某160 km/h市域快速轨道交通地下线环境振动特性试验研究

随着城镇化的快速发展,城市范围拓展地越来越大。目前地铁设计速度多为80~120 km/h,对于长距离通勤略显不足。为了更好地实现城市融合,更高速度的城市轨道交通应运而生,并已经在某些城市投产运营。为掌握160 km/h市域快速轨道交通地下线产生的环境振动影响,对某城市160 km/h市域快速轨道交通地下线开展系统的环境振动测试,包括钢轨、道床、隧道壁振动测试;地面振动和室内二次结构噪声测试。结果表明:列车速度在124~152 km/h时,钢轨振动为109.7~111.2 dB,道床振动为75.6~77.4 dB,隧道壁振动为67.5~69.4 dB,平均速度138 km/h时,隧道壁振动为68.7 dB;列车振动传至地面后,隧道正上方距离轨道0~40 m地面振动最大Z振级为46.4~60.2 dB,地面振动基本符合随距离加大而减小的衰减规律,但是距离轨道10 m处测点的振动响应较0 m处测点存在放大现象;采取橡胶隔振垫整体道床情况下,近、远轨列车通过时隧道上方建筑物一层室内二次结构噪声最大值分别为32.7 dB(A)、28.4 dB(A)。

城市轨道交通接触网短路阻抗测试及整定计算装置的研制

[目的]城市轨道交通接触网的线路阻抗受多种因素(如线索材料、线路长度、周边环境等)的显著影响,导致不同线路及不同时段的阻抗差异显著。然而,在整定计算过程中,常依赖于经验公式进行估算,这往往导致整定值不够精确,进而影响了保护装置的选择性与灵敏性。当系统遭遇短路故障时,可能会出现误动或拒动的情况,带来较大的安全隐患。因此,研制一种能够准确测试接触网短路阻抗并进行整定计算的装置显得尤为重要。[方法]提出了一种低压短路试验方法。该方法在接触网末端设置短路点,通过在线路首端施加低压直流电的方式,实现对短路阻抗的测量。采用高精度的双通道同步采样技术获取电压与电流的精确采样值,并基于RL简化双边供电模型,结合牛顿迭代法,研究出了一种指数曲线拟合求解线路阻抗的新方法。此外,通过开发集参数配置、整定计算于一体的软件,成功集成了接触网阻抗测量及整定计算装置。[结果及结论]该装置不仅具备参数配置、线路阻抗求解等功能,还能对短路点的电流变化进行仿真分析;能够实现根据不同线路和环境条件的实时测量,显著提高了线路阻抗测量的准确性,为整定计算提供了坚实的数据支持和重要参考。通过实际算例验证了线路阻抗计算和短路电流结果的准确性,充分证明了该方法的可行性和有效性。

标准化城市轨道交通车辆段试车线长度设计

随着国家对地铁统型工作的不断推进,配套资源的模块化、标准化规划设计方案有必要开展系统研究。试车线作为城市轨道交通车辆基地的必要配套工程,由于其位置及占地特点的特殊性,其长度将严重制约车辆基地的选址及布局。本文基于中国标准地铁技术参数,采用理论计算和项目经验应用,对城市轨道交通车辆基地试车线长度进行了量化计算,并对不同速度等级列车的车辆基地试车线长度进行了优先推荐说明,对具体工程设计起到一定的借鉴作用。

新型蓄电池在线均衡与检测系统在城市轨道交通中的应用

目前,城市轨道交通蓄电池常规维护方法存在很多缺点。为做好蓄电池的维护与检测工作,提出了城市轨道交通新型蓄电池在线均衡与检测系统。该系统已应用于青岛地铁项目。新型蓄电池在线均衡与检测系统的应用实践表明:该系统不仅可弥补蓄电池常规维护方法的缺陷,而且还可整合各种常规检测手段,实现蓄电池的实时在线检测与维护。

城市轨道交通试车线设计思路及资源共享分析

介绍了城市轨道交通试车线的功能及其设计要求和设计思路。在信号系统均选用CBTC(基于通信的列车控制)系统,车辆选型和编组以及列车运行时速均一致的前提下,对试车线资源共享方案进行了分析。结果表明,在信号系统厂家相同和厂家不同两种情况下,其资源共享方案都是可行的。

城市轨道交通线路长大陡坡设计的探讨

为了探讨城市轨道交通长大陡坡在连续提升超过16m的情况下,车辆的制动及电机温升的可行性,通过对城市轨道交通长大陡坡的含义、特点及需要解决的相关问题进行论述,并结合仿真模拟和工程测试等方法,论证了轨道交通长大陡坡在一定的范围内制动影响和电机温升是安全的,并通过深圳4号线试验来验证设计,最终证明了长大陡坡的设计所采用的措施是有效的、科学的。

