乌鲁木齐国际机场对流云和雷暴天气分析

利用逐时实测资料和历史天气图资料，对 1986～ 1995年乌鲁木齐国际机场的对流云和雷暴天气的气候特征进行了统计分析，给出了机场对流云、雷暴天气的年变化、日变化特征和天气形势，为机场对流云和雷暴天气的预报提供了气候依据。

南疆西部大降水天气过程的统计分析

对南疆西部1970～1999年大降水天气过程的分析表明,大降水集中出现在夏季,中亚低涡是造成南疆西部大降水的主要影响系统。

新疆雪暴天气的气候特征

根据新疆地面气象记录月报表,整理出1961～1999年新疆42个气象观测站的雪暴天气现象资料,统计出新疆雪暴天气的时空分布特征。结果表明:(1)新疆雪暴主要出现在除准噶尔盆地之外的北疆地区及南疆的帕米尔高原上,盆地、平原地区几乎没有雪暴发生。(2)新疆雪暴集中出现在60年代和70年代,1984年后在波动中逐年减少。新疆雪暴集中出现在10～4月,在11月、1月或4月最多。新疆全天都可能有雪暴发生,雪暴出现的时段相对集中在午后,夜晚发生的较少。新疆雪暴持续时间绝大多数在2.5h之内。

大型运输机气象保证浅谈

近几年来,随着国家建设的发展,中国的民用航空事业有了很大发展.现代化的喷气运输机基本上取代了螺旋桨运输机,航线也大大增加,航班密度加大.民航事业的发展,对气象保证的要求越来越高. 恶劣气象条件是造成飞行事故的重要因素之一.从1962-1984年国外资料及1970-1988年国内资料查得,由气象原因直接造成的民航事故,国外35起,国内18起.这些因气象原因造成的事故,多数发生在起飞、着落阶段,少数发生在高空急流下的湍流、颠簸. 一、雷暴天气下的飞行保证雷暴是一个复杂而极难预测的自然现象.它一般是由于地表受热。

浅谈天气现象对乌鲁木齐机场能见度的影响

国际民航组织规定,能见度是制定'机场运行最低标准'的气象要素之一,由此可见能见度对航空事业的重要性。作为一般气象用语,能见度是指大气的浑浊程度或是大气透明度,它的好坏在一定程度上反映了大气的稳定度和气团的性质。大气透明度是影响能见度的因素之一,大气透明度差的原因之一是由于大气中的水滴、杂质(雾、烟、浮尘等)多而造成的。本文以1991～1995年间。

新疆闪电时空分布特征分析

根据新疆地面气象记录月报表,整理出1961～1999年39a新疆90个气象观测站的闪电天气现象资料并进行统计分析,给出了新疆闪电的时空分布特征。

乌鲁木齐机场雷暴的特点与飞行管制

一、乌鲁木齐地窝铺国际机场的地理位置及夏季气候概述乌鲁木齐地窝铺国际机场位于乌鲁木齐市区的西北郊,距市中心广场17公里,位于东经87度28分28秒,北纬43度54分23秒处,机场标高647.7米,跑道磁方位250-70。乌鲁木齐地区,地处亚欧大陆腹地,远离海洋,属于温带大陆性干旱气候,其夏季气候特点是:干燥少雨,昼夜温差大。多阵性对流性天气,多降水,局地多暴雨山洪,阵性天气多发生于傍晚或子夜前,持续时间往往较短。

新疆雷暴的统计特征

根据新疆地面气象记录月报表,整理出1961～1999年39年新疆90个气象观测站的雷暴天气现象资料并进行统计,结果表明:天山南脉、西部天山和天山中部是新疆雷暴的高发区,新疆雷暴集中于6～8月,多出现在午后至夜间。有半数以上的雷暴持续时间不超过半小时。

乌鲁木齐区域管制工作的独特性

随着国际交往的日益频繁和我国民航事业的蓬勃发展，空中交通流量急剧增长，不但对空中交通管制服务提出了越来越高的要求，而且也给空中交通管制工作带来了新情况、新问题。本文结合乌鲁木齐区域管制工作与我国内地管制室工作不相同的方面，笔者做一些尝试性的总结和分析。

