奥运彩虹连京津——中铁十八局集团京津城际铁路建设实录

2008年8月1日，世界上运营速度最快的列车——奥运重点工程北京至天津的城际高速铁路正式开通运营。京津城际铁路是目前世界上第一条运营速度达到350km／h的客运铁路专线。目前，世界上只有德、法、日3国掌握了高速铁路的技术，但还没有一条运营线路达到350km/h的速度。京津城铁的建成标志着中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。

近接既有结构深大基坑隆起变形控制——以天津地铁5号线思源道站接建地下空间工程为例

现行基坑支护规范抗隆起主要验算支护结构的稳定,无法满足拓建工程对基坑隆起变形的严格要求。从力学平衡和刚度控制的角度,阐明了深大基坑隆起的力学机理和隆起荷载的计算方法,提出了控制基坑隆起的新途径。研究表明:基坑隆起荷载与支护结构的入土深度、基坑深度、基坑宽度、土体内摩擦角和土体重度等因素有关;将基坑隆起问题转化为坑底加固土层的平衡问题,可以作为拓建工程基坑隆起控制的计算方法;坑底土体刚性加固和抗拔桩是控制基坑隆起变形的重要措施,坑底加固和抗拔桩应在基坑开挖前实施。

瞬时强降雨对施工中铁路岩溶隧道衬砌强度的影响与应对措施研究

为提高瞬时强降雨对施工中铁路岩溶隧道衬砌强度影响的分析效果,提出了一种分析方法。首先利用雨水入渗原理模拟分析强降雨对施工中铁路岩溶隧道衬砌强度的影响,再进行试验验证。在设定的试验环境和试验装置下,通过ABAQUS软件建立渗流—应力耦合模型模拟数值,并对其进行计算分析。结果表明,设计的方法能够准确分析出不同情况下隧道衬砌的位移情况,最高准确度为1,可满足瞬时强降雨对施工中铁路岩溶隧道衬砌强度影响分析的需求。

铁路隧道TBM施工物料运输方式对比分析

为便于选择TBM施工物料运输方式,以铁路隧道为工程背景,首先,简要总结有轨运输和无轨运输2种运输方式的特点及其工程应用情况;然后,根据施工实践拟定典型工况,研究典型工况下的运输方案及设备配置,并从设备配置和工期2个方面对有轨运输和无轨运输进行详细对比分析。研究结果表明:1)有轨运输和无轨运输在铁路隧道TBM施工中技术上都是可行的,总工期无明显差异。2)我国配合TBM施工的内燃机车质量明显不高且突破难度较大,应努力提升电动机车的工程适应性、可靠性、耐久性以及人性化设计;同时,需要规范有轨运输设备配置要求、轨道铺设和维护质量,以提升有轨运输的效率。3)需要研究适合TBM施工工况且成本低、通用性好的无轨运输设备。

考虑湿度应力的深部软岩隧道大变形控制研究

为探明深部高地应力软岩隧道大变形产生机理,制定适应大变形控制措施,以月直山隧道为工程依托,首先明确求解围岩形变压力与松动压力的Kastner与Caquot公式,基于岩体弹塑性力学与连续介质理论建立围岩湿度应力解析解,采用收敛-约束法绘制出3种围岩应力作用下围岩与初期支护特征曲线,分析断面变形过程中围岩与支护结构相互作用规律及3种应力占比演化规律。分别以混凝土与型钢钢架作为二衬支护结构对月直山隧道围岩稳定性进行计算分析,明确考虑湿度应力与松动压力条件下隧道二衬最优支护时机与支护参数,以支护结构安全系数FS评判出最优支护方案并对隧道软岩大变形进行治理。结果表明:当围岩径向位移达到550 mm时,仅考虑形变压力Pi时围岩对支护结构的压力P仅为0.813 MPa,考虑湿度应力Pw与松动压力Pa时P增大为1.372 MPa,湿度应力与松动应力总占比达40.7%,仅考虑形变压力而设计的支护结构不满足围岩稳定性要求;根据“卸压支护”理念,确定以“位移释放峰值upeak=0.325 m”与“间距d=0.7 m”作为增设第二层钢架的最佳支护时机与支护参数,现场二次钢架设置24天后使围岩变形收敛于50.8 mm,围岩大变形得到控制,研究成果可为今后相关隧道工程设计与施工提供参考。

