展模式研究——以河南省为例

以河南省旅游业发展与道路交通状况为基础,提出构建轴—辐网络式区域旅游发展模式的方法和思路。利用主成分分析法对河南省18个主要地级市旅游业发展状况进行评分,并且对河南省各区域的可达性进行测度。结果表明,河南省各个地区旅游业发展不均衡,可达性也存在差异。通过评分结果将各地级市划分为三个层次的枢纽节点,以最小阻抗原则确定各级枢纽节点的归属,从而构建出重点突出、层次分明的旅游网络,据此为河南省旅游业的发展进行规划。

三亚海上旅游合作开发基地建设研究

三亚市是中国最知名的热带滨海旅游度假目的地,正常旅游年2019年接待过夜游客近2400万。但是作为中国最具盛名的热带滨海度假旅游城市,三亚海上旅游资源开发并不充分,如三亚凤凰岛邮轮港是三亚著名地标建筑,但是由于各方面原因目前运营困难,项目人流量低,开发停滞,整体亏损严重。在海南自由贸易港建设的历史机遇下,通过运用旅游目的开发与管理的相关理论,探讨以凤凰岛邮轮港为核心建立三亚海上旅游合作开发基地,整合三亚的海上旅游资源,集中开发、互相补充的模式,使三亚海上旅游度假转型升级。

基于旅游资源布局的西南地区航线网络研究

基于旅游资源布局构建航线网络是促进旅游资源开发的重要保障。以西南地区作为研究对象,基于复杂网络理论运用Ucinet软件对2009~2018年西南地区内部航线网络及区域间航线网络特征进行描述,并基于区域旅游资源开发需要对西南地区航线网络优化提出建议。结果发现,为了构建与西南地区旅游资源布局相匹配的航线网络,西南地区内“其他城市-中心枢纽(区域间航空旅游首要集散中心)”、“其他城市-区内次枢纽(航空旅游重要集散中心)-中心枢纽(区域间航空旅游首要集散中心)”是提高西南地区内旅游资源航空通达性的核心路径,具体来讲一是应将成都、重庆、昆明、贵阳作为西南地区内部的航线网络中心枢纽,大理、西双版纳、丽江、腾冲作为地区次枢纽;二是应将成都、重庆、昆明、贵阳列为进出西南地区的航空旅游首要集散中心,将丽江、大理、绵阳作为航空旅游重要集散中心。

旅游集散地:区位合理性与功能提升——以云南昆明为例

以昆明为例,运用GIS空间分析方法来分析旅游集散地区位的合理性问题,以期从整体上了解昆明的集散区位、交通特征,并在此基础上,提出需要进一步完善昆明的旅游集散功能,提升昆明的旅游竞争力。研究发现:相对于目前云南省内高级别旅游景区的空间分布而言,昆明的集散区位还是较为合理和理想的,但仍可以从整合现有交通资源、合理布局交通站点、发挥枢纽机场作用等方面寻求交通方面的提升空间。

旅游枢纽理论与实践研究综述

旅游枢纽的国内外研究经历了"交通枢纽-旅游枢纽基础理论-旅游枢纽"的阶段演变。旅游枢纽的发展源于交通枢纽,以交通枢纽为基础,以人的运输为主,提供旅游配套的信息服务,并整合了一般公共交通等多种交通方式,为游客提供便捷服务。旅游枢纽是旅游客源地与目的地之间的中介与桥梁,旅游目的地主要通过拥有的旅游资源形成吸引物,旅游枢纽则通过流经的客源取得控制力。旅游枢纽的聚散功能是实现对旅游流与地方旅游业控制的关键因素。根据国际旅游枢纽的主要功能与演变进程进行划分,国际旅游枢纽可以分为枢纽主导型和枢纽-目的地并存型。国际旅游枢纽的发展共同遵循四大规律:完善的交通枢纽网络是汇集旅游流的基础;航空枢纽在旅游枢纽中发挥主导作用;借助枢纽功能实现对周边旅游的控制力;目的地与枢纽功能的融合发展。

武汉城市圈轴—辐网络旅游空间结构研究

借鉴轴—辐网络理论,创新性地揭示轴—辐网络旅游空间内涵,归纳轴—辐网络旅游空间的规模经济效应、旅游集散效应、网络溢出效应、功能喂给效应以及交通协同效应。以武汉城市圈为例,重构"轴—辐"旅游地域组织系统,确立枢纽轴心(中心节点),构建多级枢纽空间格局。

