高铁枢纽与城市轨道交通换乘流线仿真与优化

针对高铁枢纽与城市轨道交通换乘流线优化问题,以南京南站作为研究对象,建立全过程仿真模型,识别换乘瓶颈,采用梯度提升决策树法(Gradient Boosting Decision Tree,GBDT)确定参数重要度,提出改善方案.首先,分解换乘过程的行人与设施流线,分析高速铁路到达客流与城市轨道交通客流的分布特征.其次,使用AnyLogic软件建立高铁枢纽换乘城市轨道交通的全过程仿真模型,分析现状仿真结果,识别空间瓶颈.然后,设计不同优化类型下的措施参数及调整范围,形成不同参数组合方案.采取梯度提升决策树算法,识别不同措施参数的相对重要度,并据此确定改善措施的优先级.最后,依据措施的优先级,确定不同类型下的优化组合方案,选择机器学习全局可解释性方法对其进行优化效果分析,为不同场景下的服务改善提出建议.研究结果表明:换乘瓶颈主要集中于楼/扶梯通道设施以及闸机、售检票机等服务设施处;乘客换乘城轨的购票比例对平均换乘时间和单位时间最大换乘人数均起到重要影响,对于平均换乘时间,城轨自动售票机数量、购票时间、城轨进站服务时间、城轨进站闸机数量的影响相对较大,对于单位时间最大换乘人数,购票时间与城轨进站闸机服务时间的影响相对较大.为提高高铁枢纽换乘效率,建议推广电子客票和多种支付方式,优化购票及检票设施.

基于Petri网的铁路综合交通枢纽换乘建模与仿真

通过对车站内多制式轨道交通综合调度,可以提升乘客旅途出行的舒适换乘体验。针对多制式轨道交通综合调度问题,以Petri网为工具,仿真建立车站枢纽中各种轨道交通方式及相互间换乘通道的基本模型,利用相互间逻辑关系将其整合为一个整体模型,输入多制式轨道交通各自的运行计划,利用模型对其进行智能优化提升,为乘客提供舒适的旅程体验。

武汉东站枢纽地下换乘空间主体结构设计

武汉东站枢纽是集铁路、地铁、公交、出租、社会车辆等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽,其地下换乘空间包含国铁地下空间和2号线地铁站主体结构,并与站房地下通道、站前地下广场连通。文章结合武汉东站枢纽地下换乘空间建筑功能要求,分析了其主体结构设计,以保证地下换乘空间的安全性与合理性,可供类似地下结构设计参考。

空铁联运枢纽交通接驳设施规划设计探讨

为解决空铁联运枢纽客流总量大,客群复杂,整合各种交通方式困难,既要保证内部换乘效率又要保证外部顺畅衔接的问题。首先提出交通需求预测的关键是要正确识别客群类型,明确空铁客流换乘规模,确定合理的交通接驳比例,考虑空铁接驳设施的共享以确定合适的设施规模;其次概括外部交通规划设计要点,考虑多级疏解、多方向多点集散和分类组织,以提高枢纽的对外交通衔接效率;最后,重点介绍空铁联运枢纽内部交通设施规划设计的要点,从设施立体布局,航空与高铁平层衔接、安检互认、互联互通等多个方面来提升内部设施的换乘效率。

综合客运枢纽的离站换乘方式选择模型

针对综合客运枢纽内的换乘客流、城市交通资源的合理配置问题,本文基于前景理论,在出行时间、出行费用决策指标的基础上,增加舒适度指标,通过引入舒适度量纲状态转换系数将舒适度指标转换为舒适成本;考虑交通拥堵这一不确定环境因素,分别建立了拥堵状态和正常交通状态下各换乘方式的感知成本函数;结合价值函数和权重函数,分别建立了多参考点下基于综合前景值的方式选择模型、综合参考点下前景理论和Logit模型的联合模型,并基于前景理论的综合前景值分析不同初始选择概率下乘客换乘方式选择策略的演化过程.研究结果表明:依据概率和加权原则设置的综合参考点由于兼顾了乘客收入类别因素,可将所有决策指标统一转化为与费用相对应的成本,结果更优且误差降低了7.53%.

