考虑公交换乘的地铁常态化限流站点识别方法研究

目前地铁常态化限流站点选择的研究,未考虑线路运输能力限制以及客流损失问题,脱离实际运营而难以推广使用。为平衡地铁公司和车站的决策标准,减少常态化限流站点的数量,提出一种考虑公交换乘疏散客流的地铁常态化限流站点识别方法。首先构建由地铁-公交耦合网络拓扑模型,并分别从地铁网络化运营和公交换乘减少客流损失2个角度设计7个地铁站关键程度量化指标;验证系统的线性时不变特性,基于子网生成策略设计站点识别算法;最后以2018年1月某工作日北京市的乘客出行链数据为例,验证指标和算法设计的合理性,研究每10 min时变客流分布规律,对比2018年的实际方案,结果表明:初始网络可控性为0.057 5,识别准确度趋近于80%,准确率高且误判率低的限流站数量分别为67,70,73,78。将常态化限流站分为固定和备选2类,并提出了结合公交换乘引导、分批次限流的措施,从而为大城市地铁车站高峰时段的常态化限流方案决策提供参考。

地铁网络节点的聚类分析与关键节点识别

为克服传统评价模型在寻找网络关键节点时主观因素的干扰,使用聚类思想来进行网络关键节点识别.结合聚类分析的思想,提出了识别网络关键节点的数学模型.将蚁群聚类算法和遗传算法进行融合,对成都市地铁网络的136个节点进行聚类分析,完成了关键节点的识别.采用网络效率和最大连通子图来衡量网络鲁棒性,观察关键节点类被随机攻击后网络指标的变化趋势.结果表明:改进后的蚁群聚类算法聚类性能和效率有了较大提升,并且准确识别出了26个关键节点;关键节点类被随机攻击后,网络效率和最大连通子图下降80%以上,远高于其他节点类,验证了通过聚类进行关键节点识别的可行性.

城市扩张背景下的地铁商业发展研究

地铁商业是城市化过程中,随着地铁这一交通工具的兴起而出现的一种新兴商业。地铁商业的发育成长及发展不同于地面商业形态,有它自身的特点和规律,只有充分地重视和认识这种特殊性,才能有效地培育和推进地铁商业的发展,也才能充分发挥城市地铁的功能和作用。那么,地铁商业是如何起源的?其发展定位是什么?有哪些特点?影响地铁商业发展的因素有哪些?地铁商业的发展有哪些规律?世界其他知名城市的地铁商业发展有哪些模式和经验启示?文章对此进行了探讨。

轨道交通高架站桥建关系的类型化分析

广州地铁四号线是广州市轨道交通首次采用高架敷设方式的线路,本研究通过考察高架车站构成解明桥建关系.在中国现行的《地铁设计规范》及相关研究和日本铁道高架桥建关系最新研究应用基础上,对广州地铁四号线相关研究设计、图纸和数据进行类型化和数理的考察分析.按桥建关系将广州市轨道交通四号线高架站分为A、B、C、D 4大类.A、B、C 3类均为"桥—建"组合结构体系.B、C类是完全的桥建组合;A类则仅是站台梁或者站台梁等(站台附属构件)与轨道梁桥组合.A-Ⅰ类和D类是区别于传统铁道高架站设计的高效优化的铁道高架站结构形式.

基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型及影响因素分析

在多式联运的公共交通网络中,换乘是不可避免的。与门到门服务相比,换乘的便捷程度会影响公共交通出行吸引力。因此,规划和管理有效的换乘衔接非常重要,这需要了解影响换乘的因素。以地铁站为研究对象,分析了在以公交、地铁和自行车组成的城市公共交通最后一公里出行中,哪些因素会影响地铁站周边的自行车和公交车换乘出行量。通过研究公交、地铁和自行车联合网络中出行量与地铁周边区域的公共交通网络特征之间的关系,并以泰森多边形的不同圈层来表征不同区域的交通生成的影响力,建立了基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型,以此来解释由自行车和公交到达地铁站的换乘量及相关影响因素。首先,生成基于地铁站网络的泰森多边形。其次,通过计算泰森多边形不同圈层的POI数量及自行车出行量得到泰森多边形的影响系数。再次,得到了公交站点数、公交到地铁换乘时间、不同类别的POI数量等多个变量,并建立了换乘量生成模型。利用北京市的智能卡数据、公共交通网络数据和POI数据,模型表现良好。该模型可预测规划中的地铁站点的周边区域(泰森多边形中)的慢行交通出行量,为新建地铁站点的公共自行车投放量及最后一公里公共交通规划提供依据。

城市轨道交通工程建设标准体系研究综述与构建方法

本文对现有行业内外相关标准体系进行研究,找出各自特点与不足,由此提出运用工程维度模型、WBSOBS双分解结构模型、价值链模型以及分类法等4种方法构建城市轨道交通工程建设标准体系。首先通过霍尔三维模型分析标准体系基本结构;其次建立WBS-OBS双分解结构模型,明确不同职能部门在各个工程建设阶段所对应的建设标准,从而对建设标准进行准确分类;接下来建立城市轨道交通工程建设价值链模型,按照主体工作与辅助工作将各类标准进行整合;最后,运用分类法对设计、施工与验收等专业标准进一步细分,建立了较为完善城市轨道交通工程建设标准体系结构图与明细表,由此形成了适用于城市轨道交通工程建设的标准体系。

