若干重大隧道与轨道交通工程的防水创新技术

介绍了近年华东地区建设的若干重大隧道与轨道交通工程在防水设计与施工技术中采用的若干创新技术,比如混凝土施工用模板及其支撑体系,混凝土养护的保温材料,混凝土“双掺”技术,地铁区间隧道联络通道复合防水层,隧道运营“健康”与安全监测以及耐久性指标K(混凝土渗透系数)、Dclˉ(氯离子扩散系数)的检测等。

隧道防水的若干创新技术与值得重新认识的几个问题

介绍了近年在上海地区建设的若干重大隧道工程采用的管片接缝防水新构造、管片混凝土耐久性指标的检测、管片接缝防水材料的耐久性设计等若干创新技术,并对几个值得重新认识的问题阐明了观点,比如地下连续墙的实际抗渗等级与规范规定的矛盾、隧道连络通道复合防水层与冻结法施工的冲突以及管片背面处理与管片单块检漏等。

新加坡地铁环线C824标段失事原因分析(三)--反分析的瑕疵与施工监测不力

2004年4月20日下午3:30,新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区间隧道发生严重的坍塌事故[1],事故发生后对事故原因的调查工作随即展开。通过为期一年的全面深入调查,最终形成了各方认可的一致意见和权威的调查分析报告。调查分析报告表明:基于地下连续墙的变形实测数据进行的反演分析,简单地采取了折减参数拟合曲线的方法,没有对折减后的参数寻求物理意义和力学解释,未对整个围护体系的总体安全性进行评估等,存在诸多的技术瑕疵;施工监测,尤其是支撑轴力的监测也存在诸多问题,如使用有缺陷的支撑轴力应变计,应变计的数量也不符合要求,应变与应力间的换算系数也有错误。调查专家组也把反分析存在技术瑕疵和施工监测不力作为失事的原因。在文献[1,2]的基础上,文章重点介绍了工程实施过程中反分析和施工监测的总体情况、存在的问题以及产生的后果等。

新加坡地铁环线C824标段失事后的修复重建(一)--修复方案的比选与确定

2004年4月20日下午3:30,新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区间隧道在开挖至第10道支撑(约33 m深度)的时候出现了坍塌事故。事故造成了约100 m左右区间隧道围护体系的彻底崩溃,4人死亡,紧邻的Nicoll大道下陷以及周边一些城市生命管线严重损毁。事故发生后在对事故原因进行调查的同时,修复方案的论证工作也在同步进行。修复方案主要在原位修复和改线修复两种方案之间比较,在综合考虑工程本身的难度与风险、对周边环境的影响、工期与造价等多方面的因素后而最终选定改线方案。文章重点介绍了原位方案与改线方案的一些技术要点,其姊妹篇"新加坡地铁环线C824标段失事后的修复重建(二)"则重点介绍修复方案的具体实施情况。

新加坡地铁环线C824标段失事后的修复重建(二)--修复重建方案的实施

Nicoll Highway坍塌事故发生后,在进行事故原因分析调查的同时,修复方案的比选与论证工作也在同步进行。经过对原位和改线两种方案综合比较,最终选定改线修复。修复工作于2005年1月正式启动,目前已全部竣工。改线修复方案的主要项目包括新的盾构始发井和接收井、区间盾构隧道、新的Nicoll Highway车站,以及新老隧道的对接等。文章重点对修复工作的一些技术难点与风险以及实施情况进行扼要介绍。这些技术要点主要涉及:对深埋隧道管片的切割清理、新老隧道的对接、JMM深层地基加固,以及盾构机在车站内整体牵引平移等等。