城市轨道交通乘客上下车行为与停站时间研究

乘客的上下车时间是城市轨道交通列车停站时间的重要组成部分,而列车停站时间关系到轨道交通系统的运行效率。以上海轨道交通1号线彭浦新村站、2号线南京东路站为背景,结合实地数据采集,分析不同客流特征下的乘客上下车行为;通过多元线性回归模型指出了乘客上下车混行对上下车时间的影响。通过定量指标的计算,对列车停站时间的组成进行分析,指出了运营管理中应关注无效停站时间在列车停站时间中过长的问题,提出在保证乘客有足够的时间完成上下车的前提下,尽量缩短列车的无效停站时间,从而提高城市轨道交通运行效率的建议。

城市轨道交通运营管理评价指标体系研究

分析了现有的国内外城市轨道交通运营管理评价体系,并根据城市轨道交通运营管理原则,分析了乘客、运营企业和政府对城市轨道交通的需求。在此基础上,提出以运营安全、运营绩效和服务质量作为城市轨道交通运营管理评价的内容,参考现有的国内外城市轨道交通运营管理评价标准和指标体系,构建了面向运营安全管理、绩效管理和服务质量管理的评价指标体系。

《地铁运营安全评价标准》在上海的应用分析

阐述了城市轨道交通运营安全评价的重要性和紧迫性。总结了GB/T 50438—2007《地铁运营安全评价标准》概要,并结合上海城市轨道交通运营安全评价的实践经验,指出《地铁运营安全评价标准》应用中存在的评价时限、专业体系划分、评价适用技术及评价指标等问题。介绍了上海轨道交通运营安全评价方案,总结了运营安全评价项目实践中可资借鉴的经验,以促进地铁系统安全运营管理水平的提高。

第一、二、三代轴承钢及其热处理技术的研究进展(十一)

图71表示对软化退火组织在确定奥氏体化加热等温转变温度、保持时间和A晶粒尺寸的关系,加热温度选定为820、850、875、900和950 ℃,保持时间对前面的三者为5000 min,对后面二者分别为200和5 min。由图可以查得在保持时间为 15~20 min时,加热温度在820、850和875 ℃时的奥氏体晶粒尺寸分别为<12 μm和12 μm,晶粒度在10级左右,这就表明加热温度<875 ℃时奥氏体晶粒长大不明显.

第一、二、三代轴承钢及其热处理技术的研究进展(十)

(2)分离型共析转变DET的动力学这些研究和sherby等的研究一样未涉及动力学机理问题,1998年Verhoeven等[144]定量提出动力学模型,后来,Bhadeshia等[1,145]也应用这一模型继续作了说明。他们采用的图如图57所表示,奥氏体A和铁素体F相中的共存相分别为(γ+θ)和(α+θ)。其中图57(b)出现在相变界面附近的相应碳浓度在Fe-Fe3C相图上见图58。

第一、二、三代轴承钢及其热处理技术的研究进展(八)

Beswick[21]在论文中还指出,Cr的加入在慢速度和快速度加热条件下均提高F→A的转变温度,如图43所示,(α+γ+M3C)出现的温度范围随着含Cr量增加而展宽。同时,Cr的加入量增多对钢的热处理特性有重要的影响:提高淬透性,减小奥氏体晶粒长大倾向,增加碳化物球化均匀性和钢的脱碳抗力。另外,Cr是碳化物形成元素,减小C在钢基体中的扩散系数,当然减小碳化物的转变速度。

第一、二、三代轴承钢及其热处理技术的研究进展(九)

3.3.2.3奥氏体进行等温转变的Connert碳化物球化方法1960年8月Connert[138]在德国钢铁冶金学会杂志“Stahl und Eisen”上发表题目为“新型短时热处理过程的开发和操作有效性”论文。论述C100W1、100Cr6、120W4、120WV4等8种钢的退火热处理结果。

锚固跨式轨道支座的螺栓断裂分析

锚固跨式轨道支座的螺栓,长约975mm,材料为14Cr17Ni2钢,多次发生断裂。采用宏观分析、金相检验、化学成分分析、硬度和力学性能检测等,分析了螺栓断裂的原因。结果表明,螺栓的硬度过高,冲击韧度偏低,并有夹杂物等冶金缺陷,据此可以断定,其断裂为应力腐蚀裂纹扩展所致。

用于轨道交通车辆的激光脱漆除尘设备的研制

针对轨道车辆传统化学和机械除漆方法污染严重的问题,设计了一种激光脱漆除尘设备。采用多模平顶光束激光,特种光纤传输,以及4级过滤除尘等技术,为轨道车辆的车轴等零件除漆研制了一种无污染、快速、高效的脱漆设备。

在役自动扶梯驱动链损伤模式与失效风险研究

本文根据对不同使用年限的20A-2型号自动扶梯双排驱动链及其零部件进行损伤观察、缺陷分析、机械拉伸性能和摩擦磨损性能测试,研究了在役自动扶梯驱动链表面脱碳和贫碳缺陷、表面磨损、先期微裂纹等损伤模式及其成因。分析了在役自动扶梯驱动链可能存在的失效风险,揭示了在役自动扶梯驱动链及其零部件的主要损伤模式与溜梯事故风险二者的内在联系,提出如何对自动扶梯驱动链质量进行有效控制的建议,给出防范因驱动链断裂而造成溜梯事故的对策。

