关于西南地区航空枢纽竞合联动的相关思考

针对目前西南地区出现的航空枢纽竞争的现象,从历史、地理、经济、社会和国家战略的角度,重新审视西南地区的战略地位,梳理和定性分析各枢纽的优劣势、机遇、挑战,提出构建多枢纽竞合联动格局的构想,以突出重点,形成轮辐航线网络,带动西南地区经济社会可持续发展。

西南地区航空枢纽竞合联动的思考

针对目前西南地区出现的航空枢纽竞争的现象,本文从历史、地理、经济、社会和国家战略的角度,重新审视西南地区的战略地位,梳理和定性分析各枢纽的优劣势、机遇、挑战,提出构建多枢纽竞合联动格局的构想,以突出重点,形成轮辐航线网络,带动西南地区经济社会可持续发展。

低空空域管理的相关问题浅谈

随着我国航空业的快速发展,对低空空域的使用需求与日俱增,对低空空域管理的立法也提高了要求,通过分析我国低空空域管理法存在的问题,结合我国实际,提出了制定和完善低空空域管理法、加快低空空域管理法的有关标准的制定和建立与低空空域管理相配套的技术法规等建议,以便为我国航空业的发展繁荣提供法律依据。

结合风廓线雷达的毫米波衰减特性初步研究

使用中国气象局大气探测综合试验基地35GHz毫米波云雷达和L波段风廓线雷达2016年5月1日—7月31日在降水条件下的观测数据,根据不同观测模式下两部雷达得到的数据,计算在一定高度区间内不同下落速度的降水粒子反射率因子变化量,初步分析不同下落速度的降水粒子对毫米波衰减的影响。结果表明:在持续时间较长的层状云降水且降水粒子在雷达观测范围内均匀分布条件下,毫米波衰减与降水粒子下落速度呈近似线性关系,且毫米波经过的路径长度越长,衰减越大;毫米波在经过1110～2430 m,1110～3510m的高度区间时,下落速度处于3.5～7.5 m.s^(-1)之间的降水粒子对毫米波的衰减作用导致毫米波云雷达所测的等效反射率因子分别减小约1～7dB和2～11dB。

基于深度学习的空管语音识别

文章在分析空中交通管制业务的基础上,研究一种适用于我国民航管制通话的端到端语音识别算法。文章设计了基于卷积神经网络和循环神经网络的深度学习模型,以CTC作为损失函数使用已标注数据进行迭代训练,从而优化模型参数。以空中交通管理中的管制通话语音作为模型的输入,最终输出中文汉字和空管专有名词。使用真实采集的管制通话语音数据进行实验,在10h的训练数据上词错误率为9.49%。实验结果表明,与传统的语音识别算法比较,该算法有更优异的识别效果。

基于旅客满意度与公平性的机场航班计划恢复

为了降低航班延误对旅客满意度的严重不良影响,提高航班延误恢复调度的公平性,将群体情绪模拟引入旅客满意度表征函数,并考虑航空公司公平性约束,构建了机场终端区航班计划恢复模型,运用模拟退火算法对机场航班实例进行仿真求解。与经典FCFS策略对比,所提方法在保证航空公司公平性在可接受水平之内的前提下,使旅客满意度衰减程度下降了41.58%,有效优化了机场运行服务质量。

基于复杂网络的恶劣天气对航班延误影响的研究

根据恶劣天气与机场容量的关系,将每种天气类型转换为容量概率分布,统计分析各种恶劣天气发生时对机场容量的影响作用。根据航班量较饱和的时间段构建了有向有权的复杂网络结构模型,实证分析了网络机场节点的航班延误波及扩散的特性。通过某地区机场的运行数据拟合出不同等级机场航班量、航班计划容量和平均延误时间的关系公式,结合度值定量求出在恶劣天气影响下不同等级机场之间的航班延误波及程度,对恶劣天气导致航班延误的预测与处置提供了理论依据和数据支持。

分析民航二次雷达防御雷电灾害及防护措施

基于目前民航运营控制雷电灾害过程中出现的问题缺陷,本文分析了民航运营受雷电灾害影响与二次雷达站建设特点,并提出了相应的防护措施策略。其目的是为相关建设者提供一些理论依据。

探讨人工智能对未来空中交通管制的影响

针对人工智能来说,其在空中交通管理当中有着非常广阔的发展空间。尤其在空管技术领域中人工智能发挥出了应有的价值,像航空器指挥、CDM 决策系统、语音识别等,换言之是人工智能技术的优势。可见,未来空中交通管制的发展方向必然会朝着智能化的方向前进,继而从根本上提高空管水平。鉴于此,文章主要对人工智能对未来空中交通管制的影响展开了相关探究,旨在全面提高空中交通管制水平。

西南空管的一道安全屏障——记西南空管局航行情报中心

在吞吐量列全国第四的成都双流国际机场里,西南空管局每天安全保证航班飞行近200架次,从未出现任何差错事故。西南空管局航行情报中心各级领导干部和全体同志为此始终努力不懈。西南空管局航行情报中心在全国各管理局空管局中人员是最少的,因为肩负着机关和基层的双重任务。航行情报中心的工作量丝毫不比其他空管局少,然而,在各级党组织,特别是西南空管局党委、局领导的关怀、指导下,航行情报中心的工作却做得井井有条。

灵活运用规范、更好地为航空公司服务

飞行程序是航线手册的重要组成部分,是管制员的指导思想,是飞行员的行动指南,是航空公司的运行规范。所以,设计飞行程序,有几点必须考虑,首先是飞行安全,设计的飞行程序必须满足碰撞模式10^(-7)的要求;其次是航空公司的效益,设计飞行程序时,在满足规范的前提下,尽量缩短空中飞行时间,降低航空公司的运营成本。

浅谈如何划设DME弧进近的中间进近定位点

目前我国飞行程序设计的依据是ICAO DOC8168,根据笔者对规范的理解,采用DME弧的起始进近航段,中间进近定位点应在中间进近航迹与DME弧的交点上。但目前对采用DME弧的起始进近航段,我国现在通常采用的是将中间进近定位点设在转弯改出点上。对此笔者认为不妥,其理由如下: 1.转弯改出点的不确定性。虽然程序上可以公布一个提前量以帮助转至中间航迹,但飞机的转弯半径受飞机所在高度。