基于网络技术的井下无轨胶轮车交通管控系统设计优化

为满足煤矿实现自动化生产建设与矿井下无轨胶轮车交通管理需要,分析了矿井无轨胶轮车的交通现状与存在的问题,提出了开发一种无线通信网络技术下的矿井无轨胶轮车的交通管控系统。以我国北方某煤矿矿井下的无轨胶轮车交通管理作为研究对象,阐述了无线通信网络技术与无轨胶轮车相关概念与工作原理,重点从系统功能与巷道结构设计、系统硬件设计、系统软件设计等方面详细探讨基于无线通信网络技术矿井下无轨胶轮车的交通管控系统开发,通过现场对系统各部件与整体系统实际应用进行测试,结果表明:系统能够保证无轨胶轮车运行顺畅,促进了其运行效率的提高,同时还满足了无线通信网络技术矿井下无轨胶轮车交通管控的需要。

地下停车场交通工程设施设计研究

针对现有规范对地下停车场交通工程设施设计规定不尽详细的问题,在国内设计现状调查的基础上,总结现有工程取得的经验教训,从功能需求角度出发,提出了地下停车场交通工程设施的设计原则,并对其设计内容包括车辆引导设施和行人设施进行了详细论述,可为停车场工程设计提供参考。

地下综合管廊与人非共板路侧带断面的空间耦合优化

文章运用人体工程学和混合交通流冲突概率模型分析人非共板路侧带断面的断面形式和断面尺寸,提出满足最小通行要求的"极限尺寸"和满足日常通行要求的"推荐尺寸",建立5.5m^10m不同道路等级的人非共板路侧带断面尺寸组合表。以工程案例数据为基础,分析地下综合管廊的敷设位置、管线组合类型、管廊截面形状和尺寸,将地下管廊空间和地面人非共板路侧带断面空间进行耦合优化,提出地下综合管廊和地面慢行交通一体化的城市道路优化设计方案。

面向交叉口主动安全的车路协同辅助决策系统设计

针对交叉口红灯启亮前10 s,驾驶行为不稳定造成的交通秩序混乱、安全性差和效率低等问题,为控制交叉口处的行驶车速,辅助驾驶员准确决策,开发了一种面向交叉口主动安全的车路协同辅助决策系统。采用系统分层模块化设计,将系统分为信息采集、决策控制、智能埋地灯3个模块;根据交叉口信号相位、驶近车辆的速度信息,在分析两难区动态特性的基础上建立辅助决策模型,对当前驾驶行为的安全性进行判断;根据判断结果控制智能埋地灯状态与动态黄灯时间。通过智能埋地灯在熄灭、启亮红色、红色闪烁3种状态间灵活切换,对驾驶员进行视觉提醒,同时结合动态黄灯时间,能够有效规避交叉口事故发生的风险,缩短保守型驾驶行为带来的时间延误,整体提高路网的鲁棒性。

考虑路线汇集的地下物流系统车辆路径问题研究

地下物流系统是现有货运模式的有益补充,能有效缓解地面交通压力。考虑到车辆路径模型应用于地下物流系统的局限性,引入路线汇集节点。针对需求确定的情况,综合考虑地下通道建设成本、运输成本和车辆运载量限制,构建适用于地下物流系统的车辆路径模型。求解随机生成的案例并探讨关键参数的影响。研究结果表明:改进后模型可使总成本降低13.23%,其中通道建设成本权重的下降能够节约总成本,车辆数和车辆最大运载量的变化对总成本和车辆路径均产生影响。研究结果为地下物流系统的通道建设和车辆路径决策提供了参考依据。

煤矿井下胶轮车交通调度指挥系统研究与设计

煤矿井下巷道是为了更好地服务于煤矿工作,使得胶轮车可以在煤矿巷道中自由运行,便于运输相关的设备和材料。但是由于地理环境的原因,煤矿井下巷道路宽比较窄小,为确保胶轮车的运输安全提高其工作效率,可以建立一个煤矿井下胶轮车交通调度指挥系统。因此本文将针对煤矿井下胶轮车交通调度指挥系统进行研究。

天津于家堡CBD金融区交通需求分析及地下车行系统研究

通过研究法国巴黎拉德芳斯的开发规模和交通特点,对天津于家堡CBD金融区进行交通需求分析,从而提出利用地下车行系统解决高强度开发区域机动车交通问题的方法。并简述将这种方法应用在于家堡CBD金融区地下车行系统的规划中。

浦东机场卫星厅下穿车道布局方案分析

介绍了浦东机场卫星厅服务车道系统的研究范围,根据使用下穿通道不同类型车辆的流量,并结合下穿通道系统规划方案及假设参数,对通过下穿车道的交通流量进行预测分析,最终对空侧下穿车道出入口及服务车道系统方案进行综合评估。

基于实车数据的城市地下螺旋匝道小客车运行特性研究

为明确城市地下螺旋匝道的驾驶行为模式和车辆运行特性,选取重庆市渝中区解放碑地下环道-洪崖门地下道开展实车驾驶试验。利用车载仪器采集了20名驾驶人自然驾驶状态下的行驶速度、纵向加速度和横向加速度等运行参数,得到了螺旋匝道范围内车辆的速度特性、纵/横向加速度累积频率,探讨了纵向加速度、横向加速度与速度之间的关系,同时引入G-G图方法对危险驾驶行为进行辨识。研究结果表明:①螺旋匝道的实测速度远高于设计速度,驾驶人在连续下坡路段的弯道行车减速度高于加速度,连续弯道与独立弯道的横向加速度幅值在不同行驶方向下存在差异;②上行匝道弯道(R=80m)的纵向加速度数据分布呈椭圆形,上行匝道弯道(R=40m)和下行匝道弯道(R=80m)的纵向减速度随速度的增加而下降,螺旋匝道其余弯道的纵向加(减)速度随速度的增加先上升后下降;③螺旋道弯道的横向加速度与速度呈正相关,仅上行匝道弯道(R=80m)的横向加速度随速度的增加先上升后下降;④螺旋匝道弯道的风险路段主要位于出弯加速段,仅下行匝道弯道(R=40m+30m)在入弯减速段也存在风险路段。研究结果揭示了城市地下螺旋匝道小客车的运行特性,可以为未来城市地下道路螺旋匝道的限速方案和弯道几何设计提供参考。

西安市某地下停车场细颗粒物浓度分布特征

为了解地下停车场细颗粒物分布特征,通过连续监测西安市某地下停车场不同位置细颗粒物小时浓度并采集PM2.5和PM10样品,计算各测点PM2.5和PM10日均浓度。同时对停车场出入口每小时的车流量进行统计,分析细颗粒物浓度与车流量之间的关系。结果表明：该停车场进出车辆具有明显的时间规律,工作日上班高峰期07：00—09：00出口车辆较多,17：00—21：00入口车辆较多,休息日出口峰值出现在09：00—12：00,入口高峰期出现在19：00—23：00,其余时段进出车辆较少。各测点PM2.5小时浓度值在0.004-0.477 mg/m^3,平均为0.082 mg/m^3,日平均浓度在0.043-0.090 mg/m^3,平均为0.057 mg/m^3,PM10日均值浓度为0.083-0.348 g/m^3,平均为0.189 mg/m^3。停车场出入口细颗粒物浓度与车流量之间呈现正相关性,颗粒物浓度在出入口和车流经过频繁的点位较高且细颗粒物所占比重较小（〈35%）,车流量小的区域颗粒物浓度较低但细颗粒物比重较大（〉50%）。