深化文明创建弘扬时代新风汇聚企业高质量发展新动力——中铁上海工程局集团精神文明建设的有效做法

中铁上海工程局集团作为一家中央在沪企业,始终高度重视精神文明建设,通过建立长效机制、筑牢思想根基、拓展创建内涵、打造责任央企品牌,企业2015年、2017年连续两届摘得全国文明单位殊荣,各项经济技术核心指标在中国中铁二级企业中位居前列,实现了物质文明、精神文明双丰收.

浅谈房建工程变更索赔

近年来,我国房建行业飞速发展,而各类建筑企业在面对良好的发展前景时,也面临着严峻的市场竞争,进而要做好内部各项管理措施,提高核心竞争力。而造价管理这一关键环节,常常会受到工程变更影响,使得工程项目成本控制不当,降低整体经济效益。为此必须加强房建工程变更索赔的管理力度,分析常见的变更索赔原因及索赔费用组成因素,制定针对性变更索赔管理办法。本文将集中围绕房建工程展开分析,探讨变更索赔的相关要点,希望为相关单位相关人员提供参考借鉴。

探究市政工程施工深基坑开挖支护关键技术应用

深基坑开挖与支护是市政工程中关键的施工环节,涉及复杂的地质条件、支护结构设计、施工方法与安全管理等诸多方面。在施工前,必须进行详尽的地质勘探和设计规划,选择合适的支护结构,结合机械挖掘和人工作业,有效控制施工过程中的地下水、地表水等问题。监测与控制是保障施工安全的关键,通过现代监测设备及时掌握基坑周边土体变形、支护结构情况等数据,确保施工稳定进行。严格的安全管理和环保措施是施工过程中不可或缺的部分。未来,随着科技的进步,深基坑技术将迎来更多创新,为城市建设提供更可靠的支撑和保障。

提高市政道路给排水工程施工质量的技术措施分析

近年来,随着城市化进程的不断加快,市政道路给排水工程逐渐成为了公众关注的热点之一。这个工程不仅是城市基础设施的重要组成部分,也直接关系到城市运营的效率和居民的日常生活质量。然而,在给排水工程的建设与管理过程中,仍面临着诸多挑战和问题,需要集思广益,寻找有效的解决方案。因此,本文将讨论提高市政道路给排水工程施工质量的技术措施。

建筑工程EPC总承包项目风险管理探讨

当前,EPC模式已然在国内建筑行业广泛普及,其属于一种集约型、高效率的管理模式。在EPC项目管理工作中,最为关键的一环便是风险管控,要求把它贯穿在项目全程,对于EPC项目的最终效益会带来较大影响,所以,对EPC项目中的风险管理展开深度研究有一定的现实意义。本文以此方面内容为主题展开详细分析,提出了风险管理的具体策略,以供有关管理人员参考借鉴。

某管道下穿工程对高铁桥墩影响的有限元分析

为了解决城市新建管道下穿既有高速铁路桥梁对桥墩稳定性产生的影响,以某新建综合管道下穿在建高铁特大桥107号-110号桥墩施工项目为对象,采用有限元软件Midas-GTS,建立数值仿真模型,分6个施工阶段对桥墩的位移进行计算分析,结果表明:最大位移均发生在管道安装、过水运营阶段的109号墩,最大附加竖向、纵向和横向位移分别为-0.059 mm、-0.171 mm和0.085 mm。结论认为:下穿管道的安装施工和过水运营会对高铁桥墩产生影响,将桥墩基础设计为柱桩形式或沿既有公路桥铺设,并建设桥架架设管道,对桥墩基础影响较小,可满足规范相关限值要求,此种施工设计方案可行,能给同条件下工程提供参考借鉴。

建筑企业支撑扩张战略的市场开发改革及策略——以某大型建筑央企三级综合工程公司为例

近年来,国内建筑市场竞争越来越激烈,要在充分竞争的市场环境中,实现企业的平稳快速发展,必须要提升市场开发能力。论文基于大型央企的分支公司,阐述市场开发需要在明晰的企业战略目标指引下,重构适应市场竞争和企业战略的管理体系,开发成熟的市场区域、培育具有核心竞争力的专业板块,促进企业高质量发展。

