直线与曲线地段无砟轨道SCC灌注对比分析

针对自密实混凝土(Self-Compacting Concrete,SCC)灌注中出现的轨道板上浮、扣压装置受力过大的问题,基于耦合的欧拉-拉格朗日(Coupled Eulerian-Lagrangian,CEL)方法,分别建立直线与曲线地段CRTSⅢ型板式无砟轨道SCC灌注的流固耦合模型,从理论上对比分析直线与曲线地段SCC灌注的轨道板和扣压装置力学特性。研究结果表明:轨道板上浮力、轨道板最大垂向及横向位移、拉杆轴向力均随着漏斗高度或漏斗数量的增大而增大,曲线地段的轨道板上浮力、轨道板最大垂向位移、拉杆力随漏斗高度变化更显著。单孔灌注时,曲线地段轨道板上浮力、轨道板最大垂向位移、拉杆轴向力均小于直线地段;双孔灌注时,则大于直线地段。曲线地段轨道板最大横向位移显著大于直线地段,其主要原因为曲线地段的轨道板上浮力的水平分量对轨道板在横向产生推动作用。曲线地段的内侧拉杆轴向力显著大于外侧。

预制钢弹簧浮置板道床顶升精度探析

城市轨道交通线路在经过密集居民区、医院、精密实验室、剧院等特殊路段时,车辆运行发出的振动和噪音会严重影响周边环境和居民生活,因此在轨道工程轨道施工中,常采用钢弹簧浮置板道床,其减振、降噪效果最为显著,而在钢弹簧浮置板道床顶升施工中,浮置板顶升后的精度一直是控制难点。本文以苏州市轨道交通6号线预制钢弹簧浮置板道床为例,探讨了城市轨道交通预制钢弹簧浮置板道床曲线段顶升后的精度,结合实践,分析影响顶升后精度的主要原因,给出解决对策,规避施工难点,有效提高施工精度,总结施工经验并为后续同类型施工提供参考。

曲线地段CRTSⅢ型先张法轨道板模具调整方案

近年来,具有我国自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道在高速铁路中得到了快速的发展。CRTSⅢ型板式无砟轨道在固定台座上采用反向模筑法生产,通过高精度、高刚度的定型钢模,保证轨道板制造精度。曲线轨道板在预制过程中需要通过调整承轨台的空间几何位置,确保曲线轨道板的外形几何尺寸,从而实现无砟轨道铺设后曲线段轨道的高精度、高平顺性。文章以京沈客专巨各庄制板场模具调整方法为例,对模具调整方案阐述,为同类工程提供可借鉴经验。

装配式轨道曲线轨道板调整方法研究

既有的轨道交通装配式轨道在曲线地段通常采用“以直代曲”的方案,为了解决施工阶段扣件水平和高低调整量过大引起运维阶段扣件剩余调整量不足的问题,考虑轨道交通装配式轨道既有方案轨道板类型较少,以及高速铁路板式无砟轨道曲线轨道板扣件调整量较小的特点,分析了80~250 km/h各速度等级标准下不同长度轨道板在曲线地段水平和高低的调整需求量,结合扣件水平和高低的调整能力,提出一种以轨道板承轨台调整为主、扣件调整为辅的新型曲线轨道板调整方法,既能为运维阶段留有足够的扣件调整余量,又能有效控制投资。

车速对曲线段组合式道床系统振动特性影响分析

为研究地铁车速对曲线段组合式道床系统振动特性的影响,对比分析地铁列车平均车速为20 km/h、40km/h和60 km/h工况下,曲线段组合式道床系统时域和频域的现场测试结果,分析结果表明:行车速度对曲线段组合式道床系统轨道结构垂向位移影响不大;低轨侧的轨道结构时域振动幅值均大于高轨侧;车速由20 km/h增至60 km/h时,曲线段组合式道床系统低轨侧钢轨、轨道板和隧道壁的垂向振动加速度幅值分别提升14.7 dB、7.6 dB和8.6 dB,高轨侧幅值分别提升12.2 dB、8 d B和8.4 d B;车速的提高主要增大了轨道结构63 Hz以下和250 Hz以上频段的振动,对80~200 Hz频段的振动影响不大;谐振盖板阻尼谐振器能降低组合道床在20~40 Hz频率范围内的垂向振动;车速为60 km/h时,组合式道床系统结构在1 Hz~25 Hz频段的振动显著增加,具体原因有待进一步研究。