新建隧道施工对邻近既有地铁车站及隧道影响研究

为研究新建隧道盾构施工对邻近既有地铁车站及隧道的影响,本文以郑州市轨道交通6号线穿越既有轨道交通1号线燕庄站及燕庄站~民航路站区间控制保护区为工程背景,采用有限元软件Midas GTS对新建隧道近距离下穿既有隧道及邻近既有地铁车站进行分析,总结了新建隧道施工对邻近既有地铁车站及隧道的水平位移和沉降的变化特征,基于数值计算结果和相关规范,提出工程的施工控制指标,通过将数值计算结果与收集的实际工程监测数据进行对比分析,验证了数值模型的可靠性。结果表明:既有地铁车站和区间隧道受新建隧道施工的影响主要为下方土体开挖引起的竖向沉降,施工完成后,既有车站最大沉降量为1.83 mm,既有1号线区间隧道最大沉降量为4.26 mm;既有车站最大水平位移为0.65 mm,既有1号线区间隧道最大水平位移为1.61 mm。本文结果可为类似工程的设计、施工和监测提供一定的借鉴和参考。

江苏地震监测中心站人才培养机制探索

为全面深入推进地震监测中心站改革工作,江苏省地震局坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,落实中国地震局党组全面深化改革的任务部署,以服务保障防震减灾现代化建设为目标,通过体制机制创新,加快建立适应新时期发展需求的中心站管理体系,理顺管理关系,优化业务布局,提高运行效能,提升中心站的综合实力与创新活力。要筑牢地震台站基层阵地,确保地震事业科学发展,强化人才队伍保障是有力支撑防震减灾事业现代化建设的重要途径。本文通过对江苏省地震监测中心站人才情况、人才培养政策与成效等进行讨论和发掘,分析地震监测中心站人才培养存在的问题,并针对这些问题进行原因分析,探索一种适合地震监测中心站人才培养的模式。

测量机器人在地铁变形监测中的应用研究

为了更好地监测基坑水平位移,研发了一种基于自由设站的测量机器人,它能够在极端环境下准确监测桩顶水平位移,具有良好的准确性和灵活性。这种技术不仅可以在深基坑桩顶水平位移监测上得以体现,还可以在新建隧道的施工过程中,有效监测隧道道床的沉降、收敛和水平位移,为施工带来更加可靠的数据支撑。经过多次实验,发现测量机器人使用实时自动化监控技术能够给出准确信息,并且在很大程度上改善了建筑物/构造物的三维变形检查。这种技术不仅为建设项目的安全提供了参考,而且也为其他领域的研究提供了新的思路。

辽宁大雅河抽水蓄能电站对大雅河水库影响分析

本文以辽宁大雅河抽水蓄能电站利用已建大雅河水库作为下水库为例,对大雅河水利枢纽工程改造进行分析,以确保其作为下水库的可行性;并从施工期和正常运行期两个阶段对大雅河水利枢纽现有工程任务的影响作出分析,结果表明施工期对大雅河水利枢纽现有功能没有影响,正常运行期仅年发电量稍有减少,均未对征地移民产生影响。该成果为抽蓄电站建设与运营管理工作起到一定的指导作用,并可为同类工程工作的开展提供参考和借鉴。

地铁既有站换乘改造通信系统升级方案研究

地铁已形成网络化运营模式,换乘节点越来越多。因为规划等原因,建设较早的地铁线路没有预留后期换乘接入条件。因此,在新线建设过程中,往往伴随着新建站带来的既有车站换乘改造和升级。其中,通信传输系统的改移和升级建设是重点工作之一。通信系统是城市轨道的交通神经,包括公安通信系统,民用通信系统和专用通信系统等,支持控制中心与车站、车辆的信息往来,并为乘客提供稳定的通信服务。针对在既有线运行条件下,换乘站改造带来的通信设备改移以及通信扩容需求等问题进行方案探讨,提出公安传输系统增强型MSTP建设方案和骨干传输系统OTN建设方案。以北京地铁10号线西土城站为例进行方案设计,10号线西土城站与新建地铁昌平线南延(简称昌南线)相交,换乘站建筑结构及功能的改变,对通信系统的设备升级、机房部署等都提出了新的要求,本文将设计方案应用于该换乘项目,验证了所提方案的合理性,研究成果以期为其他既有站换乘改造的通信系统升级提供参考。

