海洋大气中钢结构用锌铝伪合金喷涂层防腐蚀体系

高铝含量的锌铝伪合金喷涂层可采用大功率二次风熔丝喷涂工艺获得,适用于海洋大气中的钢结构。长达16 000 h的加速盐雾试验表明,该涂层是一种长效防腐涂层,据推算,在海洋大气条件下,其寿命可达80年。为确保防腐蚀效果,应提高锌铝伪合金喷涂层中铝的含量,经测定,我国目前锌铝伪合金喷涂层表面的铝、锌氧化物体积分数之和已达到70%。

海洋钢结构喷涂锌铝伪合金长效防腐蚀体系

大功率二次风喷涂的锌铝伪合金耐腐蚀层在盐雾试验中能够达到16 000小时长效保护。应用喷涂锌铝伪合金保护海洋钢结构,将具有较好效果。

渡船铝合金上层建筑与钢结构的焊接

介绍了海鸥3号渡船在采用爆炸复合的铝-钢复合连接条条件下进行铝台金上层建筑与钢结构的焊接情况;阐述了铝-钢复合连接条的材料性能,铝-钢连接的设计和铝-钢接头装配焊工艺中的三个问题.该船过渡接头的复台连接条尺寸与日本、法国相比.其截面大致是1:2:3.5,航行三年经受了风浪载荷考验.

锌铝伪合金涂层系统应用于大型钢结构施工关键点的质量控制

1概述 重庆鱼嘴长江大桥起于广阳镇葵花山庄，在长江南岸石盘凼附近跨越长江，于长江北岸师母滩登陆，跨过榨房附近小山包，止于鱼嘴镇下果园。属单跨双铰简支钢箱悬索桥，大桥全长1438m、宽33m，主跨616m，是重庆市目前两江上单跨最大的桥，也是外环高速控制性工程之一。

用于桥梁钢结构长效防腐蚀的伪合金体系

本文介绍了可用作桥梁长效防腐蚀技术的喷涂伪合金技术,对伪合金技术的性能、特点和用于桥梁的涂层体系进行了介绍。

安庆长江铁路大桥防船撞研究

根据美国阿肯色河桥和广东九江大桥船撞非通航孔桥墩时的速度,质疑美国公路桥梁设计规范中"船偏离航线速度正比下降"的方法。符合实际地总结出"失舵不失速"的工况,结合安庆铁路桥的防撞研究,对船撞桥速度的选取、船撞力和需设防桥墩数目的确定提出了见解,并对防撞方案进行了探讨。

桥墩防护钢绳圈同期作用历时的数值分析

通过动态有限元数值模拟 ,对钢绳柔性防撞装置在船 桥撞击过程中诸钢绳防撞圈同时发挥作用的所谓“同期作用历时”进行了数值分析 ,并分析讨论了钢绳防撞圈的柔度特性对于“同期作用历时”

船与墩的撞击力实验室研究和实船试验与数值模拟比较

运用理论推导、实验和数值计算这三种方法对铁路规范中船撞力公式的动能折减系数进行了研究。在我国铁路桥梁规范中列入的船撞力公式F：yVsina[W/（C1＋C2）]^0.5中，考虑了撞击系统中各物体的刚度，比较符合冲击动力学的原理。公式中的动能折减系数y，规范推荐选用0．2和0．3。试验中，将钢对钢面接触、钢对钢线接触、钢对混凝土面接触以及钢对橡胶接触这4种情况进行了测定，得到钢对钢面接触时（背面有防撞元件一对应于高效的防撞装置）系数y比较高的结论（最高可达0．8左右），建议在修订规范时，进行全面的设计试验，以测定之。还对专门建造的桥墩进行了实船撞击的试验，并将试验测得的力与数值模拟计算的结果进行比较。研究结果已用于指导4N大桥的20个桥墩的防撞装置的设计，其中12个桥墩的防撞装置已经建造。研究结果对船舶及海洋工程领域的结构物设计也有一定参考价值。

复合消能防撞圈数值模拟方法研究

本文选取两种我国工程上已经使用过的复合消能防撞圈拟合方法,分别为朱王唐ZWT模型和通用非线性单自由度离散梁(General Nonlinear 1DOF Discrete Beam)GNDB模型。通过理论介绍和仿真分析模拟对比,阐述两种方法的异同和应用方法。

防御船撞桥的新装置及其机理研究

从机理上区分防撞装置有弹性的(橡皮垫),弹塑性的(钢管类)和粘滞性的(大耗能、少回弹).前面两种已实现,新装置就是用第三种—粘滞性的防撞元件,它能吸收消耗掉冲击能量的70%以上.但每个粘滞性的防撞元件耗能只有几万焦耳,对于几百兆焦的大船,新装置采取的办法是吸收消耗一部分能量的同时,将船头拨开,化解撞击.为此在几百只耗能防撞元件的外面设置斜向的外钢围.新装置既能保护桥也能保护船,对于足够大的桥墩则只考虑保护船便可以了.