全自动无人驾驶车辆试验线设计方案与功能试验

以中车南京浦镇车辆有限公司既有试验线全自动运行升级改造为例,介绍了全自动运行试验线的设计目标、全自动运行系统设计方案,以及试验线能够完成的试验项目。该试验线升级改造为全自动无人驾驶线路后,可进行车辆出厂前全自动运行信号系统的综合试验,解决了车辆厂无法进行全自动无人驾驶系统试验的问题,能够有效提高车辆与信号系统接口的工作效率。

车辆段与试车线继电电路接口设计

城市轨道交通的信号系统有车辆段和正线之分。试车线是位于车辆段段内的一条线,用于新车或已维修列车的性能调试,它不采用车辆段信号系统,而采用正线信号系统。如何设计车辆段和试车线的继电电路接口成为需要研究的内容。文章将提出一种可实施性强、考虑周全的设计方案。

城际轨道交通试车线设计探讨

试车线作为新车和检修后的列车进行系统动态调试及性能试验的线路,用于保障列车的安全和可靠运营。针对城际轨道交通的特点,对比分析了国有干线铁路及城市轨道交通试车线的功能需求。结合试车线工程实际条件,从测试功能、设备配置、设计规范等方面对城际轨道交通试车线的设计进行了探讨。城际轨道交通试车线的设计应根据现场条件进行布置,有条件时应尽可能满足最高运行速度的试车需求,当条件受限时可将动态调试放到正线非运营时间实现。

城市轨道交通地下线振动噪声整治技术研究与应用

随着各大城市的轨道交通运营线路数量的不断增加,城市轨道交通运营线路引发的振动噪声问题日益显著。以南京地铁某线敏感点的振动噪声投诉为研究对象,对地下线振动噪声的整治问题进行研究。首先对投诉敏感点对应区段的轨行区状态及敏感点小区的住户进行调研;然后对敏感点的环境振动、室内振动及二次结构噪声进行测试分析;根据调研的超标情况,制定初步的整治措施;建立针对敏感点的车辆—轨道—隧道—土体—建筑物的空间耦合理论仿真分析模型,理论仿真分析论证采用整治措施的有效性;在此基础上开展振动噪声的整治工作,并对整治效果进行测试评估;通过大量的测试数据及入户回访,从定量和定性角度验证整治措施实施后的有效性。希望本研究对于今后城市轨道交通振动噪声问题的科学治理提供借鉴。

自动化车辆段内的车辆段信号系统与试车线信号系统整合方案研究

目前国内城市轨道交通的自动化车辆段中车辆段信号系统和试车线信号系统大多采用不同的联锁系统,导致出现试车线设备与车辆段联锁设备的接口设计方案多、外部接口电路复杂等问题。为此,提出了一种整合车辆段信号系统和试车线信号系统的改进方案:在既有自动化车辆段联锁以及ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动运行)系统功能的基础上,扩大其控制范围,扩展试车线功能,完全将试车线纳入自动化车辆段控制范畴。该改进方案在自动化车辆段ATC(列车自动控制)系统的基础上增加了试车线特有的功能,并增加了部分特殊模拟条件,使得车辆段ATC系统与试车线ATC系统得以有效整合,满足车辆段和试车线的功能要求。该方案可减少信号系统及其附属工程的投资,并可减少运营管理接口,减少设备维修工作量。

城市轨道交通车辆正线试车条件探讨

针对既有地铁车辆段试车线条件限制,以及新建线路试车线的建设困难等问题,提出正线试车的建议。基于全区间单次试车法(列车牵引-制动性能试验一次性完成)及分步试车法(列车牵引-制动性能试验分步进行),对不同速度等级下的6节编组城市轨道交通正线区间试车区段的有效长度进行了计算,并对比分析了两种方法的特点,给出了正线区间试车区段有效长度的推荐取值及有效取值区间。结果表明:针对6节编组A型城市轨道交通列车,不同速度等级80 km/h、100 km/h、120 km/h下正线区间试车区段的有效长度优先取值分别为1448 m、1805 m、2591 m;当优势平直段或近似平直段区间不满足此要求时,可要求试车区段的有效长度在(775,1448)m、(1119,1805)m及(1584,2591)m区间内。采用分步试车法计算时应考虑有效试车区段前端的线路条件满足最小曲线半径及轨道超高要求;车辆段试车线条件受限的问题可以通过设置合理联络线,以及与既有线试车线资源实现共享的方式来解决。