城市轨道交通混凝土抗裂防渗技术研究与应用

抑制混凝土开裂渗漏是保障城市轨道交通地下结构建设质量的重点和难点。以城市轨道交通地下车站为例,分析了混凝土开裂的主要原因,介绍了施工期混凝土抗裂性评估与设计方法,提出了混凝土材料抗裂性能控制指标,以及保障指标实现的材料、施工控制措施,结合实际工程,介绍了成套技术应用效果,为类似工程抗裂防渗建设质量提升提供指导。

软土地层三线小角度叠交盾构隧道施工影响规律及位移控制

天津地铁6号线入出段线盾构隧道上穿既有隧道,通过现场实测和数值模拟对既有隧道结构变形规律、变形影响因素、不同变形控制措施的效果进行了研究。结果表明:盾构上穿过程中既有隧道竖向位移整体呈现出隆起-沉降-隆起的变化规律;刀盘距叠交部位断面距离L=2.0D(D为隧道直径)时,叠交部位断面轴力达到最大值,L=0~2.0D时,叠交部位断面弯矩逐渐由L≤0时的横8字形转变为L≥2.0D时的三叶草形;新建隧道与既有隧道的叠交角度在15°~60°、竖向净距小于1.0D时,既有隧道竖向位移受新建隧道影响较大,实际工程中应使叠交角度大于60°,竖向净距大于1.0D;设置支撑台车后,支撑台车影响范围约为2倍台车长度,在影响范围内横断面位移得到控制,但随着支撑台车离开,原来位置处对位移的控制效果逐渐消失;与不注浆相比,深孔注浆加固后既有隧道竖向位移最大值和水平位移最大值分别减小了67.4%、76.0%。

玄武岩机制砂不规则度对混凝土流动和力学性能影响研究

为深入探究机制砂不规则颗粒含量对混凝土流动和力学性能的影响,引入了机制砂不规则度概念。采用室内试验方法,对比研究了各材料配比下玄武岩机制砂不规则度对混凝土流动特性和力学性能的影响。研究结果表明:不同材料配比下,玄武岩机制砂混凝土的坍落度、抗折强度和抗压强度等指标均随机制砂不规则度的增加而不断降低,且高强度混凝土配比方案比低强度混凝土配比方案的降低幅度更大;当机制砂不规则颗粒含量超过30%时,不规则度对任何材料配比的混凝土力学性能和流动性能均有较大的影响;机制砂不规则度对混凝土抗折强度的影响大于对抗压强度的影响。

隧道开挖对上覆既有管线影响的简化解析计算方法

[目的]当盾构隧道下穿既有管线时,会引起既有管线发生沉降变形,因此有必要通过理论计算对隧道开挖引起的上覆既有管线受力变形进行研究。[方法]基于两阶段法提出一种可预测隧道开挖对上覆既有管线变形响应影响的简化计算方法,先采用Loganathan公式获得隧道开挖引起的周围土体自由竖向位移,并把土体自由竖向位移附加在既有管线轴线上,再将既有管线简化为无限长梁搁置于Vlazov地基模型,考虑管线侧向土体的影响,利用有限差分法获得管线纵向变形的解析解。[结果及结论]将所提简化计算方法与既有文献中的实际工程监测数据进行对比,验证了所提简化计算方法的合理性;将所提简化计算方法同退化的Vlazov地基模型及Winkler地基模型计算结果进行对比,验证了所提简化计算方法更贴近实测数据。地层损失率、隧道开挖半径的增大会引起既有管线沉降及弯矩的增大;增大新建隧道与既有管线的夹角能够减小管线沉降,但会造成管线弯矩的增大。

浅谈工程项目中施工技术管理的重要性

在施工项目管理中,技术管理和施工生产是相互融合的两个系统,都是中心工作。但技术管理应占主导地位,是上游工作,负责策划方案,具有全面统筹性。以某铁路项目站前工程为依托,详细分析施工技术管理内容和技术管理中存在的问题,阐述施工技术管理与施工生产和施工组织设计之间的内在联系,技术管理和施工生产需要深度融合,才能科学、合理、有序、高效地实现工期、质量、安全、经济等目标。