湛江海湾大桥主墩防撞设施结构设计

随着现代社会、经济和技术的发展,江河湖海上的现代大跨度桥梁逐渐增多,航行的船舶数量、吨位快速增长,船舶撞击桥梁的事件也相应增多,对桥梁安全使用构成很大威胁,因此,研究防御性船撞桥设施显得非常必要。该文主要介绍湛江海湾大桥主桥的防撞设施即柔性吸能防撞装置,供业内人士参考。

高速船用高强度双相不锈钢

以前C,r13和Cr18Ni8系列不锈钢被用于制造船体零件,前者在海水中的耐蚀性不良,后者强度性能不够高,于是发展了既具有高强度又耐海水腐蚀的铁素体-奥氏体系列双相不锈钢,用于制造高速船的船体钢板、锻件(舵轴、舵柱、舵梢、尾轴、中间轴等)和铸件(螺旋桨、阀体、耐蚀叶轮等)。双相不锈钢已经得到国际上多个船级社的认可。

三个“桥墩防撞设计指南、规范”的对比研究

欧洲规范EN1991—2-7中的船撞桥部分是按国际“航行船舶与桥梁相互影响”专题会议在1983年6月哥本哈根会议的要求，经过8年的研究于1991年形成一个综述和指南，在此指南的基础上编修成的规范，1991年的“综述和指南”有译本在我国流传。此欧洲规范包括车船对桥梁上部、下部的撞击，还包括爆炸载荷，是一个范围很广的规范。

高速船玻璃钢船体厚度控制

文章提出了高速船玻璃钢船体的统一设计厚度，经三大流域的四个船厂试验，证明所规定的设计厚度是正确的，控制不超厚或负厚度生产是可能的，并且采用开工前测定试板的含酯量可有效地控制玻璃钢船体的厚度。该厚度控制是在保证船体强度下进行的，强度保证和厚度保证（重量符合设计要求）可以同时达到。

船用铝-钢过渡接头截面优化设计

198 2年我国研制出铝 钢过渡接头 ,1990年用于船舶结构设计、施工并获得成功。经过近 10年来的推广应用 ,有多家船厂批量地建造了几型小艇 ,总数达百余艘。本文以热传导理论为基础 ,对铝 钢过渡接头进行截面优化设计 ,推荐铝 钢过渡接头铝层厚度约为 8mm ,重量约为 2kg/m ,较进口铝 钢过渡接头重量节省 5 0 %以上。本文同时给出铝合金上层建筑围壁与钢船体连接采用的结构形式。

船、桥共用型钢的选择——正交异性板用开敞式肋骨

我国钢产量连续几年居世界首位,人均钢产量接近世界的一倍,大量使用钢梁、钢塔和钢桩是桥梁设计必然趋势。在设计钢箱梁中,对上下面板(外板)的加强,存在着开敞式肋骨和封闭式肋骨两种形式,本文指出:开敞式肋骨有工艺优点,易于焊透;提高疲劳抗力;不用进一步加工,直接从市场购入;等几方面优点。建议设计者多选用。本文对2007年邓文中先生所写热轧封闭式肋骨的"一个新构思"作了可行性讨论,文中探讨性地设计了两种轧制方法,结果认为:在轧机上,用热轧法生产很难实现。可看作一个轧钢专业人员的响应。

钢质高速船船体长效防锈体系(一)——喷涂锌铝伪合金涂层体系

前言 2007年我国人均拥有钢产量接近世界水平的两倍。改变以前基本建设的材料选用政策，更多的选用钢材去建造房屋、桥梁、港口和船舶，就会成为必然的趋势。因此进行耐腐蚀保护提高钢结构寿命，就成了越来越突出的任务。40多年前，我国开始在淮河闸门上使用喷锌保护钢结构，以后几十年中，

钢质高速船船体长效防锈体系(二)——喷涂锌铝伪合金涂层体系

2用加速腐蚀对比试验验证喷涂锌铝伪合金涂层的长效耐蚀性能 半个多世纪以来，世界范围已经形成一个统一的中性盐雾加速试验（NSS法），以考核用于沿海钢桥梁、沿海铁路和船舶上层建筑等有氯离子的大气腐蚀环境的钢结构防腐蚀保护效果，表3列举了该试验方法60a以来未变的3项主参数：

长圈型防撞钢围（专利申请号：200520042238．7）

长圈型防撞钢围（ZL200520042238．7）和复合消能防撞圈（ZL200520042237．2）两项专利产品使用在航道（桥墩、码头、平台等）、公路（防撞栏和车辆前后）和铁道（终点线防撞车挡等），也可用在一些工业场合，如推钢机、行车止推终点等。长圈型钢围和复合消能防撞圈两项专利通常联合使用，后者是耗能防撞元件，前者是使众多耗能元件能够共同起作用的防撞装置。从前的防撞元件有弹性和弹塑性两种，粘性防撞元件是中国的新发明，它像一团湿面团一样，撞击给防撞圈的能量一半以上被消耗掉了，从而减少车船损坏。

游艇用双相不锈钢及相关的工艺参数

双相不锈钢含镍量低,强度高,耐海水腐蚀性能好,国外已用于建造游艇。USN-S32100、USN-S31803和USN-S32760双相不锈钢已得到了有关国家船级社的认可。介绍了采用2205双相不锈钢建造船体的冷热压力加工工艺参数、焊接方法及工艺参数,以及几种双相不锈钢的最高使用温度。