考虑高铁平行通道分工的列车开行方案优化

结合通道内及跨区域旅客运输需求,考虑城市内部旅客出行成本,构造旅客出行服务网络,以通道内列车开行成本和旅客总出行成本最小化为目标函数,构建了基于平行通道分工的列车开行方案优化模型。以济青通道内胶济客运专线和济青高速铁路构成的平行通道为案例,验证模型的有效性。结果表明,平行通道的合理分工可以降低出行系统总成本,同时更好满足旅客出行需求。

铁路局集团公司局间车流交接组织评价考核与优化方法

在铁路固定设施和机辆装备现代化水平大幅度提升的情况下,传统的铁路局集团公司局间车流交接管理方式,与市场化法制化国际化经营以及干线和装备能力释放的矛盾日益突出,局间分界口车流交接不畅成为路网畅通的梗阻,既干扰正常的运输秩序,也影响路网整体能力的发挥。通过对局间分界口车流交接有关的清算考核指标的梳理,分析局间车流交接不畅的原因,以问题和目标为导向,建立以区段货车平均旅行速度量化局间分界口畅通水平的方法,以此为基础研究提出以统一区域铁路运输市场为目标,探索运用大数据、信息化等技术手段,建立数字化路网和虚拟化分界口,以期解决现有局间分界口车流交接管理方式存在的问题,避免局间分界口成为保畅通、增运量的障碍,助力实现路网效益最大化。

本土化视域下的高速列车内饰设计研究

为中国高速列车内饰设计提供符合本土特色的思路与策略。研究从高速列车内饰本土化设计层次入手,并结合高速列车本土化设计特性进行分析。从营造本土文化特色的整体风格、符合本土国情的空间布局、丰富本土旅客的乘车体验3个方面对高速列车内饰本土化设计提出设计策略,并展开论述。研究对中国高速列车内饰设计发展具有参考性和实践意义。

单线提速区段通过能力和旅行速度的研究

为了提供在铁路单线区段开行快速列车的理论依据 ,通过分析单线提速区段开行快速列车对通过能力的影响 ,建立了单线区段快速列车扣除系数的计算模型 ,提出了单线区段快速列车扣除系数随速度提高呈减小趋势的重要结论 ;并通过单线区段快速列车会车和越行次数的关系分析 。

单线铁路旅客列车开行能力的研究

单线铁路区段 ,旅客列车的行车密度与其旅行速度之间有着密切的联系。对单线铁路旅客列车会车、越行方式和旅行速度进行了深入的分析与研究 ,找到了列车旅行速度和列车开行密度变化的一般规律。最后通过对渝怀线的计算机模拟计算 ,得出了渝怀线旅客列车开行数量的合理范围。

计算机计算铁路区间通过能力及列车旅行速度的研究

本文在搜集、了解国内外铁路区间通过能力计算方法的基础上,以铁道部颁发的“铁路区间通过能力计算方法”为依据,对利用计算机计算铁路区间通过能力及推算列车旅行速度进行研究,提出了利用计算机确定列车运行图周期的方法及计算铁路区间通过能力的步骤,并通过编程得已实现。

地铁列车组动车配置对其性能的影响

详细介绍了地铁列车组中动车所占比例不同对列车组牵引性能、常用电制动性能、轮轨间黏着系数和平均旅行速度的影响;67%动车编组和50%动车编组的轮轨间黏着系数利用相当,全动车编组和67%动车编组的最大起动加速度、最大常用电制动减速度、平均旅行速度相当;从平均旅行速度方面来考虑,最高运行速度在100km/h以下时,50%动车编组是一种比较经济合算的编组。

高速列车旅行环境舒适度评价模型研究

对乘坐CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH2C、CRH3C的6 210名乘客进行旅行环境舒适度问卷调查,掌握高速列车乘客对舒适度的评价。应用因子分析和层次分析方法构建高速列车旅行环境舒适度评价模型,进而提出高速列车车内环境设计的相关建议和方向。