BIM技术在南宁北站站房工程创新应用

依托贵南高铁南宁北站站房建设工程,从全过程BIM技术、BIM标准体系建设、站房数智化建造总控系统建设3个方面,介绍BIM技术在铁路站房工程信息化方面的创新应用。基于BIM标准和网格空间创新应用搭建的站房数智化总控系统,在创建BIM质检部位、自动形成Web端制式表单、系统审批及电子签章、数据联通和构件级质检文件关联等具体应用中取得良好效益,在一定程度上推动了BIM及信息化技术在铁路站房工程领域的应用落地。

人工智能在铁路工程档案管理中的应用

随着信息技术快速发展,铁路工程档案管理向智能化发展已成为不可避免的趋势。在总结铁路工程档案特点的基础上,对铁路工程档案管理的现状和存在问题进行剖析,并探讨人工智能在该领域的潜在应用,其中包括智能专家系统和智能知识库系统,对铁路工程档案管理具有重要意义,可以用于知识分享、档案管理决策支持以及自动错误检测和纠正等方面。通过应用人工智能,铁路工程档案管理的数字化和智能化水平将得到一定程度的提升,从而推动该领域实现数字化转型。

非正常工序施工工程劳务分包管理存在的问题和对策探讨

非正常工序施工工程,一般包括应急抢险救灾工程、因工期压缩导致的抢工工程等,与正常施工项目工程管理相比,由于无法正常提前策划和合理有序调度,会出现物资材料消耗量超规定损耗率严重,机械大量超配闲置窝工浪费的问题,特别是由于施工作业组织具有较大的机动性、随机性和不确定性,各专业交叉施工,相互干扰,加上工人劳动报酬在分配上实行“大锅饭”方式,导致工效极低,人工成本也会成倍增加。此文通过分析和探讨,在劳务分包管理方面有针对性地提出具体解决方案和可采取的应对措施。

探析新形势下推动国有企业基层共青团工作开创新局面的方法路径

习近平总书记在党的“二十大”报告中指出:“当代中国青年生逢其时,施展才干的舞台无比广阔,实现梦想的前景无比光明”,殷切寄语广大青年“立志做有理想、敢担当、能吃苦、肯奋斗的新时代好青年”。这是党的领袖对青年一代发出的伟大号召,为新时代中国青年成长成才指明了方向。国有企业是共产党的执政之基,是维护政治稳定的核心力量。国有企业基层团组织是共青团在国有企业全部工作和战斗力的基础,承担着在基层一线引领凝聚青年、组织动员青年、联系服务青年的具体职能,责任重大,使命光荣。立足新时代新征程,国有企业基层团组织建设要守正创新、走在前列。

碳酸酐酶增强微生物矿化固土效果的试验研究

为了提升微生物固化砂土的效果,从自然界微生物主动参与碳循环、激发碳化现象中得到启发,利用碳酸酐酶(carbonic anhydrase,简称CA)能显著提高CO_(2)水合反应速率(提高108倍),促进脲酶(urease,简称UA)分解尿素生成的CO_(2)迅速水合形成大量CO_(3)^(2-)的特性,设计并进行了碳酸酐酶增强微生物矿化固化砂土试验,综合宏观物理力学试验和微细观检测,系统分析了碳酸酐酶对微生物固化砂土的增强效果及增强机制。结果表明:(1)碳酸酐酶能够显著提高砂土微生物加固过程中的胶结物产量,碳酸酐酶菌掺量在4%左右达到最佳,与常规微生物诱导碳酸盐沉淀(microbial-induced carbonate precipitation,简称MICP)相比,胶结物生成量提高了105.3%。(2)碳酸酐酶的掺入提高了固化体的抗压强度和抵抗变形能力,在0.25%~4.00%掺量范围内,固化土样的无侧限抗压强度随碳酸酐酶菌掺量的增加而增大。当掺量为4.00%时固化土样的强度达到1.915 MPa,为常规MICP固化试样强度的8.54倍。(3)碳酸酐酶没有改变MICP过程的产物,仍是方解石。但在添加了CA后,方解石的晶粒尺寸更大,六面体形状更规范,力学性能也更好。(4)在MICP过程中,脲酶和碳酸酐酶相互协同沉淀碳酸钙固化砂土。碳酸酐酶可以显著加速脲酶分解尿素生成的CO_(2)水合并形成HCO_(3-)和CO_(3)^(2-)的速率,为矿化物沉降提供更有利的条件。

