城市道路下穿铁路设计方案的比选

某拟建城市道路下穿铁路立交桥工程,以19°的交角与铁路交叉。提出三种道路下穿铁路方案:修建铁路临时便线、新建现浇框架桥;新建顶进框架桥;修建铁路临时便线,新建2×64m钢桁桥。从技术特点、实施难易、施工风险、投资等方面对城市道路下穿铁路立交桥实施方案进行对比分析,最终决定采用方案一。目前该项目的铁路临时便线工程已实施,铁路临时便线运营状态较好。可为同类工程设计提供设计参考。

高速铁路四线大跨钢桁斜拉桥主桁研究

目前四线铁路钢桁梁多采用三主桁型式,采用双主桁的四线铁路桥跨度多在200 m左右。当四线铁路钢桁梁采用双主桁时能适应最小线间距要求,减小主桁横向总宽度,并降低主桥和引桥的工程规模及邻近隧站工程量,因此研究双主桁大跨度钢桁斜拉桥在工程上具有重要意义。结合某高速铁路四线大跨钢桁斜拉桥主桁横断面布置及桁梁主要构造尺寸,从结构受力、技术经济指标、不同桁宽所引起的引桥规模等方面研究三片桁与两片桁的主要差别,合理推断出四线高速铁路钢桁梁最小桁宽。同时从主桁腹杆承受较大面外弯矩及用钢量等方面比较四线主桁腹杆采用三角桁与N形桁的区别。最终确定主桁梁采用桁宽24.3 m的双主桁、腹杆为三角形桁式的钢桁架。研究结果表明:四线双主桁钢桁斜拉桥应用到500 m左右大跨度桥中在技术和经济上是可行的。

跨海湾大跨度双线高速铁路斜拉桥方案研究与关键技术分析

沿海海湾主航道一般通行海轮,当高速铁路跨越海湾主航道时,为满足较高的通航净空标准需要采用大跨度铁路桥梁结构。由于高速铁路行车对桥梁性能要求高,主通航孔大跨度桥梁结构方案在技术及经济上是否合理可行成为值得重点研究的问题。结合沿海某海湾西航道通行10万t海轮的通航要求,重点研究双孔通航主跨2×460 m三塔斜拉桥和单孔通航主跨812 m两塔斜拉桥两种桥式方案。建立结构计算模型,对结构静力计算结果及技术经济指标进行综合对比分析,最后推荐西航道桥采用2×460 m三塔斜拉桥方案。进一步分析三塔斜拉桥结构主要静力动力结构行为,研究三塔斜拉桥结构设计中的主梁结构形式、体系刚度控制、主梁长联温度问题、拉索恒载应力与疲劳、结构抗风性能等关键技术的工程解决措施。研究表明:通过中跨采用钢混结合梁﹑边跨采用混凝土箱梁以及增大中塔及其两侧主跨斜拉索重力刚度和中塔采取塔梁固结体系等措施,能较大地提高三塔斜拉桥体系刚度,将三塔斜拉桥应用于高速铁路在技术经济上是合理可行的。对跨海湾大跨度双线高速铁路斜拉桥结构的设计研究具有一定的参考价值。

大纵梁体系在框架桥跨线施工线路加固中的应用

店红一级公路采用跨径为(11.5+8.8+11.5)m的三孔连体式框架桥跨越既有铁路,为保证框架桥施工过程中既有铁路运营的安全,对框架桥施工范围内的线路进行预加固。预加固采用大纵梁加固体系,该体系主要由大纵梁、横抬梁、工字形钢枕以及支点桩基础组成,考虑列车的动力作用、大纵梁的结构连续性、横向抬梁的工作不均匀性、安装误差以及使用过程中支点不均匀沉降等因素,对框架桥向前顶进穿越线路过程中的破桩工况进行受力验算。验算结果表明:大纵梁最不利工况为上、下行线会车时,此时大纵梁同时承受两列车荷载作用;横向抬梁最不利工况为破除第二排支点桩工况;各工况的强度、刚度均满足规范和设计要求,能够最大程度保证既有铁路运营安全。

砂金坪黄河特大桥208 m大跨度连续刚构拱主桥结构研究

目前跨度超200 m的大跨度连续刚构拱组合结构在高速铁路中的应用偏少,因其整体性能优越、竖向刚度大、能满足高速列车运行对桥梁性能的要求,在高速铁路中的应用逐渐增加。因此,对铁路大跨度连续刚构拱主体结构进行精细化设计、综合比选在工程上具有重要意义,尤其是对墩、梁、拱刚度的研究。针对砂金坪黄河特大桥主跨208 m大跨度连续刚构拱,主要分析研究了连续梁拱与连续刚构拱的受力差别及优缺点;对边跨选取三种跨度进行主梁内力与变形对比;对主梁选取不同梁高进行结构变形及强度比较;对主墩选取不同墩宽和壁厚进行内力比较,根据计算研究成果推荐结构合理构造尺寸。车桥耦合分析计算结果表明:砂金坪黄河特大桥具有足够的竖向和横向刚度,能够满足动力分散式客车CRH2、CRH3以速度160~300 km/h运行时的安全性和舒适性要求。