基于节点重要度的旅游景区指引标志设置研究

基于公路网特性采用时间-费用阻抗模型得到路段权重,结合节点效率值、节点度值构建路网节点重要度模型;考虑旅游景区对路网节点的影响,评估旅游景区对路网节点的影响程度并确定旅游景区指引标志指引信息,提出旅游景区指引标志设置的具体位置和指引信息;引入可视性指数模型评价旅游景区指引标志设置信息和位置的有效性;最后以神木市周边公路网及景区为例,进行旅游景区指引标志设置方法实例验证。研究表明:在综合考虑旅游景区对路网节点影响的情况下,路网中13个节点的重要度提高;基于节点重要度筛选指引信息后设置的旅游景区指引标志,可视性指数达到了0.822。提出的方法可以有效表征旅游景区对路网节点的影响,为旅游者提供高效、准确的指引信息。

基于GIS的青岛旅游交通网络空间分析

利用青岛市交通图作为数据源,选取市内主要旅游景点作为网络分析的节点,运用地理信息系统(GIS)技术对景点的通达度和相对联通性进行分析,讨论了青岛市旅游交通网络存在的一些问题,提出了优化青岛旅游交通网络的对策.

旅游交通网络空间布局与优化研究——以新疆为例

区域旅游线路布局以交通网络为依托,以服务旅游业为目的,给旅游者提供"行的服务",科学便捷的旅游交通网络是提升旅游目的地综合竞争力的重要前提。新疆旅游景区(点)分散的特点决定了旅游交通在旅游业发展中的重要地位,以新疆交通网络的现状为基础,分析航空、公路、铁路交通网络的空间布局特征;结合空间、时间、花费等方面探析新疆旅游交通网络的可达性,并提出相应优化建议。

基于交通网络的湖南旅游流空间集聚与扩散测度研究

测度旅游流空间集聚与扩散的常规方法需要旅游流流向数据,这类数据获取困难且可信度难以保证,空间数据分析是缓解该难题的可选方法。1999—2011年湖南地级旅游流空间集聚的探索性分析表明,旅游流在近10年来显著地向长株潭地区集聚并以其为中心向周边地区扩散,但湘西地区接受扩散效应的能力还比较弱;高速公路、高速铁路和空中交通网络对旅游流集聚与扩散的贡献度非常大。因此,湖南需要从3个方面着力优化大湘西快速交通网络,充分利用旅游流的空间扩散效应,在旅游资源富集的大湘西地区形成旅游产业集群。

基于节点重要度的景区交通网络可靠性分析

构建景区交通网络,辨识重要景点并探讨不同攻击策略下网络的可靠性,对保障景区安全管理具有重要意义。以旅游景区为研究对象,构建了基于Space L的旅游景区交通网络的拓扑结构模型。研究旅游景区突发事件的时空分布形态及其规律,分析节点在网络中的影响及游客旅游体验。综合考虑节点度值、介数等客观指标,及游客旅游体验如游客拥挤感知等主观指标等属性,基于TOPSIS算法评价景区交通网络的节点重要度。制定基于节点重要度的随机攻击和多种选择攻击策略,探讨不同攻击策略下景区交通网络的连通可靠性。结果表明,颐和园交通网络具有典型的小世界网络特征;网络在选择和随机攻击下节点失效率分别接近0.6和0.8时崩溃,表明选择攻击对景区网络连通可靠性的破坏强于随机攻击;按游客体验等主观指标TOPSIS法对网络选择攻击,网络效率降低速度比仅按度值客观指标排序的选择攻击快74.5%;根据排序结果筛选15个关键节点,并给出突发事件下的20条相应应急疏散线路。对于旅游景区运营网络,基于TOPSIS的节点重要度评价方法具有有效性和实用性。

德清城市旅游交通网络规划

浙江德清旅游资源丰富,旅游业发展前景广阔。本文构建了德清旅游交通网络规划的框架,从下渚湖旅游区的外部交通、内部交通以及中继交通三个方面分别研究,涉及城市旅游线路布设、旅游公交开辟和交通设施建设等方面内容,规划了一个服务于德清城市的旅游交通网络。

