东海大桥超长钻孔灌注桩自平衡试验研究

本文介绍东海大桥超长钻孔灌注桩自平衡静载荷试验成果。试桩共 2根 ,桩径均为 2 .5m ,桩长达 110m ,采用桩端后压浆技术 ,承载力高达 6 0 0 0 0kN。采用自平衡单、双荷载箱技术 ,成功地获得了两根试桩压浆前、后的极限承载力 。

也谈土力学中的压缩模量Es

拜读了“岩土工程界”2005年第2期“岩土论坛”中陈津民先生的“土力学中的e、a和Es”一文以及由其引发的若干后续文章，感觉很有意思，这个问题在网络的一些论坛上也曾有过网友的热烈讨论，在此我将以前在网上发表的一些观点阐述一下。

影响健康养老产业政府与社会资本合作(PPP)项目的关键风险因素研究

考虑到健康养老产业的政府与社会资本合作(Public-Private Partnership,PPP)项目相较于其他种类的PPP项目对风险因素更为敏感,研究了健康养老产业PPP项目的关键风险因素,使用文献法、德尔菲法确定了8大类22个风险因素。并在此基础上针对项目运行过程中的关键风险因素,提出了针对性的解决意见。本研究具有一定的理论和实际意义。

超大跨度悬索桥长吊索涡振特性及其控制研究

针对超大跨度悬索桥长吊索风振突出的问题,以张靖皋长江大桥为背景,开展了超大跨度悬索桥长吊索涡振特性及其控制研究。基于嵌套网格技术,开展了2种直径长吊索涡振的数值模拟,并分析了吊索低阶与高阶涡振响应的特性。采用减振锤作为控制措施,开展了阻尼器参数设计,并通过节段模型风洞试验验证了减振装置对吊索涡振的控制效果。研究结果表明:不同直径的吊索在单索股和双索股情况下均可能发生涡振;不同阶次模态发生涡振的位移振幅接近,但高阶涡振的加速度幅值显著增加;考虑涡振对吊索疲劳性能的影响,采用减振锤能够有效抑制涡振响应。

超早强ECC材料在模数式伸缩缝中的应用研究

为实现高速公路桥梁模数式伸缩缝的快速修复以减少对交通的影响并延长使用寿命,对所研制的超早强ECC材料进行了基本力学及长期耐久性能试验,同时在此基础上提出了基于超早强ECC材料的桥梁模数式伸缩缝构造设计方案并介绍实体应用工程。结果表明:研制的超早强ECC材料3 h抗压强度可达35.7 MPa,满足早期强度要求,各龄期单轴拉伸应变均不低于3%,单轴拉伸强度均不低于4 MPa,在四点弯曲荷载作用下同样具有较强的变形能力;干燥收缩值仅524με,抗氯离子渗透性能较普通ECC差,但其是固化氯离子的理想材料,应用设计时应注意保护层厚度,抗冻等级可达F200;超早强ECC材料适用于高速公路桥梁模数式伸缩缝的快速维修改造,在提升耐久性的同时降低全寿命周期成本。

面向拉索智能维养的斜拉桥拉索基频的实时预测模型

对于大跨斜拉桥而言,拉索基频是拉索工作状态的重要体现,并且对整桥工作性能有重要影响,拉索基频监测是桥梁结构健康监测的极重要环节。斜拉桥温度场的变化将带来拉索基频的改变,斜拉桥温度数据与拉索基频有显著相关性。既有研究仅利用主梁温度搭建的拉索基频一元线性回归模型的误差较大,无法满足工程需求。本研究以某大跨斜拉桥为背景,在主梁平均温度基础上进行拓展,增加主梁竖向温差与索塔温度,运用属于机器学习的LSTM长短时记忆网络搭建模型,获得了极高的输出精度;然后采用主跨跨中和边跨跨中的拉索传感器进行了验证,为该桥斜拉索智能维养提供了重要依据。

高强钢筋高强混凝土受弯构件的变形性能试验研究

本文进行了９根高强钢筋高强混盛大梁和２根普通钢筋高强混凝土梁的试验研究，探讨了其受力变形特点。经分析推导，提出了高强钢筋高强混凝土梁的抗裂弯矩和裂缝宽度计算公式，以及刚度、挠度计算方法，其计算结果与试验结果符合较好。

大直径钻孔灌注桩桩端后压浆试验研究

阐述了桩端后压浆可提高桩基承载力的机理。介绍了苏通大桥一期试桩桩端后压浆施工工艺。通过压浆前后试验测试结果对比 ,分析了大直径桩端后压浆桩的承载特性 ,说明桩端后压浆技术的有效性 ,得出了一些有益的结论 ,为钻孔灌注桩桩端后压浆的设计。

橡胶支座的应用前景与质量忧患

介绍橡胶支座的用途、品种与构造特点 ,阐述橡胶支座质量检测的重要性 ,呼吁政府主管部门、工程设计、施工、监理、生产厂家等 ,加强对橡胶支座的生产质量管理 ,防止事故隐患。

桩基承台两种设计模式的分析比较

目前承台设计可概括为两类,一类是将承台作为受弯构件,按“梁式体系”设计模式进行受弯、受冲切、受剪切承载力计算;另一类建议按“撑系杆体系”进行分析和设计。比较国内外各规范介绍的承台设计方法和研究成果,探讨了桩承台设计模式的运用和选择。并用例题对这两种设计模式做了对比分析。

