深化文明创建弘扬时代新风汇聚企业高质量发展新动力——中铁上海工程局集团精神文明建设的有效做法

中铁上海工程局集团作为一家中央在沪企业,始终高度重视精神文明建设,通过建立长效机制、筑牢思想根基、拓展创建内涵、打造责任央企品牌,企业2015年、2017年连续两届摘得全国文明单位殊荣,各项经济技术核心指标在中国中铁二级企业中位居前列,实现了物质文明、精神文明双丰收.

探析新形势下推动国有企业基层共青团工作开创新局面的方法路径

习近平总书记在党的“二十大”报告中指出:“当代中国青年生逢其时,施展才干的舞台无比广阔,实现梦想的前景无比光明”,殷切寄语广大青年“立志做有理想、敢担当、能吃苦、肯奋斗的新时代好青年”。这是党的领袖对青年一代发出的伟大号召,为新时代中国青年成长成才指明了方向。国有企业是共产党的执政之基,是维护政治稳定的核心力量。国有企业基层团组织是共青团在国有企业全部工作和战斗力的基础,承担着在基层一线引领凝聚青年、组织动员青年、联系服务青年的具体职能,责任重大,使命光荣。立足新时代新征程,国有企业基层团组织建设要守正创新、走在前列。

地铁施工物化阶段TBM区间碳排放核算与减排

目前,国内外对土建工程碳排放的研究主要集中在住宅、办公建筑领域,对地铁建设工程碳排放的研究较少。为计量地铁TBM区间土建工程物化阶段碳排放,识别其排放特点,运用碳排放系数法建立了包含TBM区间土建实体、建造配套设备、运输施工机具、周转材料、劳动力在内的系统边界,将物化阶段划分为建材及预构件生产、建材及预构件运输、现场施工三个环节对碳排放进行计量。对碳排放因子进行了定义选取,构建了TBM区间各环节碳排放的计量模型并对青岛地铁典型TBM工段进行了案例分析,得到物化阶段三个环节的碳排放强度分别为4875.87 tCO_(2)/km、49.54 tCO_(2)/km、1780.04 tCO_(2)/km,总碳排放强度为6705.45 tCO_(2)/km。通过情景假设法,得出地铁TBM区间再生建材的使用可以带来1.21%~2.43%的减排效益。

温度-轨道不平顺组合激励下车-轨-桥耦合动力响应分析

为研究温度-轨道不平顺组合激励下千米级矮塔斜拉桥上无砟轨道的行车安全,根据运营环境确定温度荷载工况,并采用ANSYS进行静力分析,确定最不利温度荷载工况。基于车-轨-桥耦合动力分析理论,分析温度-轨道不平顺组合激励下千米级的矮塔斜拉桥上无砟轨道行驶高速列车的动力响应,计算不同行车速度对车辆和桥梁动力响应的影响,并根据现有规范标准,评价千米级的矮塔斜拉桥上无砟轨道的行车安全,提出温度-轨道不平顺组合激励下桥上安全行车的舒适行驶速度范围。分析结果表明:以350km/h设计行车速度过桥时,动车、拖车垂向加速度最大值分别为0.8 m/s^(2)和0.66 m/s^(2),各动力响应数据均处于优良水平,满足相关规范要求;车体的加速度最值与行车速度呈正相关趋势;行车速度为400 km/h时,动车车体垂向加速度最大值为0.95 m/s^(2),是行车速度为250 km/h的1.48倍;当车速达到400 km/h时,Sperling舒适性指标由“优秀”转为“良好”,行车舒适度相对较差。为保证桥上行车安全,建议行车速度不超过400 km/h。

高速铁路大跨度连续斜拉桥上梁端一体化装置性能研究

目前大跨度斜拉桥上铺设无缝线路,梁端处需设置梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器以降低钢轨产生较大的附加应力,但此结构无法协调较大的梁轨相对位移,应用范围有限。为此,提出了一种梁端一体化装置结构,能适用于较大的梁缝伸缩情况且伸缩阻力较小,经过现场应用效果良好。针对时速350 km下高速列车能够平稳通过大跨度斜拉桥无缝线路梁端的要求,建立了相关三维梁端车-线-桥耦合模型,确定了轮轨接触关系,验证该结构在大跨度斜拉桥下对于高速列车平稳运行的适用性。结果表明:温度和梁端转角作用下钢轨会产生一定变形,钢轨垂向变形大于横向变形,最大垂向位移达到15.71 mm。对比仅施加德国低干扰不平顺谱,叠加温度或梁端转角变形后行车过程中的梁端一体化装置动力响应增大,且对钢枕振动垂向加速度的影响较为明显,从38.92 m·s^(-2)上升至48.69 m·s^(-2),增加25.1%。相比之下,极限拉伸状态比极限压缩状态下行车过程中的梁端一体化装置结构响应大,钢枕垂向加速度从40.64 m·s^(-2)上升至62.39 m·s^(-2),增加53.5%,应在高温拉伸状态下对梁端一体化装置性能进行定期检测。梁端一体化装置在以上工况下的响应均满足标准规范要求,本研究可为其在列车高速运行通过大跨度斜拉桥梁端时的铺设提供参考。