非对称结构作用下深基坑围护结构受力变形分析

本文基于苏州地区某地铁车站的实际工程,采用数值模拟与现场监测相结合的方法,研究了非对称结构作用下深基坑围护结构的受力变形规律。研究表明:1) 非对称既有车站的存在使得结构对称的新建深基坑围护结构呈现非对称的受力变形规律。2) 既有车站对于基坑围护结构受力的影响程度与其所处位置与既有车站的距离有关,邻近既有车站侧地连墙较对侧地连墙拉应力增大,坑底以上压应力减小,坑底以下压应力增大。3) 既有车站的遮拦影响使得邻近侧地连墙变形量小于对侧地连墙,对称截面呈现非对称的变形特征,且非对称变形程度随着开挖的推进逐渐增加。

基于变形的降雨后地震基覆型边坡劣化特性与机制研究

降雨地震多因素作用下基覆型边坡破坏模式的识别和评估具有重大工程意义。为研究降雨后地震作用下基覆型边坡的失稳演化机制,开展一组大型振动台模型试验,基于边坡土体空间变形特性和坡面位移特性识别和评估边坡的劣化模式,综合土体应力−应变特性、渗流场特性、地震动应力分布及边坡变形特性,对降雨后地震下边坡的变形演化机制进行探讨。结果表明:(1)降雨阶段,边坡坡顶与坡脚饱和度显著升高区强度劣化显著,但整体无明显变形;地震阶段,坡顶首先滑塌失稳,进一步演化为多级滑塌的整体失稳。(2)宏观破坏具有突发特征,边坡内部土体的空间应变分布特性能更好地识别边坡塑性区扩展−贯通−失稳的演化历程。(3)基于位移残余率分析的边坡失稳演化模式与土体空间应变演化特性结果吻合,相较于累积位移量对边坡损伤状态的识别更准确。(4)含水率变化影响土体力学特征,降雨后的渗流场分布影响边坡整体力学特性及地震动应力的传递及空间分布,土体力学特性和动应力空间特征决定边坡的破坏模式。

暗挖车站内盾构脱壳解体接收技术研究

盾构法施工速度快、安全性高,成为城市地铁施工的主要手段,但城区地面环境复杂,一般无法为盾构提供接收条件,因此多采取站内或洞内盾构解体接收。暗挖车站内空间封闭、施工受限,针对暗挖车站内盾构脱壳解体接收技术做了研究;提出当确定解体接收盾构时,应在车站施工阶段将下沉段和中板吊装孔洞规划在内,并提前在洞门上方车站中板结构处做注浆加固,防止出现注浆死角;下沉段长度宜设置为0.5~1倍盾体长度;且洞内解体方案优于站内解体;通过方案比选,提出将部分盾尾留置在洞内的拆机方案优于将盾尾全部脱出或全部留置方案。

角闪岩弃碴机制砂和石粉掺量对混凝土性能的影响机理

为探明角闪岩弃碴制砂过程中石粉对混凝土性能的影响,以冀环京津6个地区的角闪岩弃碴为对象,通过开展力学测试、坍落度试验和Zeta电位分析,并结合SEM、FTIR等测试探讨了角闪岩弃碴机制砂和石粉掺量对混凝土工作性能、力学性能及微观结构的影响机理。研究表明:除鑫鑫地区外,其他地区的角闪岩弃碴机制砂均可提升混凝土的抗压强度,其中承德和小石匣地区的角闪岩弃碴机制砂对混凝土增强效果较优,与天然砂制备的混凝土相比,这两种弃碴机制砂制备的C30混凝土7 d抗压强度分别提升了20.51%和11.11%,28 d抗压强度分别提升了10.79%和6.58%;C50混凝土7 d抗压强度分别提升了15.14%和12.57%,28 d抗压强度分别提升了14.55%和16.55%。承德、鑫鑫、冀恒和小石匣地区石粉最佳掺量一般可达胶凝材料质量的8%~15%,而平山地区最佳掺量仅为5%。其中承德和小石匣地区石粉取代胶凝材料用量最高,原因在于这两个地区石粉的颗粒粒度较小,SEM表明在碱性条件下石粉呈明显侵蚀破坏形貌,在骨料界面处形成较多胶凝产物,提升了骨料颗粒之间的胶结程度。此外,适量石粉的加入对丰宁地区较粗机制砂混凝土有一定填充作用,能提升混凝土力学性能。FTIR和Zeta电位测试结果表明,角闪岩弃碴石粉能吸附聚羧酸减水剂并发生反应生成离子化合物,聚羧酸减水剂提升了石粉、水泥和聚羧酸溶液体系稳定性。本研究可为角闪岩弃碴机制砂在普通混凝土中应用及石粉在混凝土中取代不同胶凝材料用量配比设计提供参考。