我国机场客运空铁联运模式选择策略研究

在经济全球化背景下,时速快、辐射广的航空运输与高铁运输联合运营,能有效扩大机场辐射范围、提升枢纽运输效率,对于城市推进区域经济发展、参与国际竞争具有重要意义。该文研究梳理了直连直通式和换乘衔接式两种主要的空铁联运模式及其特点,分析了当前我国空铁联运发展“过热”现象和联运模式中过度强求直连直通的问题。据此提出地方要在客观认识其空铁联运需求的基础上,结合机场建设条件及铁路规划建设情况,合理选择空铁联运模式的发展策略。最后,以重庆江北机场为例进行策略实践,提出需同步发展直连直通和换乘衔接式空铁联运的建议。

考虑碳排放的多式联运中转枢纽选址

以既有物流园区的货运中转枢纽作为当前多式联运中转枢纽选址的备选地点,综合考虑货运量、货运成本、碳排放等影响因素,利用鲍摩-瓦尔夫模型,以包含货运中转枢纽的运营成本、该批货物在货运中转枢纽前后两段路程的总运输成本、在货运中转枢纽的中转存储成本以及碳排放成本在内的总成本最低为目标,建立多式联运中转枢纽选址模型,求解得出最终选取南京作为最佳的中转枢纽选址地,并对计算结果进行了验证。

基于既有高铁车站改扩建的交通枢纽规划设计探析——以京沪高铁滁州站改扩建为例

随着高铁“八纵八横”网络化建设,铁路交汇处产生了越来越多的铁路综合枢纽。而由于早期车站建设的局限性,既有车站、配套客运枢纽已无法满足现在及将来的客运需求,如何借助新建铁路建设契机,对既有车站及周边客运枢纽进行升级改造成为铁路建设的又一课题。以京沪高铁既有滁州站为例,对其问题进行深入剖析,为最大程度减弱铁路对城市的南北向切割,以及新旧车站容量分布与城市人口分布不均衡所带来的不利影响,减少枢纽建筑单体布置分散等问题,采用一体化枢纽设计思路,提出从交通一体化、功能一体化、形象一体化3个不同维度开展一体化设计实践,成功解决了枢纽总体布局、交通接驳、城市空间联系、交通枢纽形象等一系列问题。

既有地铁枢纽车站大规模节点换乘改造关键施工技术

为解决既有地铁车站节点换乘改造涉及的空间受力转换、拆建方案、既有车站保护等多方面难题,依托深圳地铁黄木岗站综合交通枢纽改造工程,通过工程类比、模拟计算、现场验证等方式,梳理既有地铁车站大规模节点换乘改造所面临的施工重难点和针对性措施,形成一套完整的关键施工技术。研究结果表明:1)为确保既有车站正常运营及结构安全,改造应遵循“先支撑、后拆除,跳仓分序、先柱后梁,逐次实现受力转换”的原则;2)设置抗倾覆措施的临时支撑体系,采用自动伺服系统自动补偿临时钢立柱与结构板之间的空隙,顺利完成临时柱到永久柱的结构受力体系转换,可确保变形可控;3)采用型钢骨架+吸音棉+防火消音板制作的新型多功能围挡,可有效降低改造施工对车站运营的影响;4)围护结构建议采用人工手持风镐破除,主体结构可根据拆除部位及是否保留钢筋分别采用人工破除、金刚石绳锯切割及高压水射流破碎法分序跳仓破除;5)施工过程中应重点做好抗浮、防水与监测工作,严控结构变形、不均匀沉降及差异沉降。