地铁隧道下穿施工对既有地铁车站及高架桩基的影响兮析

[目的]研究地铁隧道近距离下穿施工对既有地铁车站及高架桩基的影响。[方法]以合肥S1线五里墩站安全线隧道施工近距离下穿既有地铁2号线五里墩站为背景,利用有限元软件ABAQUS对项目施工全过程进行三维建模,对比分析了逐线开挖和两线同时开挖两种方案下车站结构和高架桩基的变形。为考察类似工程在不同土体条件下的适用性,通过改变隧道处土体黏聚力和弹性模量两参数,分析了两参数在隧道开挖过程中对土体以及车站底板沉降的影响。[结果及结论]隧道开挖完成后,2号线五里墩站底板在两种方案下的最大沉降相近,分别为0.73 mm和0.77mm,均满足控制标准要求;当土体的黏聚力和弹性模量分别小于70 k Pa和100 MPa时,隧道开挖过程中车站结构的沉降和桩基的水平位移开始显著增大,应对此引起重视。

新建车站下穿既有车站交接段千斤顶顶升控制技术研究

隧道密贴下穿既有车站会影响既有车站的稳定性,车站相交位置处理方式不当会引起既有车站沉降,直接影响既有车站的安全性,同时降低新建车站的施工效率。对此,依托北京地铁16号线苏州街站正交密贴下穿既有10号线苏州街站项目提出交接段洞桩托换结合千斤顶顶升方案,合理解决密贴下穿施工难度问题,提高施工效率,同时采用现场监测方式对既有建筑物及地表沉降监控,采用千斤顶顶升可以降低既有建筑物及地表沉降变化趋势,千斤顶对既有车站进行了位移补偿,最终既有车站的最大沉降量小于3 mm,防止了既有结构单双层错台,地表沉降在结构多层段处比结构单层段处受扰动大。可为隧道密贴下穿既有车站控制施工提供借鉴。

基于既有盾构隧道区间暗挖施工的城市轨道交通车站结构力学行为研究

[目的]深圳轨道交通14号线肿瘤医院站采用大直径(8.5 m)盾构隧道扩挖的“先隧后站”方案,在暗挖车站主体结构与附属出入口连接时,需对隧道衬砌实施局部大尺寸开口施工。为保证隧道开口施工过程中的结构安全性,需对基于既有盾构隧道区间暗挖的城市轨道交通车站结构力学行为进行研究。[方法]采用考虑衬砌结构环、纵缝影响的多环壳-刚性梁-接触衬砌计算模型,对车站暗挖过程进行分工况模拟,设置全开口衬砌环控制工况为开口工况,半开口衬砌环控制工况为拆撑工况;探究封顶块位置、内部支撑形式及隧道纵向开口尺寸等关键设计参数对车站结构的影响。[结果及结论]根据环梁受力特征,建议上、下部环梁在设计时选用钢材或内置钢构件。根据管片受力特性,确定开口区域内通缝拼装管片的排版形式;肿瘤医院站隧道开口区段通缝拼装管片封顶块建议设计在隧道顶部。开口衬砌环管片在施工全程中的弯矩分布与内部支撑有效约束点密切相关,而内部支撑形成有效约束的前提是拥有完整的轴向传力路径。隧道局部开口时开口衬砌环结构的整体性依赖于环缝侧部约束。

隧道下穿既有地铁车站影响研究与车站预留下穿条件分析

随着轨道交通建设的发展,已建地铁车站对规划线路区间隧道下穿的预留有多种形式。文章结合成都不同的车站预留下穿条件和下穿方式进行研究与探讨,对直径8.3m盾构隧道下穿既有运营车站的监测值进行归纳总结,对车站预留下穿条件进行分析,并提出合理化建议,为后续隧道下穿既有运营车站的安全控制及车站预留规划隧道下穿条件提供参考。

