轨道站点“最后一公里”建成环境对轨道交通出行的影响

轨道交通由于其便捷性、快速性、安全性,已成为解决城市拥堵问题和实现“双碳”目标的首选。轨道站点“最后一公里”涵盖了从乘客住所往返轨道交通站点的路程,因此,其建成环境是影响居民选择是否轨道交通出行的重要因素之一。选择重庆市鲁能星城和重庆天地2个片区进行了问卷调查,运用Logistic回归模型,分析了轨道站点“最后一公里”建成环境对居民交通出行的影响。结果表明:①道路的拥堵情况、道路车辆的混杂情况、沿街建筑设施的丰富度、前往轨道交通站点的距离、居民对于道路尺度的满意程度以及公交线路的数量等建成环境变量与居民是否选择轨道交通出行存在显著关系;②未来相关部门在建成环境规划和建设上,应当注重以下方面:交通出行环境优化,保障居民的出行安全与出行质量;轨道交通站点合理布局,提高居民的步行可达性;针对性开发社区公交,减少居民的步行距离以及提高轨道交通站点周边路段土地利用的多样性等。

基于K-means++的轨道交通异常出行乘客分类研究

为聚焦轨道交通乘客主要出行规律,需在利用交通大数据做研究时明确异常数据和正常数据之间的界限,当研究主题、研究深度和精度要求不同时,对异常出行群体数据的接受程度也会相异。文中基于大都会二维码数据识别存在异常出行的乘客,引入K-means++聚类算法对异常出行乘客进行分类研究,并构建异常得分指标评价不同群体异常程度。聚类结果表明,将异常乘客分为5类时效果最佳。结合异常乘客出行指标、异常得分、群体占比和周出行平均频次四个角度分析群体特征,并针对性提出相应群体的数据剔除建议,以保证研究中样本的多样性和结论可靠性。

基于公交IC卡数据的乘客出行分类研究

为得到体现公交乘客出行时空规律的数据,采用基于出行链方法推导出公共汽车乘客的下车站点;建立了描述单个乘客多天出行的完整数据框架;根据乘客参加不同活动所产生的出行时空特征定义了3类出行:通勤类出行、普通类出行和随机类出行,将出行频次与出发时间的标准差作为分类标准对公交乘客出行进行分类。研究表明:39.1%的乘客具有普通类或通勤类出行,生成总客流的76.4%;60.9%的乘客只具有随机类出行,生成总客流的23.6%。通过对乘客出行的分类研究可以更好地掌握乘客公交出行的规律和需求。

基于乘客类别的轨道交通网络乘客路径选择

以地铁成网条件下乘客出行路径选择行为为研究对象,根据乘客对网络的熟悉程度,将乘客划分为熟悉型和陌生型两类,分析两类乘客不同的路径选择特点,对两类乘客的综合出行阻抗进行了细化,改进了基于阻抗分层的路径分配方法,最后以北京市部分路网为例,对模型进行了验证,结果表明将乘客进行分类后,路径分配结果更符合实际情况.

暴雨内涝下公交乘客的出行选择行为

基于暴雨内涝天气对公交线路运行影响强弱的三种情形,通过实际调查(RP)和意向调查(SP)的调查结果进行效用模型估计和决策变量的敏感性分析,解析暴雨内涝下公交乘客的出行选择行为机理,得到公交乘客出行选择行为的影响因素(由强至弱)是步行时间、票价、车内时间和车内拥挤程度,以及所选出行方式的主要特点(由强至弱)是零换乘、低票价、中途易更改出行意愿和运行稳定.最后根据上述结果,从调度指挥、对信息服务、交管保障三个方面进行了暴雨内涝天气下公交应急预案的探讨.

基于多维属性的轨道交通出行行为分类方法

为了深入挖掘轨道交通乘客出行多样性,全面掌握不同群体的出行时空规律,本文利用西安市2017年4月AFC一票通和一卡通的刷卡数据,基于两类群体不同时间(工作日、双休日和节假日)的客流统计特征,重点针对一卡通用户,构建了全面表征轨道交通乘客多维出行特征的指标体系。采用GMM算法对工作日出行乘客进行聚类分析,得到5类轨道出行典型群体,探讨了不同群体的行为动力学特征。结果表明,本文提出的分类方法既能兼顾已有的出行强度分类效果,更能发掘如线路利用熵值等其他维度上轨道出行特征的差异性。引入行为动力学分析深入剖析了乘客出行的内在机理,表明群体层面轨道出行呈现“强阵发、弱记忆”的特征;出行稳定群体出行时间间隔呈现“非幂律非指数”状态,且该群体出行时间间隔的“胖尾”特征和随机性相对于随机出行群体和偶发出行群体均不显著。研究结论有助于发掘轨道出行多样性,把握时空规律,为优化城市轨道交通运营管理、制定具体运营管理方案提供理论依据和数据支撑。