美国桥梁病害及倒塌事故统计分析与思考

当前美国的桥梁工程已由建设高峰期转入以维修加固为主的时期,对截止到2006年美国在役桥梁与病害桥梁的统计数据进行了分析,并对自1875年以来美国桥梁倒塌的相关资料进行了统计,并阐述了美国针对旧桥病害及倒塌事故的对策与措施。最后,结合美国的经验教训与工程对策,对我国桥梁建设与养护工作提出了几点建议。

基于使用者角度的高速公路景观定量评价依据分析

为了研究公路景观的定量评价方法,给高速公路景观绿化设计提供指导,以公路使用者视觉图像为载体对高速公路景观比例进行计算分析,计算结果表明:高速公路景观面积比k与视觉图像的优良程度关系密切,且k值越接近黄金分割比0.618,景观质量越高,越能给人美的感觉,研究结果为高速公路的景观设计、效果分析提供可操作性的指导,也为景观绿化在高速公路交通安全中的诱导机制提供研究基础。

超深地下连续墙水平承载力试验研究

地下连续墙既能防渗挡土又能承受外部竖向和水平荷载,在地铁交通枢纽中的应用越来越广泛。但由于其承载力较大,现场承载力试验资料较少。本文基于墙顶水平荷载作用下软弱土地基中单片地下连续墙的现场试验,研究地下连续墙的水平受力承载性能,确定地连墙的水平临界荷载和极限承载能力,并根据钢筋应变计的数据分析了墙身应变,推算出墙身弯矩和墙侧土抗力,试验结果为超长超厚地下连续墙基础的设计和应用提供了重要依据。

桩承载力自平衡法的几个关键问题讨论

主要针对桩自平衡试桩法在应用过程中遇到的一些常见问题进行分析总结,最终归纳为3个关键问题,即:(1)上、下两段桩的平衡点确定问题;(2)承载力的确定问题(包括自平衡试桩等效转换问题);(3)自平衡法用于工程桩问题。最后就此3个问题进行了讨论。

桩基逆作法在桥梁深水基础中的应用

基于琼州海峡跨海通道工程研究中提出的沉箱与钢管桩逆作法复合基础型式,对桩基逆作法在桥梁深水基础中的应用进行了初步介绍。论述了该方法的简化设计分析理论、适用范围、施工可行性以及预期效果等内容。简化计算表明桩基逆作法在水深较深、软弱土层厚、土层渗透性较好、表层土强度相对较高的桥梁基础中具有较好的适用性。该方法考虑了桩土共同作用,并使部分沉降发生在施工阶段,具有工后沉降可控、造价低等优点。

混杂纤维混凝土的力学与抗冲击性能试验研究

通过试验研究不同纤维增强混凝土(钢纤维、FERRO纤维)的力学特性(抗压强度、抗折强度)与抗冲击性能,考察纤维种类及体积含量对纤维增强混凝土力学与抗冲击性能的影响,进而研究钢纤维与FERRO纤维混杂配置的纤维增强混凝土力学与抗冲击性能。试验表明:相较于普通混凝土,单纤维混凝土或混杂纤维增强混凝土的力学与抗冲击性能均有提高,而纤维混杂能够显著提高纤维增强混凝土的抗冲击性能。

MHB碎石化振动影响范围的计算方法

MHB碎石化施工产生的波动冲击力对周围建筑物有一定的破坏作用。基于波动理论,提出了一种预估振动影响范围的实用计算方法,并结合实际工程,利用Opensees有限元软件进行了分析和验证,为MHB碎石化技术的安全施工提供了理论依据。

钢管埋深对钢管混凝土复合桩竖向承载特性影响研究

结合广中江高速公路跨江桥梁钢管混凝土复合桩工程实际,采用数值仿真方法,对滨江大桥X3-15桩基础竖向承载特性进行数值仿真计算,并与现场试验成果进行对比分析,验证了有限元模型及参数的可靠性。在此基础上,深入研究了不同钢管埋深下钢管混凝土复合桩竖向承载特性的变化规律,计算结果表明,增大钢管埋深能有效提高钢管混凝土复合桩竖向极限承载力,钢管埋深在12m范围内增加时,桩基竖向极限承载力增加较快,钢管埋深每增加4m,桩基竖向承载力增幅2.0% ~2.2% ;钢管埋深超过12m后继续增加钢管埋深,桩基竖向极限承载力增加幅度较小,钢管埋深每增加4m,桩基竖向承载力增幅1.3% ~1.4% ;钢管混凝土复合桩竖向极限承载力由钢管段侧摩阻力、钢管段以下钢筋混凝土段侧摩阻力、钢管端部变截面处端阻力和桩端阻力组成;随着刚管埋深增大,钢管混凝土复合桩总侧阻力逐渐增大,总端阻力则均有所减小,钢管埋深由4 m增加至24 m时,桩基总侧阻力增大了6 382.8kN,增幅9.3% ,桩基总端阻力减小了6 382.8kN,减幅29.8% 。

板式橡胶支座抗压弹性模量检测方法的研究

交通部新修订的行业标准《公路桥梁板式橡胶支座》JT/T 4-2004代替JT/T 4-1993和JT 3132.3-90,已于2004年6月1日正式实施。新标准对比原标准有较大变化,在内容上做了重大修改调整和补充,使现行标准条文内容更趋于完善。其中对部分力学性能项目的计算和检测方法及对测试结果的评价做出了规定。本文根据JJF 1059-1999《测量不确定度评定与表示》的要求,系统地对公路桥梁板式橡胶支座的抗压弹性模量检测结果的不确定度进行了研究。针对橡胶支座性能检测结果的不确定度特点,分析了测试过程中的方法、设备、量具和检测环境等因素对测试结果的影响程度。