地铁盾构下穿既有车站直接磨桩技术研究

在城市中心修建盾构隧道过程中,经常遇到无法避让桩基的情况。传统拔除围护桩的处理方法存在对周围环境影响大、成本高、工期长、严重影响城市交通等问题。论文案例工程分析了地铁盾构下穿既有车站的施工难点,利用盾构机的切削能力,在盾构区间直接破除并穿越桩基,详细介绍了盾构机磨桩施工过程,采用MIDAS GTS有限元模拟分析,将对高度城市化地区的影响降到最低,同上,极大地降低了施工成本,提高了隧道路线选择的灵活性。

竖向增层基坑开挖对既有车站结构变形影响规律

[目的]近距离基坑开挖的施工扰动会导致既有运营车站产生较大的变形,进而影响列车正常运行,因此需要研究竖向增层情况下,基坑开挖对下方既有车站的结构变形影响规律。[方法]以北京地铁6号线苹果园站三层段基坑工程为例,采用Midas GTS NX有限元软件建立基坑模型,分析竖向增层深基坑开挖引起的既有车站结构变形规律,并将模拟结果与现场监测结果进行对比。[结果及结论]随着基坑开挖的进程,既有车站结构的竖向变形不断增加,顶板变形曲线呈正态分布形式。车站顶板中跨变形值>边跨变形值,车站顶端竖向变形值>底端竖向变形值。当所取车站截面距基坑大于9.7 m(即0.81倍基坑开挖深度)时,边跨、中跨顶板的差异变形消失。对比数值模拟数据与实际监测结果可知,数值模拟分析所得的既有车站变形规律与实际监测结果一致,且最大变形量均小于控制值10.0 mm。

地铁既有线区间增设车站及其配线纵向坡度设计研究

针对既有线改造工程中的区间增设车站的纵向坡度可选取范围进行初步探讨,从列车停止平稳性、列车启动和制动、车站纵向排水、车站建筑及无障碍设计、车站站台门安装、车站设置配线等几个角度对纵向坡度的要求进行初步分析,并得出以下结论:1)必须对地铁列车的停放制动以及列车的启动和制动的技术性能进行必要及足够的校验、验证,这是决定在既有线区间增设车站的纵向坡度是否可适度放大的关键所在;2)综合考虑地铁列车的停放制动以及列车启动和制动等技术性能,车站纵向坡度应该允许适度放大,但考虑车站建筑的设计以及乘客使用便利,这个幅度也不宜过大;3)从道岔的养护和维修角度,建议允许设置道岔的纵向坡度不宜超过现有规范10‰的规定。

软土地区紧邻既有地铁车站深基坑施工安全技术

基于上海某紧邻既有车站深基坑工程,分析了项目实施期间面临的主要挑战,包括高压线下方施作地下连续墙、既有车站保护及坑底突涌风险管控。此外,提出了低净空超深地下连续墙施工技术、紧邻既有车站基坑变形控制技术和复杂承压含水层抽水影响控制技术,有效确保了施工安全。

注浆加固引起既有车站沉降超限的处置措施研究

以合肥地铁7号线紫庐站下穿1号线紫庐站为工程背景,分析暗挖段注浆加固造成既有车站沉降超限的原因,通过站厅层设置泄水孔,暗挖段设置止浆墙,桩间注浆封堵等施工技术处置,较好地控制了既有车站的沉降变形,监测数据显示各项监测数据已趋于稳定。

群洞施工邻近既有线深孔注浆加固范围研究

为分析邻近既有线时深孔注浆对既有隧道变形的影响,并确定合理的注浆加固范围,以北京地铁17号线东大桥站邻近既有线隧道为工程背景,通过数值计算和现场实测分析在距离既有线一定区域进行全断面深孔注浆的加固效果。结果表明,在上层导洞与既有线高程相同,下层导洞小于既有线高程的情况下,下层导洞开挖是引起既有隧道变形的主要施工阶段,而上层导洞开挖对既有隧道的变形几乎没有影响,因此建议减小上层导洞的深孔注浆范围,重点加固下层导洞;随着深孔注浆范围的增大,既有线的竖向变形逐渐减小,但两者之间呈非线性变化关系,存在最优加固范围;当注浆范围大于10 m时,继续增加注浆范围对减少既有线变形的作用很小。