考虑非一致地震输入的车—桥系统动力响应分析

针对地震对列车在高速铁路桥梁上走行安全性的影响,将桥梁在地震作用下的运动方程和车辆振动方程通过桥梁子系统与车辆子系统间的非线性轮轨接触关系联系起来,建立可考虑行波效应影响的长大跨度桥梁—列车耦合系统的地震反应分析模型。利用车—桥系统地震反应分析程序,对高速列车在不同特征地震荷载作用下通过某高速铁路连续梁桥进行仿真分析,研究列车速度和地震波行波效应对车—桥系统动力响应的影响。研究结果表明:地震波行波效应对车—桥系统的振动响应有重要影响,并不总是地震波行波速度越大,车辆的动力响应的计算结果越接近一致激励时的相应值;在进行大跨度连续梁桥车—桥系统的地震反应分析时,应按桥址处的实际场地土特性考虑地震波行波效应的影响;地震荷载作用时车体的横向振动加速度以及各项安全评价指标均随列车速度的提高而增大,在评价地震作用下高速铁路连续梁桥上列车的走行安全性时,必须考虑列车运行速度的影响,给出了确保地震发生时高速列车在桥上安全运行的临界速度限值。

高速铁路旅客出行需求集聚下的列车经停比优化方法

高铁列车经停比是高铁旅客运输组织的重要内容。考虑到省级政府(直辖市)、地级政府和县级政府所在城市高铁旅客出行需求的集聚特征,按照高铁车站所在城市的类别将出行需求划分为若干需求类,研究列车在不同级别车站的最优经停比。在省、地两级行政区内不同列车停站密度较均匀的约束下,构建最小化人均出行时间(包括出行时间偏差、列车停站时间和列车起停附加时间)的列车经停比优化模型,利用得到的最优经停比可获得各需求类中每个O-D对的平均服务列车数。以京沪高铁为例,优化获得列车在省、地、县三级车站的最优经停比,并与实际经停比进行比较。结果表明:随着经停比增加,人均旅行时间先快速下降后慢速增长。高铁运营企业可据此在最优经停比基础上适度增加经停比,用少量的人均旅行时间增量换取更多的服务列车;在集聚特征作用下,省级车站的列车最优经停比接近于1,地级车站的列车最优经停比随着县级车站数量所占比例的增加而增加。

连续开行高等级客车对单线半自闭区段能力影响分析

以达成线成都—遂宁单线半自动闭塞区段为例,通过计算机编图软件模拟分析,研究了在繁忙时段连续开行高等级旅客列车对全段通过能力和旅行速度的影响。总的研究结果表明高等级列车的连续开行对全线通过能力没有显著影响,同时对高等级列车连续开行采用不同时间间隔时,在列车速度、扣除系数等指标的影响方面也给出了一些具体结论。

双线自动闭塞区段组合列车提高运能的效果分析

本文借助于计算机图解法,对双线自动闭塞区段开行组合列车时组合列车扣除系数进行了探讨,进而对组合列车对旅行速度的影响、组合列车提高输送能力的效果等进行了讨论,提出了自己的见解。

基于旅客出行满意度的高铁列车开行方案

高速铁路列车开行方案直接影响旅客出行满意度和铁路运输企业的经济效益.基于旅客出行时段和出行方式的选择分析,提出出行时段、列车等级和舒适性是影响旅客满意度的三个主要因素,并构建旅客出行满意度函数.在此基础上,建立混合整数双层规划模型,以期描述高铁运营企业与旅客的选择博弈.其中,上层规划以运营收益最大化为目标,下层规划是基于Wardrop用户平衡规则的客流分配模型.设计了基于模型特点的启发式算法.最后,通过算例进行了仿真实验和分析,验证了该模型及算法.