地震作用下桩板墙-锚索组合支护基覆型边坡的动力响应特性

地震作用下,惯性力方向对组合结构、土体、岩体的平衡状态影响显著。为深入理解桩板墙组合支护结构-基覆型边坡相互作用特性,以西南地区一隧道进口端基覆型高陡边坡为原型,开展一组简谐波加载下组合结构加固边坡的大型振动台模型试验,考虑惯性力方向对桩-土、格构锚索-坡体时程特性展开分析。结果表明:(1)惯性力作用下格构锚索-土体相互作用与桩-土相互作用表现出近似的时程一致性规律,但坡面加固结构惯性力峰值沿高程存在的相位差不可忽视。(2)结构与边坡土体的相互作用大小取决于相对惯性运动,桩-基岩相互作用由悬臂段变形状态决定。(3)惯性力达到临空面峰值,动土压力达到峰值,桩-土位移差达到正向峰值,桩身呈现外倾的主动破坏状态,锚固段前侧受力因外倾而挤压增大,因而悬臂段采用库仑主动土压力进行设计需结合桩土状态进行修正。(4)简谐波作用下,坡体惯性力及变形是组合支挡结构沿高程受力分布特性的关键因素,组合结构设计时需重点关注坡脚应力集中区及坡顶惯性力放大区。本研究可为组合结构抗震加固设计提供理论支撑。

桥梁施工中钢抱箍滑移原因与防滑措施研究

为研究桥梁施工中钢抱箍滑移原因并提出针对性的应对措施,对钢抱箍受力进行理论分析。针对钢-混界面进水及螺栓施拧不足造成的滑移,进行钢-混界面摩擦系数和螺栓拧紧力矩系数测试及定量分析,根据测试结果并结合现场经验提出钢抱箍防滑措施。结果表明:实测干燥状态下钢-混界面的静摩擦系数为0.62,大于常用设计值(0.3~0.4),钢抱箍偏安全;界面润湿后,静摩擦系数有所降低,但仍高于常用设计值,说明钢-混界面进水会降低钢抱箍承载能力,但降低程度还不足以导致钢抱箍滑移。螺栓拧紧力矩系数取值不当是钢抱箍滑移的主要原因,拧紧力矩系数常用设计值仅为测试值的1/1.7~1/3.6,偏不安全;拧紧力矩系数取值跟螺栓轴线与承压板法线间的夹角有关,建议现场对其进行实测,以保证螺栓预紧力与设计相符。钢抱箍设计时,摩擦系数可偏安全地取0.45,螺栓拧紧力矩系数可在参考范围内取大值,并结合1.5~2.0的安全系数确定螺栓数量,以避免钢抱箍滑移。