高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析

为定量评估出行个体从高铁枢纽到达城市各区域的难易水平,从而合理进行公共交通资源的配置优化,选取国内主要省会城市和直辖市中共31个高铁枢纽,基于互联网地图开放数据系统分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性,包括高铁枢纽与城市区域的公共交通换乘衔接空间特征和换乘可达性静态特征,以及小汽车和公共交通时空可达性动态特征。研究发现,多数枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域,各等级城市枢纽公共交通换乘衔接空间特征呈现出以轨道交通等大运量公共交通线网为骨干的带状向外扩散形态;高铁枢纽与城市交通网络小汽车时空可达性为外疏内密的分布格局,而公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状;高铁枢纽与城市各区域的小汽车衔接动态时空可达性较公共交通更好,但随着出行时长的增加,两者可达性差异逐步减小。

基于“两塬夹一川”地貌格局下的西安东站综合客运枢纽规划研究

对于特殊地貌格局下的综合客运枢纽,既不破坏自然地貌,又可消除特殊地貌带来的交通阻隔、打造高效便捷的立体交通系统是规划的关键。为带动整个枢纽片区的经济、交通、文化、旅游等的全面发展,激活枢纽片区的活力,打造高效便捷的国际枢纽门户,针对其区域位置不佳、交通联系弱、服务功能不足等问题,在分析地形地貌、现状交通和用地情况的基础上,结合交通预测和需求解读,通过分析道路交通、轨道交通、换乘接驳设施、产业导入和TOD开发等五个因素,深入探讨了特殊地貌格局下综合客运枢纽规划研究过程中应力求考虑的层面;通过构建“高效畅达、客群分离、绿色引导、便捷宜人”交通体系,协调综合交通枢纽与城市功能布局、土地利用的关系;利用TOD开发模式,扩展城市空间,实现综合枢纽功能最优,以期为类似地貌格局的综合客运枢纽规划提供借鉴和参考。

综合交通枢纽的附属设施空间布局设计方法研究

依托高铁站和轨道交通车站配置公交巴士场站、出租车停车场、大客车停车场、社会车辆停车场、非机动车停车场等附属交通设施形成的综合交通枢纽,设置各附属设施的空间布局尤为重要。在分析枢纽附属设施的布局设计原则、设施布局模式和换乘强度的基础上,提出一种基于一体化协同设计的最小平均换乘距离设计方法,以提高各交通方式之间的转换效率、减少平均换乘步行距离和平均换乘步行时间为目的。并以国内某高铁站附属设施布局为案例,运用本模型方法论证上位规划布局的合理性。

城市公共交通枢纽换乘组织仿真研究

城市公共交通枢纽的换乘组织在城市交通规划和管理中的地位日益突出.本文结合VISSIM微观交通仿真软件的功能,建立了以西直门公共交通枢纽为研究背景的换乘组织仿真模型.通过现状仿真分析,发现该枢纽存在行人与车流交叉严重、换乘距离长、公交车候车时间长、客流密度大等问题.本文针对发现的问题,提出增大公交车发车频率、增加行人过街设施与缩短换乘距离和时间等改善措施,并通过建立的仿真模型对采用改善措施后的枢纽换乘组织进行了模拟.仿真结果表明,本文提出的改善措施有效地提高了西直门公共交通枢纽的换乘组织效率.

重庆沙坪坝综合枢纽交通组织方案研究

研究目的:高速铁路的快速发展,为处于核心区的老式铁路车站的改造升级带来了机遇。同时随着城市化和经济的发展,综合交通枢纽也从以前单一的模式向复合型、综合型的方向发展。国内对综合交通枢纽,特别是与物业上盖结合的综合枢纽设计,依然缺少经验,本文力求通过在沙坪坝综合枢纽设计过程中得到的一些经验和体会,为日后其他类似综合枢纽的交通规划、设计提供借鉴。研究结论:(1)综合交通枢纽周边道路设计应结合城市路网和交通需求,剥离过境交通,分离不同目的的交通;(2)加强道路与建筑体的结合,充分利用立体空间,缩短换乘距离;(3)完善周边路网形成循环体系,让枢纽内部交通融入城市交通系统;(4)该研究成果可为其他类似综合枢纽交通设计提供借鉴。

