广元至巴中铁路货运扩能改造研究

根据广巴铁路路网构成、技术设备设施概况,对广巴线货运扩能改造的必要性及扩能改造方案进行研究,得出最优方案,可为今后类似工程提供参考。

鹅公岩轨道专用桥主缆锚固区模型试验研究

重庆鹅公岩轨道专用桥为主跨600m的自锚式悬索桥,为研究其主缆锚固区的受力性能与传力规律,设计制作缩尺比1∶5的主缆锚固区节段模型进行静力试验,测试模型的应力与压缩变形,并将试验结果与有限元分析结果进行对比。结果表明:设计荷载作用下,主缆锚固区未出现开裂;加载至2.0倍设计荷载时,模型出现2条裂缝,裂缝最大宽度为0.15mm;试验加载过程中,主缆锚固区各构件的纵向应力随荷载增大均线性增大,结构处于弹性工作阶段;各构件纵向正应力由锚固横梁向结合段横梁纵向变化规律总体表现为先增大后减小;2.0倍设计荷载作用下,锚固区各构件压应力均小于混凝土抗压强度标准值,结构具有足够的安全储备。

哈尔滨兴隆工业园铁路专用线接轨方案研究

哈尔滨兴隆工业园拟新建铁路专用线来满足大宗货物的运输需求,针对专用线接轨站的选择,确定在地理位置离园区最近的兴隆镇站接轨。通过分析接轨站既有概况,提出站房对侧接轨方案(方案Ⅰ)、站房同侧接轨方案(方案Ⅱ)、接轨站设反接联络线单侧疏解方案(方案Ⅲ)、接轨站双侧疏解方案(方案Ⅳ)4个接轨方案,从专用线车流、工程量及难度、工程投资等方面,对接轨方案进行技术经济比选,最终确定采用方案Ⅱ即站房同侧接轨方案。

织金环城路大桥桥上无缝线路的设计

本文结合织金环城路大桥桥上无缝线路实例,阐述了其轨道强度、轨道稳定性检算并进行了比较研究对同行有一定参考作用。

近距离垂直交叠盾构隧道的列车振动响应特性及损伤规律

基于拟合的列车振动荷载,采用数值模拟方法研究当列车在上部隧道行驶时近距离垂直交叠盾构隧道的动力响应特性,以及在不同隧道净距时上部隧道的损伤分布规律。结果表明:在列车振动荷载作用下,列车距离分析断面越近,分析断面上隧道衬砌的振动加速度和振动最大主应力增量均越大;拱底的振动加速度最大,拱腰次之,拱顶最小;在交叠中心断面处,上部隧道的最大主应力增量远大于下部隧道;压致损伤和拉致损伤主要集中在上部隧道底部附近130°的范围内,且在交叠中心处达到最大。随着两个隧道净距的减小,上部隧道的压致和拉致损伤均增大;当两个隧道净距为6m时,仅交叠中心处上部隧道拱顶出现较小的压致和拉致损伤,当两个隧道净距为4和2m时,交叠中心处上部隧道的压致和拉致损伤增量较大,远离交叠处上部隧道仅出现较小的压致和拉致损伤,说明两个隧道近距离垂直交叠时,下部隧道对上部隧道的振动加速度、最大主应力增量和压致及拉致损伤具有放大效应。

无背索斜拉桥主梁钢—混凝土结合段有限元分析

为了研究无背索斜拉桥主梁鱼腹式箱形截面钢—混凝土结合段的受力性能和传力机理,以成都市杉板桥为研究背景,利用有限元分析方法,建立了钢—混凝土结合段精细有限元模型。研究结果表明,钢—混结合面在最不利轴力工况下,结构纵向受力构件均处于受压状态且应力水平较低,钢结构最大mises应力为75.8 MPa。混凝土轴向压应力最大值为-12.7MPa,出现在预应力筋锚固区域,其余大部分均低于-8.1MPa,结构整体处于弹性工作状态;栓钉和PBL连接件抗剪安全系数约分别为3.6和3.5。连接件具有一定的安全储备,满足设计要求;轴向荷载首先通过钢格室承压板的面外承压作用将轴力传递至混凝土,然后通过钢格室中PBL连接件将轴力继续传递至混凝土,随后通过翼缘承压板传递部分轴力,其余轴力通过PBL连接件和翼缘栓钉连接件平稳传递至混凝土。其中,钢格室承压板、翼缘承压板分别传递了71%、8%的轴力,是主要传力构件;PBL连接件与栓钉连接件合计传递21%的轴力。

大跨度自锚式悬索桥主缆锚固区受力机理分析

为了研究大跨度自锚式悬索桥主缆锚固区的受力机理,以重庆鹅公岩轨道大桥为研究背景,进行了相似比为1∶5的缩尺模型试验研究,测试模型的受力与变形情况,并将试验结果与有限元分析结果进行对比,验证有限元模拟方法的正确性。通过有限元分析,分析主缆锚固区的整体受力情况与主缆力的传递扩散规律。试验研究结果表明:模型各构件的应力水平均随荷载增大呈线性趋势增长,有限元分析结果与试验实测应力随荷载增大的变化规律一致,数值吻合较好;有限元分析结果表明:锚固横梁的刚度足以将巨大的主缆力相对均匀的传递给锚固区箱室的各传力构件,各构件传力比例在整个主缆锚固区的变化范围不超过9%,底板、斜底板的合计传力比例与顶板传力比例的差值变化不超过6%,主缆力能够通过主缆锚固区向钢主梁均匀传递。研究结果可为后续类似结构的研究与设计提供参考。

铁路建设项目EPC工程总承包投资控制管理分析

分析铁路EPC工程项目总承包模式下的投资控制管理特点,提出项目全生命周期管理的思路,在立项、招标投标、设计、施工和竣工验收等各关键阶段都需要重点关注投入控制。总体而言,投资控制管理需贯穿项目始终,做到前期部署精细、中期管控系统、后期核查细致。只有持续不断优化完善,才能使铁路EPC项目高效、稳健推进,既控制成本又确保质量,实现投资风险防控与项目效益的有机统一。