既有地铁车站纵向通风烟气控制模式试验研究

在北京某地铁车站开展现场试验,对不同烟气控制条件下烟气蔓延规律及楼梯口向下气流速度进行分析研究,同时利用FDS建立对应实际尺寸的数值模拟模型,增加烟气控制模式改变的工况,基于判断能见度危险来临时间对站台排烟能力展开分析研究。研究表明:针对不同烟气控制模式,烟气蔓延规律不尽一致,对于该既有车站而言开启全部风机及仅开启1号风机会造成楼梯口负压情形,即站台发生火灾烟气不会蔓延至站厅;分析楼梯口断面向下气流速度,可知开启全部风机时,楼梯口风速满足规范的楼梯口向下气流速度1.5 m/s的要求,而仅开启1号风机,一侧站台无法满足规范要求;在烟气蔓延规律分析及断面风速分析的基础上,可知1号风机对车站安全起主要作用;结合楼梯口断面风速试验数据与能见度危险来临时间模拟数据,可知开启全部风机相较仅开启1号风机大幅度提升了站厅安全性,但对站台排烟能力提升作用较小。

地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究

针对地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术进行了深入探讨,以确保施工安全并减少对既有线路运营的影响。通过精确操控盾构机姿态、同步注浆与二次注浆压力控制,以及后期沉降的严格监测,可有效控制隧道施工精度和稳定性。在支护结构设计中,采用复合衬砌支护方式,强化了隧道的基础承载作用力。通过综合运用优化后的施工技术和管理策略,地铁车站暗挖隧道能够成功穿越既有线路,且对既有线路的运营影响最小化。在施工过程中,严格控制各项参数,将隧道变形量控制在3.2 mm以内,确保了施工质量和既有线路的安全,并为类似工程提供了宝贵的经验。

基坑开挖实体工程对相邻既有地铁站区间结构模拟评估分析

本文采用MIDAS GTS NX有限元软件建立三维模型的方式,结合实体基坑开挖工程,模拟研究基坑开挖过程对临近地铁区间结构变形位移影响进行评估分析。结果表明:开挖基坑临近车站附属结构变形位移量整体大于车站主体和隧道区间,变形影响趋势呈平稳态势,其中竖向位移影响量大于横向位移,绝大多数影响量极值在拆除斜撑工况时产生,并且变化速率较大。研究结论可为以后类似工程提供关键工况的把控经验和技术指导。

公铁合建地下车站与既有高架车站换乘方案研究

依托武汉市轨道交通7号线与既有1号线换乘的三阳路站,从公铁合建方案、站台方案比选、换乘方案等方面对公铁合建地下站与未预留条件既有高架站的换乘方案进行讨论分析。研究表明,通过充分利用公路隧道下部空间布置站厅及设备,并设置轨下通道进行换乘,可大幅缩小车站规模,节省投资。通过设置换乘专用通道代替地面厅,实现城市核心区有效换乘,乘客经由7号线地下二层直达地面,通过三阳路与京汉大道交叉口设置的市政过街天桥实现付费区换乘,同时满足行人非付费区过街需求。方案研究整体合理,可为今后类似工程结构提供设计参考。

新建地铁密贴下穿既有地铁结构施工关键技术研究

新建地铁密贴下穿既有地铁隧道结构易引起既有结构的变形,进而影响地铁正常运营,因此下穿既有隧道结构的施工面临极大的技术难度和安全风险。依托北京地铁3号线主体结构平顶密贴下穿既有2号线东四十条站工程,形成了一种针对平顶直墙的PBA施工工法,并总结了类似新建地铁密贴下穿既有地铁结构的施工关键技术。通过深孔注浆预加固土体,分布对称台阶法同步施工,施作初期支护及背后注浆填充,跳孔施工钻孔桩并采用丝杠支顶,及时施作二次衬砌等,实现未开挖土体预加固和既有结构的补强,达到控制结构沉降变形目的。