城市综合交通枢纽内消防“准安全区”设置原则和评估流程研究

由于使用功能的需要,综合交通枢纽中的交通换乘大厅常设计为高大空间结构。在实际工程中,该类高大空间建筑部位超出了现行防火规范关于防火分区面积和安全疏散距离的要求,通常采用性能化方法进行评估,在性能化评估中一般采用"准安全区"的理念。目前,"准安全区"的火灾安全仅依靠性能参数的比较论证,没有较为统一的设计准则。从不同的净空高度出发,综合考虑自然排烟口面积占地板面积的比例、相邻自然排烟口的间距和单个自然排烟口的面积等多种因素影响下的综合交通枢纽换乘大厅作为"准安全区"的设计要求,提出了"准安全区"设计原则和评估流程,研究成果可直接用于综合交通枢纽换乘大厅的设计与评估中,并对类似建筑具有指导意义。

上海南站的综合交通换乘系统

详细介绍了铁路上海南站综合交通枢纽的总体布局和换乘系统,包括铁路与城市轨道交通、道路公交、出租车、自行车、私人小汽车、长途汽车、社会车辆之间,轨道交通与道路交通之间的各种换乘流线与换乘距离。通过分析比较得出:上海南站在换乘的布局设计上比既有的大型铁路客站有很多改进,但与国外优秀的交通枢纽布局设计相比仍有一些不足,主要是没有充分利用铁路股道下面的空间进行立体换乘。目前,我国城市交通枢纽尤其是城市综合交通枢纽的换乘问题日益突出,而枢纽换乘质量的关键取决于其布局设计方案的质量,该案例的分析结果对我国综合交通枢纽系统的布局规划设计有参考意义。

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

对国际上典型的综合交通枢纽进行进行了剖析,包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站;描述了其内部的换乘流线,概括了其平面及立面布局的特点,为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。

综合交通枢纽内换乘大厅与相邻商业场所之间的防火分隔研究

为提高资源利用效率,综合交通枢纽建筑的换乘大厅内常常设置相邻商业。商业场所可燃物众多,火灾危险性大,为阻止火灾蔓延而不影响通透性要求,换乘大厅与相邻商业之间经常采用大量的防火卷帘进行分隔。但防火卷帘的可靠性不高,全国不同地区相继出台规定以限制防火卷帘在防火分隔中的使用比例,这给综合交通枢纽大面积换乘大厅内相邻商业的设置带来了一定的困难。以某交通枢纽换乘大厅为例,采用性能化分析的方法,对防火卷帘设置的不同比例下,商业火灾对换乘大厅内人员安全性的影响进行分析论证,得出在采取一定消防措施的前提下,相邻商业场所与交通枢纽换乘大厅之间的防火卷帘宽度占防火分隔总宽度的设置比例可适当增加,在该文的工程案例中可放宽至40%。

综合客运枢纽旅客换乘服务水平评价方法

为提高城市客运系统的运行效率,提升综合客运枢纽服务水平,适应综合客运枢纽建设的发展趋势,从“设施设备、客流组织、换乘效率、换乘服务”四个方面入手,分析综合客运枢纽旅客换乘服务水平的重要影响因素,建立了旅客换乘服务水平评价指标体系。基于层次分析法,提出旅客换乘服务水平评价方法,并通过案例进行验证。研究结果表明,该方法可有效衡量综合客运枢纽的旅客换乘服务水平,并对综合客运枢纽的换乘衔接、交通组织、换乘服务等方面进行评估,可为综合客运枢纽旅客换乘服务水平评估提供参考。

交通运输枢纽中客运站点布局问题的研究

交通运输枢纽客运站点的布局问题，关系到交通运输内、外部运输的协调与否，直接影响着旅客运输的质量。通过对交通运输枢纽换乘模式的研究，从保证枢纽中各种运输方式协调的角度出发，提出了根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，对枢纽中的客运站点进行布局，并结合实例，阐述了枢纽客运站点的布局方法。