新建川南城际铁路自贡至宜宾线跨越自然保护区环境可行性研究

新建川南城际铁路自贡至宜宾线受功能定位、走向、接轨站位及自然保护区分布范围等因素限制,线路不可避免跨越长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区。项目充分贯彻生态保护优先理念,结合相关路网规划、过江通道,从设计源头开展多方案比选,绕避了鱼类产卵场;采用集蓉昆高速铁路、渝昆高速铁路和城市道路“三合一”而建的公铁两用钢箱梁斜拉桥跨越,确保在依法合规基础上减少保护区占用影响;深入开展环境可行性论证,桥梁施工采用了钢围堰、吊装法等绿色环保施工技术;通过对施工污(废)水采取有效控制,开展水生生物监测及鱼类增殖放流等措施,最大程度降低不利环境影响。新建川南城际铁路自贡至宜宾线跨越自然保护区实践是体现“工程可行,生态优先”的典型案例,为铁路、公路等线性工程穿越生态敏感区项目提供参考。

山区铁路隧道洞渣处置及对策研究

我国山区铁路隧道工程占比高、洞渣数量多。科学处置隧道洞渣是推进铁路高质量发展的具体举措。从隧道洞渣综合利用、隧道弃渣场选址、隧道弃渣场生态修复研究和隧道弃渣场安全研究4个维度系统梳理总结既有山区铁路隧道洞渣处置实践成果及存在问题,并提出对策建议,旨在为后续洞渣科学处置、规章建制等提供参考。

钻爆法铁路隧道施工反坡排水设计的工艺参数设置建议

结合工程设计经验,总结并提出了钻爆法铁路隧道施工反坡排水设计的水仓、水泵、管道排水系统的主要工艺参数建议,即优先利用大避车洞等综合洞室作为固定泵站的水仓,相邻的固定泵站间的绝对高差不宜大于45m;水泵泵型可采用潜污泵或卧式离心泵,高海拔环境下卧式离心泵宜配置真空引水器;管道可采用斜三角支撑或水平支撑壁挂式安装,单根管道的管径不宜超过DN300,最大不应超过DN400,且排水管道不宜与电缆尤其是高压电缆同侧布置;泵站出水管道设计流速取值宜为1.5~2.5m/s。

成都市域快轨减振措施效果分析

为评价市域快轨的减振效果,以成都市域快轨18号线某圆形盾构隧道为例,选取了线路条件基本相同的相近断面,对双层非线性减振扣件、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板3种减振措施及对应普通道床断面进行现场测试,研究市域快轨减振措施的减振效果。通过对实测数据进行时域、频域和1/3倍频程分析,得到不同减振措施和普通断面的隧道壁最大Z振级(VL_(Zmax)),并对比得到不同减振措施的减振效果;通过对测点的隧道壁振动加速度级及地面振动进行1/3倍频程分析,得到振动的传播衰减情况。结果表明:3种减振措施都有减振效果,双层非线性减振扣件减振效果为7.3 dB,减振垫浮置板的减振效果为16.2 dB,钢弹簧浮置板的减振效果最好,达到了19.7 dB。

基于轨道降噪措施的城市轨道交通噪声治理研究

Quiet-Track项目的总体目标是为城市轻型轨道交通网络提供逐步缓解轨道噪声的措施以及铁路滚动噪声相关的维护方案,利用既有的各种轨道降噪措施及其组合达到≥6dB(A)降噪量的总体性能。在轮轨滚动噪声较高的雅典地铁1号线既有混凝土板式无砟轨道(RHEDA轨道)段进行了现场测试及验证工作。基于WRNOISE和IMMI噪声预测软件数值模拟对降噪措施方案进行优化比选,模拟计算了轮/轨噪声源强度与声源控制措施(如:磨削,轨道阻尼器,车轮阻尼器,车轮弹性的变化和/或钢轨固定),噪声传播特性与改变传播路径措施(如:轨道基座吸声,声屏障屏蔽等),以及更详细的降噪措施设计方案及可能的措施组合方案,并进行比较分析,确定了现有最佳降噪措施组合方案。模拟计算所需的轨道和车辆参数(例如,轨道和车轮粗糙度)由实验测试确定。为了在不影响轨道系统的正常运行的情况下有效降低滚动噪声,详细设计了三种不同的降噪措施:措施1:在道床上铺设预制吸声板(面板类型);措施2:设置高于轨面1.10~1.20m的吸声式声屏障;措施3:安装轨道减振器。选定的降噪措施均现场实施,并逐一测量其总体降噪性能与数值模拟计算进行比较。

全过程规划建设中老铁路绿色长廊

中老铁路是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接、推进沿线建设与周边国家互联互通的绿色基础建设工程。为深入贯彻可持续发展目标、倡导生态文明理念,设计坚持绿色引领,前期从源头开展环保选线,开展临时工程、水处理、降噪工程、景观等专项设计;建设期精细化管理,高质量实施生态环境措施;运营期严把验收,全过程打造中老铁路绿色长廊,以中老铁路绿色长廊示范效应供海外同类项目借鉴。

地铁停车场上盖振动及二次结构噪声影响研究

地铁停车场振动及二次结构噪声影响是地铁上盖开发的主要制约因素之一。以某营运中的地下双层地铁停车场为研究对象,通过实测方法获得道床、地下层及地面层的振动数据。根据设计文件,建立地下部分和地上部分的结构模型,计算地下部分结构振动响应,与现场实测结果进行对比;并通过计算得出的振动数据预测室内二次结构噪声。实测与模拟结果表明拟建上盖建筑受地铁振动及二次结构噪声影响较大,因而在进行上盖开发时,应优化盖上建筑布局,同时在停车场建设时需预留足够的减振措施。