非黄金周旅游交通行为调查分析——以北京市城市型旅游交通为例

为了解城市观光游览现状、掌握游客的游览模式,合理规划旅游交通线路,对非黄金周城市型旅游交通行为进行研究。通过对北京市城区内5个主要景点进行旅游交通行为调查,将分析对象划分成本地居民游客和外地游客。在对调查数据进行整理分析的基础上,着重分析两类游客在游览方式、出游规模、游览目的等游览模式,以及交通方式选择、出游时间等交通出行特性的不同。分析结果得出两类游客的游览模式以及北京市区经典游览线路。根据SP调查数据提出在中心景区设置公交专线,吸引私人交通向公共交通转变,缓解旅游季节城市交通压力。

福州地铁对居民出行行为的影响研究

轨道交通被公认是缓解城市交通拥挤最为有效的措施之一，随着福州地铁建设进程的不断推进，地铁开通后对城市居民的出行行为将产生怎样的影响得到广泛关注。本文采用SP调查方法对地铁一号线沿线的市民进行问卷调查，统计分析影响居民出行行为的主要因素。结果表明，年龄、出行方式、出行时间、票价等对出行行为选择方法具有显著的影响，为福州城市综合交通规划提供决策依据。

轨道交通接驳方式选择行为分析——以上海松江大学城为例

基于上海松江大学城站轨道衔接方式选择行为的调查数据,对城市轨道交通接驳方式选择行为进行研究,从大学城学生个体角度分析学生群体的出行特征和规律,合理有效地调整交通结构,进而优化城市轨道交通服务水平,增加城市轨道交通的吸引力。基于Nested Logit非集计模型,建立两种不同分组选择支的轨道交通衔接方式选择模型进行参数标定,对比模型的优比度、分支相关系数和命中率,择优选择精度较高的模型。根据建模结果,在调查数据分析的基础上,对不同接驳方式的分担率进行预测。预测结果为:公共汽车的分担率最高,为59.9%,即公共汽车仍为学生选择的主要接驳方式,出租车的分担率次之,自行车分担率最低。最后,对NL模型进行应用。研究发现,对于学生群体而言,提高出租车的起步价对出租车的分担率并无较大影响。综合比较性别、接驳时间、接驳费用等影响因素,发现性别对学生接驳方式的选择有较大影响。

城市轨道交通出行幸福价值评估研究——以长沙地铁为例

基于计划行为理论,构建城市轨道交通出行选择框架,依据长沙地铁出行SP调查数据,运用因子分析法,考量城市轨道交通出行幸福价值指数和出行幸福价值。结果发现:客观价值、主观价值、主观感觉、出行者特征和出行特征等功能因子决定地铁出行幸福价值;部分常用出行选择决定因素没有得到认同;出行幸福价值中部分客观价值与主观价值的认知存在不一致。鉴此,应在线路成网、改善交通接驳和最后一公里的方便性、增加发车频次、优化公共交通等级计费、传播城市轨道交通优势等方面提高出行幸福价值。

基于多源数据融合的高铁枢纽多模式换乘客流分担率估计

为实现高铁客运枢纽换乘客流分担率的精准辨识,研究结合多模式公共交通大数据,提出了一类基于广义出行链的高铁客运枢纽换乘方式选择模型。通过对不同公共交通方式换乘阶段的关联和融合,提取以高铁客运枢纽为端点的个体广义出行链,分析高铁客运枢纽换乘客流的时空分布特征;综合考虑高铁客运枢纽乘客的个体经济社会属性、主观心理因素及其个体出行特征对换乘方式选择行为的影响,并结合个体广义出行链的特征,基于多指标多原因(MIMIC)模型和多元logit(MNL)模型提出高铁客运枢纽乘客换乘方式选择模型。以北京南站实际数据作为模型的输入,得到了换乘客流方式分担率的估计值。比对分析估计值和真实值可知,误差在可接受范围内。