城市轨道交通CBTC系统互联互通运营测试平台研究

城市轨道交通网络建设的快速发展,使异构CBTC系统之间互连互通成为首要发展需求。为促进我国CBTC系统互联互通的发展,通过阐述CBTC系统互联互通运营原理,分析实现CBTC系统互联互通需要解决的关键问题,研究搭建城市轨道交通CBTC系统互联互通运营测试平台。在分析测试平台功能定位和设计框架基础上,对组网原理、分层管理方式、控制功能及对外接口进行研究。依托测试平台在重庆CBTC系统互联互通项目中的运用,验证所构建的城市轨道交通CBTC系统互联互通运营测试平台的可靠性和完备性,为实现不同线路上列车跨线运营提供保障。

城市轨道交通全自动运行线路的功能测试与验证

对南宁、苏州和上海3个城市典型城市轨道交通FAO(全自动运行)线路的功能测试与验证进行了对比分析,剖析了目前该工作中存在的问题。运用关键事件法梳理了各项工作的接口,理清了FAO线路在功能测试与验证间的逻辑关系,论述了综合联调和场景验证这两种工作的区别。通过类比法描述了在不同管理模式下功能测试与验证工作开展的优缺点,并对目前城市轨道交通行业内该工作存在的问题提出了有效的实施建议。

地铁区间隧道热烟测试实验研究

采用全尺寸热烟试验方法在深圳地铁莲花北站至少年宫站区间隧道进行机械排烟试验,测试位置位于正线隧道与联络线隧道交汇处以及马蹄形隧道单洞双线与马蹄形隧道单洞单线的交汇处。模拟车头、车尾火灾进行排烟,相邻车站隧道风机进行辅助排烟,测试各种排烟模式,观察各种防排烟模式下的排烟效果;研究复杂线路交汇处隧道烟气运动、蔓延情况和设备的工况,并测量和记录风速等数值。实验结果可对隧道防排烟设计、火灾控制提供数据支持,并为列车中部着火且停在隧道内提供疏散方案。

浅谈薄壁U型梁现场(线下预制)预制施工技术

以北京城市轨道交通试验线K7+573.351~K8+359.534单线高架桥为研究对象并展开分析,通过对该工程线下预制U型梁进行成本分析及现场施工控制,以减少薄壁U型梁成梁运输风险,并提高经济性效益。

城市轨道交通接触网残压分析及抑制措施

城市轨道交通直流牵引供电系统普遍存在接触网残压问题,直接威胁运营检修人员的人身安全,停电作业时验电显示接触网带电,会导致运营检修作业无法正常开展;送电时线路测试不通过,会影响变电所正常送电合闸。以福州市轨道交通2号线竹岐停车场出入场线接触网残压问题为例,通过对接触网残压进行理论分析与计算,结合残压测试数据,分析接触网残压产生的原因,提出一套降低接触网残压的措施。经现场实际测试,可有效地抑制接触网残压。

试车线与车辆段信号系统设备合用方案分析

城市轨道交通全自动运行线路通常采用自动化车辆段,自动化车辆段可视作一个联锁区集中站,而试车线可视作该联锁区下的非集中站。因此,以节省投资、降低维护成本、节约设备室安装空间、减少施工量为目的,提出试车线与车辆段信号系统设备合用方案,并对系统构成及实现原理展开介绍;最后从场景进行方案分析,对该合用方案的适用范围进行探讨。

轨道交通信号系统试验线半实物仿真接入方案

为了在城市轨道交通试验线上构建半实物仿真运行环境,研究将实物设备、虚拟设备融合成1个系统的方法。首先,在部分实物设备的基础上,通过配置虚拟设备来扩展线路,每个实物轨旁基础设备都在仿真系统中有1个对应的仿真设备;其次,虚拟轨旁基础设备、实物轨旁基础设备采用相同的接口接入信号系统,实物轨旁基础设备状态与仿真系统中对应仿真设备状态通过实物/仿真继电器状态同步器确保一致;再次,仿真系统通过实物列车信息获取软件从交换机镜像端口获取车载控制器向列车自动监控系统发送的报文中解析出实物列车位置信息;最后,以张江实训线、TACS试验线为例,验证这种方法在不增加安全风险的情况下满足信号系统在线试验的需要。

基于轨道降噪的高架城市轨道交通噪声控制

为解决城市轨道交通既有高架线沿线噪声较大等问题,结合工程实例,从轨道专业角度出发,在不影响既有设备和正常运营的前提下,在曲线地段增设宽频型约束阻尼钢轨并分析其降噪效果。测试结果表明,距离线路中心7.5 m处,列车通过时段噪声平均降低3 dB(A);距离线路中心30 m处,列车通过时段噪声平均降低3.1 dB(A),基本满足降噪效果不小于3 dB(A)的要求,可为后续城市轨道交通既有高架线降噪改造提供参考。