高架复合道路综合降噪措施对临街建筑降噪效果研究

基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果,采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明:纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0~0.1 dB(A);OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段,对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A);等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0~5.2dB(A)和0~2.5 dB(A),仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果,对低层和高层楼层降噪效果不明显;对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时,可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。

低噪声车辆减速器降噪特性试验研究

货运铁路编组站在通过自动化驼峰进行列车编组时,需要对线路上的车辆减速器进行制动,在制动过程中会产生高频突发噪声,对周边环境造成影响。通过实测昆明东站自动化驼峰作业现场新型车辆减速器与普通减速器在制动过程中的噪声特性,验证了新型车辆减速器的降噪性能,也为后续列车编组站在制动噪声控制方面的研究提供了实测资料。

高速铁路隧道与明线段噪声影响对比分析

测试设计时速350 km高速铁路隧道与明线路基段噪声,获得动车组进出隧道时噪声与路基区段噪声时频特性差异,分析认为导致差异产生的主要影响因素包括隧道混响声、噪声沿隧道的传播、隧道壁对噪声的遮挡、隧道对气动声源的影响等。试验结果表明:动车组在隧道内时有较高噪声传出洞口,宜采用暴露声级评价隧道洞口与明线段噪声差异;隧道洞口声环境恶化主要由动车组驶出隧道引起,暴露声级高出路基区段约2 dB(A),驶入隧道时暴露声级与路基区段相差较小。

基于道路服务水平的快速路噪声影响预测

以城市快速路为例,分析不同道路服务水平快速路的噪声影响情况,并提出基于道路服务水平指标建模预测道路旁建筑物的修筑距离。在Cadna/A软件中建立道路模型及高层住宅模型,并在此基础之上进行声环境模拟预测,提出考虑降噪措施可以缩短建筑物与道路之间修筑距离。结果表明:对于一级服务水平道路,其噪声污染由区间1至4约增强6 dB;当道路处于二级、三级服务水平时,从区间1至4道路噪声污染变化微小。对于双向8车道(辅路双向6车道)快速路在无任何障碍物及不采取任何降噪措施的情况下,建筑物位置的选取动辄就要距道路最外侧车道中心线上百米乃至几百米,经过降噪措施之后,建筑物修筑距离可以缩短到数十米以内。

云巴(胶轮有轨电车)噪声源强测试与分析

云巴(某胶轮有轨电车)是一种新型轨道交通工具,为预测将来该类交通线路产生的噪声影响,对某云巴试验线噪声辐射情况进行了现场测试。测试分析了不同速度工况下云巴列车的噪声源强以及随速度的变化规律。结果表明:列车以50km/h运行时噪声源强大小为66~67dB(A),以60km/h运行时噪声源强大小为69~70dB(A)。列车经过时沿线两侧15m内的声场分布图呈蝶形分布。列车运行状态从减速-匀速-加速时,声压级有增大的趋势。

城市不同类型高架快速路噪声影响

参照《城市快速路设计规程》(CJJ 129—2009)并用Cadna/A软件对3种类型的城市高架快速路进行声场模拟;对高架类型、道路限速、预测点噪声值三者进行方差分析并评判高架类型对预测点噪声值的影响程度。结果表明,高架声影区只对高度低于高架且与高架距离较近的预测点影响较大,地面道路对1~2层预测点的噪声值影响较大;双层分离式在1~8层表现出更强的噪声污染性,噪声最大值出现在第6层附近,单层分离式及整体式产生的噪声最大值所在楼层数随建筑物与高架之间距离的增大而升高,单层分离式对各楼层的噪声污染程度都较小。高架类型、道路限速对噪声值的影响显著,道路交通量的大小可以改变高架类型及道路限速对于预测点噪声的效应量大小。

泥岩地层地铁隧道埋深对地表振动的影响分析

文章针对成都典型泥岩地层条件,采用数值模拟方法,计算了隧道埋深为15 m、20 m、25 m、30 m、40 m五种工况下的地表振动情况,分析地铁隧道埋深对地表环境振动的影响。结果表明,当埋深一定时,水平距离在5~25 m范围内,增大水平距离可达到较好的减振效果;当水平距离一定时,隧道埋深在15~30 m内,加大埋深可达到较好的减振效果;对比埋深和水平距离对地表振动的影响,埋深引起的地表振动衰减率平均为0.199 dB/m,水平距离引起的地表振动衰减率平均为0.101 dB/m,加大埋深达到的减振效果更显著。

内自泸铁路穿越对玉蟾风景名胜区的影响探究

内江至自贡至泸州铁路属于川南城际铁路的组成部分,受功能定位、走向、接轨站位以及风景名胜区分布范围等因素限制,线路不可避免穿越了玉蟾省级风景名胜区。在经济飞速发展时期,为满足老百姓便捷、绿色出行之需要,高铁逐步网络化,越来越多的高铁项目受经济据点、走向站位等限制,存在无法完全绕避风景名胜区的情况。本文深入开展环境可行性论证,尽可能采取无害化穿越,并采取有效措施,尽可能减轻对风景名胜区的不利影响,实现工程建设与环境保护可持续发展,为铁路、公路等涉及生态敏感区的线性工程环保选线提供案例借鉴与参考。