青海省旅游经济与交通发展现状实证研究

基于全域旅游的视角,选取交通运输和旅游经济2个系统中的5项评价指标及10个评价因子,运用功效函数对各项指标进行标准化处理,采用Pearson相关系数的方法对标准化数据进行计算和相关分析:其一,青海省公路旅客运输量与各项指标呈负相关关系,且相关性不显著;其二,青海省铁路营业里程与旅游外汇收入及民航航线里程、民航旅客运输量与入境游客人数的相关系数相对较小,相关度相对较低,且相关性不显著;其三,其他各项指标间均呈正相关,Pearson相关系数r> 0. 75,相关度均较高,且相关性显著。从构建旅游骨架路网,强化特色景点与核心旅游区的互联以及推进重点旅游线路交通基础设施的配套建设等方面提出相关建议,以期能为青海省全域旅游的规划与交通运输发展提供参考。

基于路网交通的旅游景点可达性研究——以西北五省为例

基于西北五省A级旅游景点和各等级路网交通数据,运用GIS空间分析法和ESDA空间关联性分析法,对西北五省不同类型A级旅游景点的整体及县域可达性进行了综合分析,并探究了其空间分异规律。结果表明:五省旅游景点的整体空间可达性较优,可达性在30min内的区域占研究区面积的76.52%,主要分布在路网交通和城镇分布较为密集的地区。五省县域单元的整体可达性较好,可达性在30min以内的县域数量占整体县域总数的95%以上。不同类型景点的县域单元可达性集聚程度均十分显著,热点分区在空间上均呈现出自东向西依次过渡的分布格局;陕西省的景点可达性最好,属于可达性高集聚区,新疆和青海景点可达性较差,属于可达性低集聚区。

基于GIS的汉中市旅游交通网络空间分析

基于GIS技术,通过OD距离成本分析和服务区范围分析,计算了陕西省汉中市各个县区所有道路的交通密度,对汉中市旅游交通的通达度和连通性进行了分析。结果显示,汉中市旅游交通整体较差,除市区景点的通达度和连通性较好外,其他景点通达度较差,可达性弱。在一定距离和时间范围内,受地形因素的影响,公路密度大的县区服务范围普遍较小,此外部分地区道路等级较差,道路种类不齐全,可达性较弱。从现状看,汉中市旅游交通网络还需进一步完善,通过建立健全交通网络系统,打破地域限制,以促进汉中市的旅游业发展。

高铁网络化下云南省区域旅游交通格局及客源市场演变

以云南省3A级及以上旅游景点为例,采用基于分层栅格数据的成本距离测算法计算旅途时间,运用加权平均旅行时间、泰尔系数、日常可达性,探究无高铁、现状高铁、规划高铁下旅游交通格局及客源市场演变。结果表明:①高铁网络显著提升旅游可达性,圈层状可达性空间格局出现破碎化,形成滇中地区、大理–丽江、昭通旅游交通优势地区。②高铁加剧旅游景点可达性的不均衡,规划高铁时期有所缓和。可达性总体差异主要源于旅游发展区间与州市内,滇西北旅游发展区的州市间差距明显高于其他发展区。③旅游客源市场发生重构,5~8 h和8~12 h等时圈客源地是省域客源市场主体,对应70%以上中长途潜在游客。高铁网络引发的可达性优化强化知名旅游州市的吸引力,但对旅游品位弱势的州市挖掘中远程市场的作用相对有限。

基于公路交通网的山西省A级景区可达性分析

旅游交通和景区交通的通行可达程度,决定着一个地区旅游的发展程度.通过运用ArcGis 10.2软件,构建O-D时间成本矩阵,对山西省公路交通网内的国家A级景区进行分析研究得出:A级景区之间的平均通行时间范围为2.24~6.32小时;可达性系数范围为0.645~1.819;可达性系数小于1的A级景区为89个,占总景区54.60%,大于1的A级景区为74个,占总景区45.40%.因受道路密度、景区密度的影响,山西省A级景区间的平均通行时间及景区的可达性差异明显.A级景区可达性的空间格局呈现出以山西中部地区为中心,向晋南、晋北地区递减的圈层结构.最后,对基于公路交通网的山西省A级景区可达性差异状况及山西省的旅游发展提出优化建议.