北京市城市轨道交通网络规划及发展对策

介绍了北京地铁的建设历程,北京城市轨道交通网络的规划过程及考虑因素,以及市区轨道交通网络和郊区市郊铁路规划网络的构成、相互衔接等,并分析了北京城市轨道交通建设发展对策。

基于利用率的城市轨道交通路网有效输送能力计算方法

当前运营指标体系中对于城市轨道交通路网整体输送能力的计算,存在着脱离客流需求实际、难以体现路网实际有效输送能力的问题。在统计客流需求、线路通过能力的基础上,提出基于利用率的城市轨道交通路网有效输送能力计算方法,该方法以乘客刷卡数据、列车运行图、路网拓扑和列车载客能力作为输入,通过区间客流统计、利用率计算、有效输送能力计算等流程来计算路网有效输送能力,最后以成都地铁2019年路网为例进行算例分析。研究表明,相比于传统方法,该方法能更加准确地评估给定客流需求结构下的路网有效输送能力,并且具有能够兼容大小交路、识别路网能力瓶颈的优点。

基于支付一体化的地铁联程票价方案选择行为研究

“地铁+共享出行”成为城市出行的重要组成方式,共享出行成为公交联程出行的有效补充.针对“地铁+共享出行”联程票制票价研究的不足,围绕地铁联程出行群体,提出基于支付一体化理念的地铁联程票价方案.划分多距离出行场景,结合意向调查数据,建立巢式Logit模型,分析各属性变量对地铁联程出行群体选择地铁联程票价方案的影响程度,研究结果表明:中低收入人群拒绝支付高额票价,倾向于选择折扣力度适中、乘坐次数适中的低价票种,具备通勤需求且频率稳定的通勤人群,购入月票的概率显著高于其他用户;中距离联程出行用户对地铁联程票价优惠敏感性高于短距离联程出行群体.研究结果对促进城市公共交通与共享交通协同运营,为联程出行票价精细化优惠策略实施提供建议.

基于地铁与AGV的地下物流系统设计——以武汉市为例

分析总结了城市地下物流系统的国内外发展与研究现状,从快递量、功能以及设计约束等方面对城市地下物流系统进行了需求分析,通过分析客货共线与客货分线两种依托地铁运输的城市地下物流系统运营模式的优缺点,确定设计的依托地铁运输的城市地下物流系统采用客货共线且地铁外挂物流车厢的运营方式,利用AGV占地面积小、灵活性高等特性作为货物的实际承载工具,以武汉市地铁为研究对象进行地下物流系统设计,具体分析了系统的构成与运作流程。

北京地铁1号线运输能力挖掘研究

日益增长的城市轨道交通客流给既有线路的运营组织带来了巨大压力.本文分析了城市轨道交通提高运输能力的主要措施,发现北京地铁1号线通过扩大列车编组数量和缩短列车运行间隔的措施来挖掘运输能力的潜力较小,提出通过非正常的行车组织方式,采用插车方案来提高1号线的运输能力,该方案能够在早高峰时段提高10%左右的运力,使最大满载率由120%降至110%.经过试验,加开列车能够明显减少站台的滞留人数,实施效果良好,可以为其他线路挖掘运输能力提供思路和经验.

基于发挥最大运能的地铁票价研究——以成都地铁一号线为例

地铁运营成本在较短时期难以收回,因此应考虑在初期以合理的票价水平发挥线路的最大运能为目标制定地铁票价本文在介绍票价制及票价制定方法的基础上,系统地阐述了基于发挥最大运能的城市轨道交通票价定价模型,根据成都地铁一号线的规划、建设、运营情况,采用模型对地铁一号线的平均票价水平进行了预测,并评价了预测结果,给出了合理的票价建议。

简析城市地铁车站空间的综合利用

随着轨道交通设施在我国大城市大规模建设,以地铁站为中心的空间开发利用已成为城市规划、地铁建设以及经济发展的重要课题。从单一交通服务空间利用的城市轨道交通车站,发展成为集多种交通、商业于一体、多种功能综合空间开发利用的综合交通枢纽,大型交通枢纽结构的空间合理分布,对节约城市占地、改善城市环境、建成简洁、高效的轨道交通系统以及促进城市经济综合发展具有十分重要的意义。