不同降雨强度下居民出行转化为公交的研究

降雨影响着居民出行方式的选择行为,而降水等级的不同对居民出行方式的影响也各不相同,因此,降水日道路交通状态与其他时间有明显差异。通过对在不同降水等级下的出行意愿以及出行方式调查,分析居民在不同出行目的、年龄、经济情况与不同降雨强度下公交转化的情况,得出在不同的降雨强度下居民乘坐公交出行受到出行目的、年龄、经济的影响程度各不相同。并建立二元Logit模型来研究降雨条件下的公交出行方式选择,分析不同降雨强度条件下居民公交出行与出行目的、年龄、收入之间的关系,利用调查数据对参数进行标定,得出在不同等级降水下居民出行方式的选择随居民出行目的、年龄、经济不同以及降雨强度的增加而变化的规律。

厦门市快速公交系统出行链特征指标调查研究

为掌握BRT乘客的出行特征和BRT的运营效果，提高BRT系统的服务水平。研究对BRT乘客展开了站点问卷调查。通过出行行为调查分析了BRT出行链的特征。利用乘客满意度评价指标体系对运营效果进行了综合评价。调查表明BRT主要承担了居民日常通勤和8公里以上的中远距离出行，站点服务范围在15分钟步行半径内，出行链两端的方式分布具有明显的对称性，链接线接驳模式效果较好，其运营参数在满意度综合评价体系中取得了较高评价。研究同时对相关问题提出了改进建议与措施．对于厦门市BRT的服务水平改善和其他城市的BRT系统建设具有借鉴意义。

多模式公交网络中考虑定制公交的活动与出行建模

近年来,由于一些新型交通服务的出现与迅速发展,多模式公交网络包含了更多的交通模式.定制公交作为一种创新的公共交通服务,在中国许多城市引起了人们的广泛关注.针对包含定制公交的多模式公交网络,本文提出了基于活动的模型以模拟出行者的活动与出行行为.本模型探究了由于定制公交的出现,人们在多模式公交网络中的行为决策变化,并采用了超级网络以同时模拟用户的活动与出行行为.为研究定制公交的容量约束与预约机制,在模型中有效模拟了用户的逐日学习与调整过程.本文通过实例验证了所提出模型的有效性,结果显示,定制公交的运营显著影响了出行者的活动与出行行为.

基于路段间转移概率的最优路径预测方法

提出一种基于路段间转移概率的最优路径预测方法,即根据出行时间,将历史出行数据分为早高峰、晚高峰、非高峰3组反映不同交通状况的时间段;根据起点和终点所在区域,对出行数据作进一步处理,解决给定起点与终点之间出行数据不足的问题。基于有经验的出行者选择路径即为最优路径这一假设,通过历史出行轨迹计算得到路段间的转移概率,建立Markov链模拟出行者路段选择行为,将最大选择概率路径作为最优路径的预测结果,并给出其求解方法。该方法仅利用历史出行轨迹进行最优路径预测,避免了复杂的路段阻抗计算,且具有数据易获取,与实际出行行为一致性高,计算量小的优点。案例分析表明,预测结果准确性在不同出行时段下产生变化,而交通区域划分的大小对其影响较小。

老年人地铁出行时空特征及与建成环境非线性关系——以武汉市为例

人口老龄化的加剧对城市交通提出了新的挑战,提供适老化的轨道交通服务是应对人口老龄化的有效措施。现有研究强调了建成环境对居民地铁出行行为的影响,但老年人特殊的生理特征使其更易受建成环境的影响,现有研究结论是否适用于老年群体尚不清楚。论文以武汉市为例,基于轨道交通刷卡数据等多源大数据,利用机器学习中的梯度提升决策树模型,探索站域建成环境对老年人工作日及周末轨道交通出行行为的影响。研究发现:(1)老年人地铁出行距离从工作日到周末呈现增长趋势,但老年人出行频率周末低于工作日;(2)老年人出行时长集中在45 min以内,跨江出行较少,目的地集中于同区滨江公共服务设施完善的区域,且出行时刻与城市高峰呈现出明显的错峰出行特征;(3)“建筑容积率”与“购物中心数量”是正向影响老年人轨道交通客流量最重要的变量,在工作日与周末呈现类似的趋势;(4)所有建成环境变量对老年人地铁客流展现出显著的非线性效应,当建筑容积率达到2.0、购物中心数为18个时,对老年人地铁客流吸引力最大;(5)与其他人群研究结论不同的是,“公交站点密度”与“土地利用混合度”对老年人轨道交通客流量的影响并不显著。研究结果可以更好地理解老年人地铁出行时空特征及建成环境的影响,对于应对人口老龄化具有十分积极的作用。