高铁枢纽城市旅游产业供给水平评价研究——以西安市为例

高速铁路的开通大幅提升和拓展了旅游目的地的可达性和客源市场的范围,也对沿线枢纽城市的旅游产业供给水平提出了更高的要求。本文以中西部高铁枢纽城市西安作为实证对象,借助专家调查法和AHP分析法构建高铁影响下的枢纽城市旅游产业供给水平的评价指标体系;并以武汉市、南京市作为参照对象展开比较评价。研究显示,高铁条件下的西安旅游产业供给水平总体呈增长态势,但各供给要素水平差异明显,且整体城市旅游环境仍有较大的提升空间。

中国品牌旅游景区驱动因素及形成系数方程研究

高级别旅游景区逐渐成为代表区域旅游发展水平的符号,其产生的品牌效应,不仅提高了游客到访率和重游率,还带动区域旅游经济的发展。本文从省际分布特征出发,以全国旅游百强景区和5A级景区为样本,构建了品牌景区形成系数方程,分析了内、外因素对形成品牌景区的影响。结果发现:(1)以高级别的5A级景区为基础,百强景区为对象,不同省份的品牌景区形成率差异较大,中部省份和部分西部省份品牌景区正在崛起;(2)以人口密度、人均GDP、交通区位为关键指标构建品牌景区形成率系数方程,定量分析了单因素和综合因素对品牌景区形成率的影响,其中,交通可达性和人口密度的边际贡献最大,分别是0.35和0.27;(3)根据形成率、旅游市场占有率、区域外部环境等指标,发现长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三区构成中国旅游的地理枢纽。本研究为通过外部条件促进品牌旅游景区形成,以及从宏观上认识我国旅游的地理枢纽及空间分布格局提供了理论依据。

“轮毂”模型:城市自驾旅游者的出游空间结构——以北京、西安、武汉为例

自驾游市场是国内旅游市场的重要组成部分。研究自驾旅游者的出游空间大小和结构对于目的地开发和优化自驾游线路产品、有针对性地开展市场营销工作具有重要意义。以北京、西安和武汉为案例地,基于4000多份调查问卷,应用数理统计法、地图法和空间分析法,对自驾旅游者的出游空间结构进行了定量研究,结果发现:①自驾到访率随出游距离的增加呈指数衰减,在交通距离400 km范围内衰减最快。②自驾游空间可划分为轴心区、辐射区和边缘区三种不同类型区。其中,轴心区和辐射区是有旅游市场价值的空间。③不同城市自驾游空间大小不同。以交通距离衡量,北京自驾游空间半径为1665 km,西安为1196 km,武汉为1176km,轴心区半径均在交通距离400 km左右。④自驾游空间可划分为舒适空间(4 h以内)和疲惫空间(超过4 h),其中疲惫空间可进一步划分为轻度疲惫空间(4~6 h)和重度疲惫空间(超过6 h)。舒适空间对应轴心区,疲惫空间对应辐射区,轻度疲惫空间对应轴心区与辐射区之间的过渡带。本研究提出的城市自驾旅游者出游空间结构"轮毂"模型为研究自驾游空间结构提供了认知框架。

改革开放40年来湖南酒店业的时空演变及其影响因素

运用大数据挖掘、核密度与缓冲区分析、独立样本T检验等技术,以携程网上提取的21108家经济型与星级酒店为样本,以湖南14市州为研究区域,实证分析改革开放40年来湖南酒店业的时空演变特征、主要影响因素及其异质性。研究发现:(1)湖南经济型与星级酒店发展时序不均衡,呈现由2007年以前的缓慢增长向2011年开始的高速增长的演化格局;(2)湖南经济型与星级酒店空间分布整体呈现由单核集聚走向寡头集聚、由片状集聚走向点状集聚的演化格局,交通便利度、高等级旅游资源禀赋、商业繁华度、高校的分布等是其主要影响因素;(3)改革开放40年来湖南经济型与星级酒店空间集聚模式由以传统的"交通枢纽型""商圈依赖型"为主演变为以"高等级旅游资源依赖型""高校依赖型"为主,且商圈依赖型空间集聚强度与城市商圈的多寡呈负相关,经济型酒店的高校依赖型空间集聚程度要强于星级酒店;(4)湖南酒店业空间集聚的主要影响因素在市州间呈现联合显著性差异。最后,文章针对湖南酒店业供给侧结构性改革,从供给侧信息的实时监控与公布、旅游营销、交通便捷度优化等方面提出相关建议。