旅游小火车线网规划研究

旅游交通既是服务旅游客流的基础设施,也是吸引客流的重要方式,完善的旅游交通体系包括适宜的交通方式和合理的布局。从背景、原则、功能定位、适应性分析、线网布局方案等方面对彭州市旅游小火车线网规划进行研究,结合彭州市特点,提出线网规划方案,提高旅游交通的服务水平,以期为彭州市旅游交通的发展提供科学依据。研究成果对于其他地区旅游交通线网规划有一定的参考价值。

基于浮动车数据的旅游景点周边路网容量研究——以厦门岛为例

随着旅游业的快速发展,旅游城市在法定节假日出现了交通需求的大幅增长,导致不同程度的交通问题。本文利用厦门市的浮动车数据(FCD),分别选取2014年10月1日与10月14日作为节假日与工作日的样本进行研究,首先通过OD点核密度估计判断节假日与工作日出行在时空上的差异,确定研究的时空范围;其次,通过对FCD数据进行核密度估计分析旅游景点周边的车流量变化,并与路段的等级、车道数等道路设施属性进行对比,推测路网的容量;最后进一步通过计算路网中路段行程车速验证方法的可行性。结果显示:节假日期间的旅游交通与工作日的通勤交通在时空分布上存在差异,同时基于FCD数据研究旅游景点周边的路网容量是有效的,厦大—南普陀景点周边路网在节假日期间无法满足车流量的需求。本文对旅游景点周边路网容量的评估结果可为旅游旺季旅游路网的合理规划与管控提供依据。

基于交通网络视角的跨界旅游区合作的微观机制研究——以武陵山区为例

旅游跨界合作扩大了旅游的场和域。武陵山区作为典型的跨界旅游区,其地域交通网络系统日益成为影响当地旅游合作格局的重要因素。在识别跨界旅游合作主体并分析合作模式的基础上,对当地政府、旅游企业、行业组织三大主体进行调研,并运用结构方程模型构建交通网络优化下的旅游合作模型,探讨交通网络对跨界旅游区合作机制的影响因素和路径。研究发现:(1)交通网络优化对旅游合作条件、旅游合作意识有显著正向影响,旅游合作条件、旅游合作意识对旅游合作行为有显著正向影响;交通网络优化对旅游合作行为有间接影响作用,且通过旅游合作条件和合作意识两条路径对合作行为产生正向影响。(2)基于各主体在旅游合作进程中的地位不同及其关注点各异,跨界旅游合作机制也存在差异性。研究结论对武陵山区开展跨界旅游合作和旅游产业扶贫具有显著的理论价值和实践意义,同时试图为其他跨界旅游区开展纵深协作融合提供有效借鉴与指导,也可为其他区域旅游发展提供借鉴和参考。

考虑旅游景点的公路网节点重要度计算方法

随着近年来旅游业的不断发展,旅游景点持续增加,对目前的道路交通网络产生了巨大的影响,容易促使现有的交通网络关键节点、次关键节点等发生改变。以交通网络节点及网络中的旅游景点为主要研究对象,选取节点度值,节点介数值为指标值,运用节点重要度测算模型对交通网络节点重要度进行第一次测算,根据测算结果和旅游景点影响结果进行计算,得到受景点影响的交通网络节点重要度,并对结果进行分析。结果表明:旅游景点会促使道路交通网络中的关键节点发生改变;具有旅游景点会促使景点周围网络节点的重要度增加,尤其是具有旅游景点的节点。

地铁在城市旅游交通中的作用及其优化——以南京主城区为例

旅游散客化潮流中,充分利用地铁交通以缓解城市客流拥堵,对于实现城市旅游的可持续发展具有重要意义。本文运用城市空间网络分析,以南京主城区为例,探讨散客化背景下,地铁线路与站点在旅游交通中的作用及其优化对策。研究发现:①地铁更适合市内短途自助游;②线路与站点的布局满足散客在老城区与过渡城区的自助游需求,但难以满足外围城区;③吸引力较大的站点与线路位于人口密集、旅游资源富集的老城区,中介力较大的站点与线路位于浦口与六合交界的过渡城区,紧密度较大的站点与线路位于鼓楼、玄武与秦淮交界的老城区;冗余度较大的站点位于过渡城区中走向较为曲折的地铁线路上。④中转站的吸引力、紧密度与冗余度普遍优于一般站,部分一般站中介力较高。据此提出建议:①外围城区开通地铁站点与景区间的公交专线;②旅游旺季增设旅游专列地铁,充分利用公交的分流作用;③配合使用非轨道交通,避免冗余地铁轨道,缩短行程;④将部分一般站升级为中转站,减轻热门线路压力。