基于智能卡数据的早高峰地铁通勤用户出行偏好建模与实证

现有针对轨道交通早高峰通勤行为的建模研究没有考虑时变的时间效用偏好带来的影响,实证结果也主要源于陈述性偏好调查数据.本文在分析早高峰地铁通勤用户的时间使用决策行为的基础上,考虑常数-阶跃和常数-线性的出行效用偏好假设,建立了可以描述早高峰地铁通勤用户到达时刻离散选择行为的多项Logit、混合Logit和嵌套Logit模型,并利用北京地铁八通线土桥-四惠东通勤走廊的智能卡出行数据和列车时刻表数据进行了模型校验和参数估计.通过区分通勤用户在起点站选择乘坐最临近车次或者为了座位等待下一车次的两种乘车情形,模型可以解决直接使用智能卡的显示性偏好数据进行参数估计带来的自选择偏误问题,即用户偏好拥挤的时段出行.计量结果表明,相比常数-线性的出行效用偏好,常数-阶跃偏好下的模型拟合优度更高,且三种离散选择模型的估计结果基本是一致的,即晚到工作地的单位时间成本大于早到工作地的单位时间成本;当每平方米站立人数为5人时,单位时间的厢内拥挤成本约占单位时间出行成本的11%.最后,进一步讨论了用户通勤特征的异质性对出行效用偏好的影响.

上海市域快轨崇明线票价策略研究

上海市轨道交通崇明线是上海新建市域快速轨道交通线路之一,研究线路票价策略有利于满足客流出行需求、提高运营效率、减轻政府财政支出负担。首先,本文分析了上海轨道交通票价现状与崇明线特征,认为该线路在功能定位、技术特征和客流出行特征等方面与中心城区轨道交通线路差异较大,不宜选用现行轨道交通票价水平。其次,面向崇明线潜在客流,设计调查问卷,采集并分析乘客出行行为及票价接受度信息。结果表明,客流特征差异化明显,出行需求呈现多样性,以乘客票价可接受程度为导向的合理票价率区间为0.31-0.33元/km。最后,从票价水平、票种方案、优惠策略三个方面提出崇明线定价建议。

城市轨道交通乘客路径选择行为研究

在城市轨道交通由单一线路向多线网络化运营快速推进的背景下,研究乘客路径选择行为有利于掌握客流网络分布,为运营管理提供科学依据。本文在探讨乘客路径选择行为影响因素的前提下,对乘车时间、换乘时间以及舒适度等进行了定量分析,将换乘次数对乘客心理认知时间的影响纳入考虑,创建出行费用函数,通过基于换乘次数限制的算法确定网络中的有效路径集合,利用改进后的Logit模型计算乘客选择各条路径的概率。最后,通过成都市轨道交通路网的数据对创建的模型和算法加以验证。

轨道站点周边建成环境对残疾人出行行为的影响研究——以武汉市189个轨道站点为例

残疾人流动性是衡量社会公平发展的重要方面。由于特殊的身体和社会经济状况,残疾人出行行为具有更为独特的特征,也更易受建成环境影响。论文基于武汉市轨道交通智能刷卡数据,整合多源空间大数据,探索武汉市残疾人轨道交通出行时空特征,并利用地理加权回归(GWR)模型进一步探究轨道交通站点周边建成环境对轨道交通残疾人客流量影响的空间异质性。研究发现:①地铁出行的残疾人中有29.7%具有通勤出行的特征,出行频率工作日高于休息日,且均呈现早晚错峰出行的趋势;②15~30 min即大约5~10 km的中短距离出行最多,活动范围集中于三环线以内的主城区,且以同区出行活动最为频繁,跨江出行较少;③在大部分的研究范围内,公交站点密度、路网密度、大型公园密度和站点开通时间对站点残疾人客流量均具有正向影响;④换乘站的日均残疾人客流量明显高于非换乘站;⑤与以往研究结论不同的是,土地利用混合度、站点无障碍设施对站点残疾人客流量的影响并不显著。研究可为“残疾人友好型”的轨道交通站点建成环境优化和新站点土地利用布局提供数据支撑,增强城市公共服务人本化。