地铁施工物化阶段TBM区间碳排放核算与减排

目前,国内外对土建工程碳排放的研究主要集中在住宅、办公建筑领域,对地铁建设工程碳排放的研究较少。为计量地铁TBM区间土建工程物化阶段碳排放,识别其排放特点,运用碳排放系数法建立了包含TBM区间土建实体、建造配套设备、运输施工机具、周转材料、劳动力在内的系统边界,将物化阶段划分为建材及预构件生产、建材及预构件运输、现场施工三个环节对碳排放进行计量。对碳排放因子进行了定义选取,构建了TBM区间各环节碳排放的计量模型并对青岛地铁典型TBM工段进行了案例分析,得到物化阶段三个环节的碳排放强度分别为4875.87 tCO_(2)/km、49.54 tCO_(2)/km、1780.04 tCO_(2)/km,总碳排放强度为6705.45 tCO_(2)/km。通过情景假设法,得出地铁TBM区间再生建材的使用可以带来1.21%~2.43%的减排效益。

温度-轨道不平顺组合激励下车-轨-桥耦合动力响应分析

为研究温度-轨道不平顺组合激励下千米级矮塔斜拉桥上无砟轨道的行车安全,根据运营环境确定温度荷载工况,并采用ANSYS进行静力分析,确定最不利温度荷载工况。基于车-轨-桥耦合动力分析理论,分析温度-轨道不平顺组合激励下千米级的矮塔斜拉桥上无砟轨道行驶高速列车的动力响应,计算不同行车速度对车辆和桥梁动力响应的影响,并根据现有规范标准,评价千米级的矮塔斜拉桥上无砟轨道的行车安全,提出温度-轨道不平顺组合激励下桥上安全行车的舒适行驶速度范围。分析结果表明:以350km/h设计行车速度过桥时,动车、拖车垂向加速度最大值分别为0.8 m/s^(2)和0.66 m/s^(2),各动力响应数据均处于优良水平,满足相关规范要求;车体的加速度最值与行车速度呈正相关趋势;行车速度为400 km/h时,动车车体垂向加速度最大值为0.95 m/s^(2),是行车速度为250 km/h的1.48倍;当车速达到400 km/h时,Sperling舒适性指标由“优秀”转为“良好”,行车舒适度相对较差。为保证桥上行车安全,建议行车速度不超过400 km/h。

高速铁路大跨度连续斜拉桥上梁端一体化装置性能研究

目前大跨度斜拉桥上铺设无缝线路,梁端处需设置梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器以降低钢轨产生较大的附加应力,但此结构无法协调较大的梁轨相对位移,应用范围有限。为此,提出了一种梁端一体化装置结构,能适用于较大的梁缝伸缩情况且伸缩阻力较小,经过现场应用效果良好。针对时速350 km下高速列车能够平稳通过大跨度斜拉桥无缝线路梁端的要求,建立了相关三维梁端车-线-桥耦合模型,确定了轮轨接触关系,验证该结构在大跨度斜拉桥下对于高速列车平稳运行的适用性。结果表明:温度和梁端转角作用下钢轨会产生一定变形,钢轨垂向变形大于横向变形,最大垂向位移达到15.71 mm。对比仅施加德国低干扰不平顺谱,叠加温度或梁端转角变形后行车过程中的梁端一体化装置动力响应增大,且对钢枕振动垂向加速度的影响较为明显,从38.92 m·s^(-2)上升至48.69 m·s^(-2),增加25.1%。相比之下,极限拉伸状态比极限压缩状态下行车过程中的梁端一体化装置结构响应大,钢枕垂向加速度从40.64 m·s^(-2)上升至62.39 m·s^(-2),增加53.5%,应在高温拉伸状态下对梁端一体化装置性能进行定期检测。梁端一体化装置在以上工况下的响应均满足标准规范要求,本研究可为其在列车高速运行通过大跨度斜拉桥梁端时的铺设提供参考。