铁路冷链物流运输多目标机会约束规划

以运输网络总成本、碳排放量和货损率最低为目标,建立了随机需求、运能限制的铁路冷链物流网络优化模型,采用机会约束规划理论将模型进行确定性转化,设计了自适应遗传-模拟退火算法(A-SAGA),通过MATLAB仿真计算最优冷链物流运输方案集,并对运价补贴、列车旅速、冷链货物品类进行灵敏度分析。结果表明,在同时考虑以上3个冲突目标下,当采取5%的运价补贴时,或仅提高列车旅速至70 km·h^(-1)时,铁路市场份额的提升效果明显;不同基础设施条件下可灵活采用这两种方式;对运输时间敏感程度不同的货物直接影响货损率的变化以及铁路市场份额的初始值。

城市轨道交通旅行速度影响因素分析及提升实践

从不同地铁运营线路之间的旅行速度存在差异入手,分析影响旅行速度的主要因素及程度,包括平均站间距及最高运行速度、区间限速、列车运行等级、开关门效率、乘客乘降时间等,其中拟合了最高运行速度为80 km/h的运营线路旅行速度与平均站间距之间的函数关系,为评价各线旅行速度的实际表现提供工具。最后结合运营线路旅行速度提升需求,从区间限速、列车运行等级、开关门效率、乘客乘降时间4个方面提出了对策思路,并给出了上海地铁的应用案例。

北京地铁6号线快慢线运营模式设计

分析比较6号线采用的3种运营模式,提出采用快慢车共轨运营模式,不但可以加快通州新城与主城之间的联系,还可以满足不同乘客的出行需求。应用牵引计算软件,提出快慢车共轨运营模式过站速度、旅行速度、舒适度等运营指标。结果表明,6号线在尽量降低对慢车影响的前提下,提高了快车的运营效率,以较小的土建代价,取得了较好的运营效果,提高了地铁的运营效率和服务水平。

提高部队铁路输送能力研究

为努力消除部队铁路输送能力的制约瓶颈,分析了部队铁路输送的现状,剖析目前部队铁路输送存在的问题根源,研究并提出提升部队铁路输送能力应重点解决的问题。

城市轨道交通的旅行速度与列车拥挤度

从满足乘客出行需求的角度阐述城市轨道交通列车旅行速度、拥挤度两项指标的重要意义,并以当前我国典型的一线、二线城市轨道交通旅行速度、拥挤度的指标水平和提升过程为实例,分析这两项指标的计算方法、核心要素以及相互关系,从而提出新线开通运营前合理确定和开通运营后不断提升这两项核心指标的具体方法和措施:从优化司机站务人员站台作业标准流程、减少车辆开关门时间和同步延时时间、缩小列车区间运行时间余量等方面提高旅行速度;在开通初期可以通过增加上线列车数、中期可以通过提高旅行速度和折返效率的方法来降低列车拥挤度,而后期则需要研究采用大小交路套跑、上下行不对称运输、平行线路建设、新车增购等方式来从根本上降低列车拥挤度,不断提高乘客服务水平。

旅客列车旅行速度相关影响因素分析

分析影响旅客列车旅行速度的运输组织相关的因素,得到旅行速度与列车停站次数及时间、列车结构、运行距离存在一定相关关系的结论,调节上述因素可以实现提高旅行速度的目的。

《地铁设计规范》中限制列车加减速度规定的合理性分析与探讨

为了提高地铁列车旅行速度,国内外都要求地铁列车的加速度不低于1.0 m/s^(2),减速度不低于1.1~1.2 m/s^(2)。目前,我国新建地铁线路大都选用加减速度较大的4M2T编组列车,其目的也是为了提高列车旅行速度。但GB 50157—2013《地铁设计规范》规定列车牵引计算的起动加速度和制动减速度分别不宜大于最大加速度的90%和常用减速度的90%,且列车起动加速度和制动减速度均不宜大于0.9 m/s^(2[1])。以重庆轨道交通5号线一期线路为基础,分别采用B型车3M3T编组列车和4M2T编组列车,按照100%牵引力和90%牵引力进行仿真验算,绘制了4套牵引计算图,分析得出了相同的结论:列车的实际加速度和减速度一般很难达到规范限制的数值;列车以90%牵引力运行时,旅行速度下降,牵引电能消耗量略有减少。