基于可持续发展的城市轨道交通投融资与盈利模式研究

通过对我国城市轨道交通建设现状与资金需求、轨道交通投融资的现状和问题进行分析,提出通过政府的扶持、依靠地铁公司盈利、进行商业化的投融资模式与政策性盈利模式。

基于双向BFS算法的城市轨道交通有效路径研究

确定城市轨道交通有效路径是客流预测、客流清分等运营管理工作的重要基础,本文在分析乘客对换乘次数及出行成本容忍度的基础上,设计了基于广度优先算法的双向BFS(breadth-first search)算法。考虑拓扑网络中的换乘站、非换乘站、环线与虚拟换乘弧的特性,对轨道交通站点、线路、区间进行编号,并根据乘客换乘次数不超过3次的行为特征,借助相邻换乘站确定两条路径交汇的换乘站,然后通过引入广义相邻换乘站的概念筛选重复路径,标定广义费用函数计算出行成本。最终设计出从O、D点同时开展广度优先算法的双向BFS算法,该算法具有适用性强、速度快等优势。以成都地铁网络中茶店子站和磨子桥站这一对OD为例,在6条初始路径基础上经筛选最终获得2条有效路径,结果完备无冗余。

考虑建成环境特征的城市轨交公交换乘效率评价

精准地进行城市轨交公交换乘服务水平评价分析是探索和推进城市轨交公交两网融合、一体化发展的重要前提。基于从全样本刷卡数据筛选出的具有实际换乘需求的轨交站点,以周边的建成环境特征为聚类指标采用k-means方法划分轨交站点类别。基于此,综合考虑实际换乘需求和目的地站点吸引力时变性,构建动态换乘服务缺口指标,解析不同类别轨交站点换乘效率时空分布差异性。以上海市中心城区为例,进行模型的有效性验证。研究结果表明:上海市中心城区范围内轨交公交换乘效率具有时变性特征:表现为平峰时段的平均换乘效率低于高峰时段,换乘沙漠的小时尺度空间移动趋势为由市区中部逐渐向外延伸,并向北部集中。轨交站点周边建成环境对轨交公交换乘效率时变性特征存在影响:商务办公型与娱乐休闲型站点在高峰时段的平均换乘效率高于平峰时段,居住型与职住结合型站点在下午平峰与晚高峰时段的平均换乘效率优于早高峰与夜间平峰时段。针对换乘沙漠站点,商务办公型换乘沙漠站点的平均换乘效率最优,其次为娱乐休闲型与职住结合型换乘沙漠站点,居住型换乘沙漠站点的平均换乘效率最差。研究结果为城市轨交公交换乘服务能力评价提供了新的思路和方法,可有效指导轨交公交衔接不畅、换乘不便管理问题的解决,对构建绿色、和谐、可持续的城市交通系统具有现实指导意义。

基于客货协同的地铁货运系统设施规划研究

地铁货运系统因其较低的工程投入和显著的社会及环境效益,被认为是当前城市地下物流的优先发展模式。本文针对地铁货运网络设施在"共线分离"运作模式下的若干共性决策问题,提出系统性规划框架与原型设计方案。首先从节点通道设施分级、单元装箱策略、网络化运输流程和系统运行边界4个方面阐释了地铁客货协同机理;其次,基于"客货零干扰"、"自动化作业"、"地下空间节约"等原则,针对换乘地铁货运站点这类复杂设施,界定了10项站内基本功能模块和6项货流搬运业务;最后以南京地铁大行宫站为例,构建了"中岛-双侧式"地铁客货站台、站厅的3层地下功能区布置方案及配套物流作业方案,实现了站点整体配置的可视化。

基于复杂网络的快速公交-轨道交通站点分级研究

为研究大运量交通站点精细化管理问题,构建复杂网络,分析站点分级。通过构建Space-L有向加权复杂网络模型,并基于站点客流提取节点强度、加权介数中心性、加权接近中心性以及加权PageRank4项指标,运用系统聚类方法进行站点分级。以厦门快速公交(BRT)-轨道双模式网络系统为研究对象,从复杂网络视角分析站点网络特征和层级关系。结果表明:1)在复杂网络模型下,网络站点可分为核心枢纽型、局部联系型、网络中转型、强网络传导型、弱网络传导型和网络尽端型6类。2)各类换乘站点呈现不同特点,单模式换乘站具有调节网络客流的能力,双模式换乘站具有吸引网络客流的能力,单-双模式结合的换乘站具有辐射网络客流的能力。3)在BRT-轨道交通网络的单模式站点中,岛内的BRT站点发挥效果优于轨道站点。文章提出的站点分级指标和方法能很好地揭示站点网络特性,有助于提高城市BRT-轨道网络系统运营效率。

城市轨道交通系统整合初探

现代城市的发展要求建立一个以快速轨道交通为骨架，多种交通方式相互协调的公共交通体系，以满足城市可持续发展的要求．通过对城市轨道交通的两个子系统地铁和轻轨技术指标的比较，初步探讨了地铁和轻轨两个相对独立的子系统整合的途径和方法，提出了通过换乘枢纽整合和通过共用路权整合两种整合方法．

创新教育培训模式提升民警履职能力的实践与思考

目前,轨道交通区域社会治理高要求和警力短缺的矛盾日益加深。因此,轨道公交总队按照提升民警履职能力实现警力无增长改善的理念,借鉴大型企业成功培训的经验和做法,在对总队以往教育训练工作情况和民警能力短板进行分析的基础上,提升教育训练重视程度,扎实推进教育训练基层落实,探索教育训练能级打造,突出教育训练专业塑造,以提升民警的履职能力。