粉煤灰玻璃微珠含量快速测定方法

利用颗粒图像分析技术,对粉煤灰玻璃微珠含量进行快速测定。通过对真粉煤灰样品群和伪劣粉煤灰样品群的粒度分布、粒形分布数据进行统计和对比分析,找出不规则度峰值和不规则度区间占比两个参数值作为判别真粉煤灰及伪劣粉煤灰的粒形参数。采用盲样和掺杂真粉煤灰的伪劣粉煤灰样品验证,证明不规则度峰值和不规则度区间占比判定参数有效,从而解决了对真粉煤灰和伪劣粉煤灰进行快速鉴定的难题。

地铁盾构区间碳排放模型构建及计算

地铁作为城市大型基础设施,其建造过程产生的碳排放量不可忽视,因此有必要对其施工建造过程进行碳足迹计算和分析。本文以采用盾构施工工艺的青岛某地铁区间为案例,基于全生命周期评价方法,构建物化阶段的碳排放模型。模型结果表明:整个地铁区间物化阶段碳排放占比最高的阶段是预制构件生产阶段,混凝土和钢筋的生产是产生二氧化碳的主要环节。在此结果上,使用再生建材代替预制构件生产阶段部分混凝土和钢筋,可有效降低整个过程的碳排放总量,并提出未来碳减排可能的方向。

某管道下穿工程对高铁桥墩影响的有限元分析

为了解决城市新建管道下穿既有高速铁路桥梁对桥墩稳定性产生的影响,以某新建综合管道下穿在建高铁特大桥107号-110号桥墩施工项目为对象,采用有限元软件Midas-GTS,建立数值仿真模型,分6个施工阶段对桥墩的位移进行计算分析,结果表明:最大位移均发生在管道安装、过水运营阶段的109号墩,最大附加竖向、纵向和横向位移分别为-0.059 mm、-0.171 mm和0.085 mm。结论认为:下穿管道的安装施工和过水运营会对高铁桥墩产生影响,将桥墩基础设计为柱桩形式或沿既有公路桥铺设,并建设桥架架设管道,对桥墩基础影响较小,可满足规范相关限值要求,此种施工设计方案可行,能给同条件下工程提供参考借鉴。

高速铁路桥梁装配式桥面系防护墙力学性能试验研究

装配式桥面系的研发应用有助于进一步提升铁路桥梁工业化建造水平。为了评估该新型整体式桥面附属设施结构的设计及制作工艺方法是否安全、合理可行,通过足尺模型设计制作、试验方案设计及全过程破坏试验,将预制拼装桥面附属设施防护墙结构在水平侧向荷载作用下的力学响应和破坏形态,与有限元仿真分析进行全面对比,得出各构件和连接构件的力学特点、变形规律及承载能力,防护墙实测破坏时的承载能力达到设计值的1.65倍,表明预制拼装桥面附属设施防护墙能满足设计要求,具备较好的安全度,能够确保高速铁路桥梁的运营安全。同时,获得一种基于ABAQUS平台的预制拼装桥面附属设施防护墙仿真模拟方法,其控制荷载、变形大小均与试验过程和状态吻合度良好,最大峰值处偏差在0.7%以内,加载过程最大偏差在2.8%以内,验证提出的模拟方法有效性,说明有限元模型可以准确预测结构的实际受力状态。

王胡砦地铁车站基坑开挖施工工艺

我国地铁车站基坑开挖大部分采用明挖施工法,且基坑埋深都很大,因此,对其施工质量提出了更高的要求。基于此,论文以王胡砦地铁车站为例,分别从基坑降水、开挖和监测3个方面对地铁车站基坑开挖施工工艺进行研究,并提出保证基坑安全稳定的措施。

净水厂地下箱体深基坑绿色施工技术

基于无锡市北尖公园净水厂基坑工程,开展EPC模式下基坑开挖专项方案绿色施工技术研究,对地下箱体基坑支撑体系、开挖方法及运输方式等进行比选,在充分考虑节能减排的基础上,确定施工方案为两道钢筋混凝土支撑的围护结构+放坡马道开挖方法,土方外运首选水运,水运受限时结合陆运,合理规划场内、场外运输路线。实施后可减少碳排放量超过648.26 t,实现绿色低碳的环保目标。

新型混凝土材料在混凝土结构中的应用与优化设计

随着现代建筑工程对结构性能和建筑效率的要求日益提高,传统混凝土材料已难以完全满足现代建筑的多样化需求。为了解决这一问题,研究人员和工程师不断探索与开发新型混凝土材料,以优化混凝土结构的设计和施工工艺。新型混凝土材料不仅可以提升结构的性能,还能够提供更多的设计灵活性,使得建筑更加经济、环保并具有可持续性。基于此,文章对新型混凝土材料进行了概述,介绍了这些新型混凝土材料的基本特性,分析了它们在混凝土结构中的具体应用方式,包括混凝土配比、施工工艺及设计优化等方面,研究成果可为建筑设计人员在选择材料与设计混凝土结构时提供相应的理论依据和参考。