基于既有部件的列车运行控制系统安全评估

既有部件用在安全相关的列车运行控制系统之中完成部分系统功能,需要评估其对系统安全性的影响。首先分析既有部件的类型和特点,结合列车运行控制系统安全要求及其证明过程,指出应用既有部件需要解决的问题;然后对系统开发过程中应用既有部件的步骤和安全要求进行分析,提出既有部件的失效控制策略和技术要求;最后分析既有部件安全的证明过程,为基于既有部件的列车运行控制系统安全评估提供建议。

有轨电车空调系统单模块送风管道优化设计

为了改进有轨电车空调系统的送风效果,针对其中一个模块,采用数值模拟方法对比分析原车等截面风道和优化后变截面风道的出风均匀性。结果显示:原风道的出风不均匀,空调系统送风大部分流向风管末端再被送出,且风速偏大;在条形出风口前端近40%的长度不仅不能够有效提供冷风,还会回吸客室的部分空气;原风道的阻力约87 Pa。对于优化后的风道,其出风均匀性得到改善;条形出风口80%长度上出风风速相同,只有末端4%的出风速度偏大,前端8%有轻微回吸现象;风道的阻力为64 Pa,输送相同的风量情况下,优化风道的输送能耗可降低26%。

快速地铁车辆气动效应及车辆设计参数分析

对快速地铁车辆可能产生的空气动力效应进行了描述,并详细分析了与气动效应相关的车辆设计参数及其变化规律。分析表明,随着车速的提高、车辆断面积的增大,列车空气阻力、压力波幅值、气动噪声等均有不同程度的增大;列车头型长细比越大、车辆表面平顺程度越高,列车空气阻力越小。

某杆端自润滑关节轴承断裂原因分析

某杆端自润滑关节轴承在疲劳试验中于杆体螺纹处发生断裂。采用断口分析、化学成分分析、金相检验及硬度测试等方法对轴承杆体的断裂原因进行了分析。结果表明:杆端自润滑关节轴承杆体的断裂是由于螺纹在冷滚压成形工艺中,表面受到周向细沟状损伤而引发疲劳开裂,在应力最大处发生断裂。

7020铝合金焊接性研究

采用熔化极气体保护电弧焊工艺和5183焊丝对尺寸为500 mm×300 mm×20 mm的T6态7020铝合金板进行了焊接。随后测定了焊接接头的力学性能,研究7020合金的焊接性。结果表明:焊缝的抗拉强度、屈服强度、冲击韧度和断裂韧度均低于母材,7020铝合金的焊接性较差。

高频燃烧红外吸收法测定硫化铁中硫含量的研究

进行了采用高频燃烧红外吸收法而不是常用的燃烧中和滴定法测定硫化铁中硫含量的试验。测定的关键点在于:正确选用分析用气、样品的量和加入方式,助熔剂的选用、加入顺序和用量,空白值的控制,分析时间及比较器水平的确定等。与传统的测定方法相比,高频燃烧红外吸收法具有操作简便、快速、精确度高和重现性好等优点。

7020铝合金焊接件开裂分析

7020铝合金焊接件使用中发生开裂。从开裂焊接件的焊缝取样进行了宏观分析、金相检验和化学成分分析,以揭示其开裂的原因。分析结果表明:开裂发生在焊缝部位,是由其中的气孔引起的。

试样尺寸对S355J2W钢冲击试验结果的影响

分别采用V形缺口、尺寸为10mm×10mm×55mm的标准试样和5mm×10mm×55mm的小试样,测定了主要成分为0.16%C、0.96%Mn 0.44%Cr、0.23%Ni和0.27%Cu(质量分数)的S355J2W钢在-100~200℃的冲击性能,以研究冲击试样尺寸对S355J2W钢韧-脆转变温度的影响。结果表明:在冲击吸收能量随试验温度的变化曲线的低平台区,用5mm和10mm厚试样测定的冲击吸收能量相差不大;而在高平台区,用5 mm厚试样测定的冲击吸收能量约为用10 mm后试样测定的1/2;用5mm厚试样评定的钢的韧-脆转变温度比用10mm厚试样评定的约低19C,冲击试样解理断面比例50%所对应的韧脆转变温度的偏移量为-21℃。

地铁车辆抗侧滚扭杆的断裂原因

某地铁车辆51CrV4弹簧钢抗侧滚扭杆在服役过程中发生断裂。采用宏观观察、金相检验、扫描电镜分析、化学成分分析和力学性能测试等方法分析了扭杆断裂的原因。结果表明:扭杆的断裂模式为正断型扭转疲劳断裂。扭杆基体材料强度偏高,韧性偏低;扭杆在矫直时局部加热,矫直工装接触部位发生了局部变形,加上冷却速度过快,使得扭杆中段形成了表面硬度异常区域。在扭转疲劳载荷的持续作用下,表面硬度异常区域形成了沿晶开裂为主、准解理断裂为辅的疲劳裂纹源,并不断扩展,最终造成扭杆断裂。

气体氮碳共渗对42CrMo钢疲劳性能的影响

对φ20 mm的42CrMo钢棒料进行调质处理,即850℃油淬、560℃回火2 h,然后加工成φ8 mm和φ6 mm的拉伸试样,再对部分拉伸试样进行540℃×10 h的气体氮碳共渗。对经两种工艺处理的试棒分别进行了拉伸试验和拉伸-压缩疲劳试验,分析了试棒的断口特征。结果表明:经氮碳共渗的试样的屈服强度高于同样直径的调质态试样,但抗拉强度稍有下降,且断后伸长率明显下降;经氮碳共渗的试样拉伸-压缩疲劳性能优于调质态试样。