高压富水硬岩地层双护盾TBM前置式超前注浆堵水技术研究

晋中引黄输水隧洞双护盾TBM施工穿越高压富水裂隙,掌子面高压大流量突涌水严重,采用常规后置式超前注浆技术对掌子面突涌水进行超前处置效果不佳,主要原因是受外插角影响,采用常规后置式超前注浆存在注浆目标区域受限、钻探效率低、超前注浆控制难度大等问题,难以形成有效的止水帷幕结构。对隧洞水文地质条件、突涌水情况及超前注浆技术进行系统研究分析,提出双护盾TBM前置式超前注浆堵水工艺,通过优化注浆设备,在掌子面处实施超前注浆堵水。开展现场注浆试验,对坚硬岩面钻孔施工、注浆材料、注浆参数控制及注浆段长优化等技术进行研究,并根据现场试验信息,不断优化注浆设备及工艺。通过对晋中引黄输水隧洞实施前置式超前注浆堵水技术,洞内平均出水量降至3 702m~3/d,降幅达75.9%,同时在一定程度上提高了TBM施工效率。实践证明该技术方法有效。

高地应力条件下隧道多力学特性锚杆模型及应用研究

为解决FLAC3D中Cable模型无法模拟锚杆(索)断裂失效,因而难以合理分析复杂地质条件下围岩稳定性的问题,采用数值计算手段对锚杆模型进行改进,提出锚杆(索)的失效判据,基于FISH语言修正Cable模型法向及锚固剂轴向本构关系,并将算法嵌入到运行程序中。结合Link模型构建多力学特性锚杆模型(MMC模型),并通过开展锚杆拉拔及模拟试验,对MMC模型进行验证。以月直山隧道工程为背景,构建隧道支护算例,对比Cable模型及MMC模型在工程模拟分析中的应用效果。结果表明:1)修正后的锚杆及锚固剂轴向本构模型包含破坏失效阶段,符合锚杆实际力学行为;2)锚杆拉拔试验模拟结果和真实试验结果接近,最大误差为2.9%,说明MMC模型能够合理模拟真实锚杆的受力及失效破坏特征;3)MMC模型在工程模拟中能直观地展现破断失效位置,且能够模拟锚固系统失效,而Cable模型在锚杆达到破坏条件后仍持续为围岩提供支护力,计算结果与实际存在较大偏差;4)MMC模型扩大了FLAC3D的应用范围及适用性,提高了锚杆支护的模拟能力。

大数据视域下国有企业财务管理创新探讨

在大数据环境下,企业面临着更为复杂的经济发展变化,企业利用数字要素构建一种既是对传统财务管理功能的继承,又是对其进行变革和创新的新型财务管理模式,然后将新时代的数字元素融入财务管理模式中,进而明确了企业的经营发展、战略规划和发展方向。这就是所谓的“大数据融合”,在如今的“数字经济”中,要想让财务管理成为现实,就需要从根本上进行改革。要想构建出一种与新时代下数据化资源要素相适应的企业财务管理方式,就必须利用大数据来变革企业的财务管理,以数字化的资源应用为依据,把它和财务管理的发展规划有机地融合起来,从而形成新的财务管理观念和模式,让企业在大数据背景下实现财务服务的平稳过渡,提升财务服务的效能。

低钙膨润土再生骨料混凝土力学性能研究

为了改善再生骨料混凝土相对天然骨料混凝土的性能,以0,5%,10%,15%,20%质量替代率的低钙膨润土替代普通硅酸盐水泥制备试样,进行和易性、新拌密度、空气含量、抗压强度、劈裂抗拉强度试验。试验结果表明:再生骨料混凝土的和易性高于天然骨料混凝土;随着膨润土用量的增加,天然骨料混凝土和再生骨料混凝土的和易性均降低。其他条件相同时,再生骨料混凝土空气含量相对大于天然骨料混凝土;未使用高效减水剂时,天然骨料混凝土和再生骨料混凝土的空气含量随膨润土含量的增加而增加;采用高效减水剂达到目标坍落度时,与相应的对照组相比,天然骨料混凝土和再生骨料混凝土的空气含量均随膨润土含量的增加而降低。同等条件下,再生骨料混凝土密度低于天然骨料混凝土。未加高效减水剂时,掺入膨润土会降低新拌再生骨料混凝土和天然骨料混凝土的密度;而加入目标坍落度剂量的高效减水剂时,膨润土的掺入会提高新拌再生骨料混凝土和天然骨料混凝土的密度。膨润土的掺入显著提高了再生骨料混凝土的后期强度。膨润土替代率为15%时,再生骨料混凝土和天然骨料混凝土的抗拉和抗压强度提高最多。