400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究

开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明:高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB(A),路基段总声级为96.7 dB(A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB(A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。

深中通道海底隧道工程消防系统设计

本文介绍了深中通道海底隧道消防系统设计,包括独立的隧道洞口消火栓系统、含固定式水成膜泡沫灭火装置的隧道内消火栓系统、泡沫-水喷雾联用系统及灭火器系统,详细介绍了消火栓系统与泡沫-水喷雾联用系统的系统构成、设计参数、设计流量、启动方式等,具体论述了不同里程段各隧道断面宽度对应的泡沫-水喷雾联用系统灭火分区最大长度,以及喷头布置间距,结合工程实际情况提出了消防救援联动系统的构想。

基于全生命周期的铁路行业碳达峰影响因素研究

基于全生命周期理论和铁路项目建设特点,将影响铁路行业碳排放的主要技术环节划分为规划设计、运营维护、相关配套3个阶段,对各阶段碳排放情况及主要影响因素进行分析,构建体现规划设计阶段对铁路全生命周期碳排放影响的计算模型,提出了铁路项目绿色低碳评分表,进而结合“双碳”目标的相关要求分析铁路行业碳达峰的影响因素。

铁路行业碳达峰路径的预测研究

为响应我国“双碳”战略目标,明确铁路行业碳达峰路径,本研究基于国家铁路局的数据,首次对铁路行业的能源消耗以及碳排放进行了预测计算。根据预测结果,铁路行业的能耗在2060年前呈上升趋势,节能乐观与节能中性情景下的能源消耗在2050年前后达到峰值,2060年的能耗总量较2022年增加35.1%~75.7%;2030年单位换算周转量综合能耗可实现下降10%;总碳排放量受到电力行业清洁能源加速替换的影响,在2030年可以实现碳达峰目标,且总碳排放削减幅度可达到60%以上。

铁路建设项目沟道型弃渣场选址合理性评价研究

以铁路建设项目沟道型弃渣场为研究对象,采用统计模型法对铁路建设项目沟道型弃渣场进行选址合理性评价,提高了铁路勘察设计外业工作效率和准确性,为铁路建设项目弃渣场选址合理性评价工作提供技术支撑。

高速铁路半封闭式声屏障脉动风压特性实车测试研究

对列车通行引发轨旁半封闭式声屏障表面的脉动风压及其作用下声屏障结构、单元板的动变形和动应力开展现场测试研究。在明确脉动风压时程规律的基础上,建立列车致半封闭式声屏障空气流场及结构振动预测的脉动风压计算流体力学模型(CFD)和半封闭式声屏障有限元模型,开展脉动风压、动变形和动应力预测;研究脉动风压特征峰值随车速的变化规律及不同声屏障脉动风压峰值的差异。结果表明:高速列车致半封闭式声屏障脉动风压时程与列车行驶通过直立式声屏障引发的脉动风压规律一致,主要由“头波”脉冲和“尾波”脉冲构成,且前者对声屏障的脉冲效应大于后者;脉动风压是半封闭式声屏障振动的主要原因,行车速度为180~385 km/h时,半封闭式声屏障脉动风压特征峰值与车速呈二次方关系,远大于传统直立式声屏障的脉动风压,且两者之间的差异随车速增大而增大。