粉煤灰玻璃微珠含量快速测定方法

利用颗粒图像分析技术,对粉煤灰玻璃微珠含量进行快速测定。通过对真粉煤灰样品群和伪劣粉煤灰样品群的粒度分布、粒形分布数据进行统计和对比分析,找出不规则度峰值和不规则度区间占比两个参数值作为判别真粉煤灰及伪劣粉煤灰的粒形参数。采用盲样和掺杂真粉煤灰的伪劣粉煤灰样品验证,证明不规则度峰值和不规则度区间占比判定参数有效,从而解决了对真粉煤灰和伪劣粉煤灰进行快速鉴定的难题。

高速铁路桥梁装配式一体化设计建造关键技术

对于高速铁路装配式一体化桥梁,含上部结构预制箱梁装配式桥面系和下部结构装配式桥墩及大直径预应力高强混凝土(Prestressed High-strength Concrete,PHC)管桩,国内外高速铁路桥梁尚无一体化应用先例。以京雄城际铁路为工程背景,开展桥梁装配式一体化设计建造关键技术应用实践,从各装配式结构的设计方案、施工工艺及现场试验验证等方面开展研究。对全装配式桥梁与邻近常规工法施工桥梁的运营性能进行了检测,结果表明装配式一体化桥梁结构完全满足高速铁路运行安全性、平稳性等方面要求,结构安全可靠。

地铁盾构区间碳排放模型构建及计算

地铁作为城市大型基础设施,其建造过程产生的碳排放量不可忽视,因此有必要对其施工建造过程进行碳足迹计算和分析。本文以采用盾构施工工艺的青岛某地铁区间为案例,基于全生命周期评价方法,构建物化阶段的碳排放模型。模型结果表明:整个地铁区间物化阶段碳排放占比最高的阶段是预制构件生产阶段,混凝土和钢筋的生产是产生二氧化碳的主要环节。在此结果上,使用再生建材代替预制构件生产阶段部分混凝土和钢筋,可有效降低整个过程的碳排放总量,并提出未来碳减排可能的方向。

高速铁路桥梁装配式桥面系防护墙力学性能试验研究

装配式桥面系的研发应用有助于进一步提升铁路桥梁工业化建造水平。为了评估该新型整体式桥面附属设施结构的设计及制作工艺方法是否安全、合理可行,通过足尺模型设计制作、试验方案设计及全过程破坏试验,将预制拼装桥面附属设施防护墙结构在水平侧向荷载作用下的力学响应和破坏形态,与有限元仿真分析进行全面对比,得出各构件和连接构件的力学特点、变形规律及承载能力,防护墙实测破坏时的承载能力达到设计值的1.65倍,表明预制拼装桥面附属设施防护墙能满足设计要求,具备较好的安全度,能够确保高速铁路桥梁的运营安全。同时,获得一种基于ABAQUS平台的预制拼装桥面附属设施防护墙仿真模拟方法,其控制荷载、变形大小均与试验过程和状态吻合度良好,最大峰值处偏差在0.7%以内,加载过程最大偏差在2.8%以内,验证提出的模拟方法有效性,说明有限元模型可以准确预测结构的实际受力状态。

王胡砦地铁车站基坑开挖施工工艺

我国地铁车站基坑开挖大部分采用明挖施工法,且基坑埋深都很大,因此,对其施工质量提出了更高的要求。基于此,论文以王胡砦地铁车站为例,分别从基坑降水、开挖和监测3个方面对地铁车站基坑开挖施工工艺进行研究,并提出保证基坑安全稳定的措施。