无锡某主线地道底板变形缝渗水整治方法

对无锡某主线地道在建过程中已施工完成的底板进行巡查,受施工质量、地下水位、混凝土自身的热胀冷缩等因素影响,局部位置存在渗水现象,尤其在底板变形缝处,通过对该快速路变形缝渗漏处理,阐明了变形缝的渗漏原因及处理方法,为类似的工程建设提供借鉴。

探究市政工程施工深基坑开挖支护关键技术应用

深基坑开挖与支护是市政工程中关键的施工环节,涉及复杂的地质条件、支护结构设计、施工方法与安全管理等诸多方面。在施工前,必须进行详尽的地质勘探和设计规划,选择合适的支护结构,结合机械挖掘和人工作业,有效控制施工过程中的地下水、地表水等问题。监测与控制是保障施工安全的关键,通过现代监测设备及时掌握基坑周边土体变形、支护结构情况等数据,确保施工稳定进行。严格的安全管理和环保措施是施工过程中不可或缺的部分。未来,随着科技的进步,深基坑技术将迎来更多创新,为城市建设提供更可靠的支撑和保障。

提高市政道路给排水工程施工质量的技术措施分析

近年来,随着城市化进程的不断加快,市政道路给排水工程逐渐成为了公众关注的热点之一。这个工程不仅是城市基础设施的重要组成部分,也直接关系到城市运营的效率和居民的日常生活质量。然而,在给排水工程的建设与管理过程中,仍面临着诸多挑战和问题,需要集思广益,寻找有效的解决方案。因此,本文将讨论提高市政道路给排水工程施工质量的技术措施。

大口径顶管穿越粉细砂层技术难题及应对措施

本文介绍了某内径4m的钢筋混凝土顶管穿越粉细砂层的工程实例,整个顶管过程中,遇到了顶进机头“磕头”现象、顶进阻力成倍增加和顶进纠偏困难等众多问题,通过重新计算和分析,在顶进过程中通过增加中继间数量和一些减阻措施,并且在机头进洞前采取了加固粉细砂地层的方法,有效地控制了机头的进洞误差,使工程顺利贯通,为相关类似工程提供参考。

补偿收缩混凝土在某箱体式污水处理厂中的应用

为提高箱体式污水处理厂主体结构混凝土的抗裂防渗性能,实现箱体式污水处理厂超长超大钢筋混凝土结构的无缝施工,本文采用“氧化镁膨胀剂配制的补偿收缩混凝土+膨胀加强带”组合技术,并在徐州市某箱体式污水处理厂工程箱体中应用。结果表明:在木模板带模养护条件下,外墙大体积混凝土内部到达温峰值后前3 d的平均降温速率超过了5 ℃/24 h,降温速率较快,若拆模过早则会进一步增大降温速率,温降收缩过大会导致竖向墙体结构早期产生有害裂缝;基础筏板和外墙混凝土内部温度修正后微应变最大值范围分别为84~107 με和37~65 με,30 d内缓慢降至8~34 με和-53~-88 με,氧化镁类补偿收缩混凝土能较好补偿早期温降收缩,筏板混凝土在30 d龄期内一直处于微膨胀状态,外墙混凝土收缩量相对较小,各实体结构均具有良好的抗裂防渗性能。

海滩催田区液化土质强夯施工技术研究

南通港铁路位于南通市海门市,本工程是响应长江经济带发展,完美江苏沿海港口基础设施建设的需要,是促进通海港区与通州湾港区江海联运的需要。其中通海港站位于长江边,是海滩催田区液化土质,地面以下至15m深度范围内的第四系饱和粉土、粉砂为地震液化土层,顶板深度1.4~12.6m,液化土层厚2.0~5.0m。路基软基处理采用强夯法施工。

地铁轨道整体道床施工技术分析

地铁轨道整体道床施工技术是城市轨道交通建设的核心工艺,主要采用钢筋混凝土预制构件形成稳固的轨道基础,确保列车运行的平稳与安全。这项技术具有整体性强、稳定性高、维修周期长的优势,适用于各类地铁线路的修建、扩建与改造工程。通过精确控制施工参数和工艺流程,整体道床施工技术能有效提升轨道的几何精度和耐久性,降低运营维护成本。同时,该技术也适应不同地质条件和环境要求,为城市轨道交通的可持续发展提供有力支撑。

建筑工程EPC总承包项目风险管理探讨

当前,EPC模式已然在国内建筑行业广泛普及,其属于一种集约型、高效率的管理模式。在EPC项目管理工作中,最为关键的一环便是风险管控,要求把它贯穿在项目全程,对于EPC项目的最终效益会带来较大影响,所以,对EPC项目中的风险管理展开深度研究有一定的现实意义。本文以此方面内容为主题展开详细分析,提出了风险管理的具体策略,以供有关管理人员参考借鉴。