论空中交通管理核心能力及形成

一、概论随着民航运输业的发展,空中交通日渐繁忙,空域利用日渐充分,对空中交通管理也提出了越来越高的要求。有些原来在保证飞行安全方面很平稳的管制单位,安全形势有滑坡的趋势。而有的管制单位却能够长期保证高质量的空中交通管理。分析其原因,关键在于这些管制单位不仅具有而且能发挥自己的核心能力。随着空中交通管理的日益全球化和全球空管竞争机制的引入,能否具有相应的核心能力来保障空中交通管理的质量将显得更突出和重要。那到底什么是空中交通管理的核心能力呢? 所谓空中交通管理的核心能力,就是指空管单位提高空中交通管制员的综合素质。

欧亚新航段渐入佳境

自1998年5月20日零时起,我国与哈萨克斯坦相连的阜康—塔城—阿亚古兹欧亚航路新航段正式开通以来,截止7月20日的两个月内共保障国内外航班1015班,无不正常情况,使此航路进入安全平稳的运营状态。在欧亚新航路开通筹备中,新疆空管部门配合民航总局空管局进行了近3个月的准备工作,与空军航管部门共同研究讨论,调整训练空域和民航出港航线方案,通过多次协商,达成一致,保证了该航路按时开通。

库尔勒机场近12年风沙天气的统计分析

通过对库尔勒机场1990—2001年风沙天气的统计分析，从常规观测资料及天气图分析资料入手，总结库尔勒机场风沙天气的形成机制、气候特征、地面气压场特征及其预报思路。

西部航路新航行系统的不足与改进建议

我国民航于1999年10月安装、调试了西部航路CNS/ATM(通信、导航、监视/空中交通管理)系统,该系统由美国ARINC公司提供。系统主要通过数据链路,从飞机自动发送各种航行数据,地面接收各种数据并自动处理。

机场净空障碍物分析评测软件初探

众所周知,机场的运营必须依靠严格的技术标准来保证航空器的飞行安全。随着地方经济的发展,在乌鲁木齐机场净空保护区域内需要建设很多民用建筑,确定这些民用建筑是否影响飞行安全,机场管理部门通常采用先勘测,再在航空专用地图上标绘和计算,这样做核准周期长,增加了建设的时间和成本,而且计算的准确度低,在一定程度上制约了地方经济的发展,同时也从侧面反映了我们在净空管理上的手段比较落后。一、概述如果我们把需要评测的建筑物视作潜在的障碍物。

库尔勒机场选址及预可研分析

前言库尔勒市是新疆南疆的重要城市,是新疆巴音郭愣蒙古自治州的首府。巴州工农业经济较为发达,蕴涵着丰富的石油、天然气及矿产资源,是全国最大的棉花主产区。随着西部大开发的不断深入,国家'西气东输'工程的开工,库尔勒市的空中交通运输逐渐繁忙。同时作为乌鲁木齐/地窝铺国际机场西线备降场,现有的库尔勒军民合用机场已无法满足客货运输及备降要求。该机场位于库尔勒市中心真方位190度/5.5千米,跑道为2800×45米,跑道真方位40/220度。由于历史原因,机场与城市位置较近。随着库尔勒市城市建设的不断向外围扩展,与机场运行的矛盾日益突出,修建新机场迫在眉睫。

论障碍物限制面与ILS障碍物评价面的关系

随着民航机场建设的不断发展,机场净空安全已成为保障机场运行和飞行安全的前提,而机场周围障碍物直接影响到机场的安全与运行。在实际操作中如何把握障碍物限制面(即附件14面)与ILS障碍物评价面(即OAS面)的关系,对于保证机场净空安全和建立良好的飞行程序有着现实的意义,本文就此问题作一简要论述。一、如何区分附件14面与OAS面在评估机场障碍物时我们经常使用附件14面与OAS面,如何区分和掌握上述两面十分重要。首先从定义上讲,障碍物限制面(附件14面)是作为限制障碍物增长的规划面。规定在机场周围保持无障碍物的空域,使准备使用该机场的航空器能够安全运行。

哈萨克斯坦、吉尔吉斯、巴基斯坦三国空管的基本情况

近年来,随着我国民航事业的飞速发展,空管部门的国际交流明显增多。介绍欧、美发达国家空管情况的文章很多,而介绍我国周边国家空管情况的文章相对较少。近期,笔者有幸与哈萨克斯坦、吉尔吉斯、巴基斯坦等国的空管部门有过一些业务上的接触,了解到这些国家的空管建设虽然较欧、美发达国家落后,但在很多方面有其独到之处,有些经验与作法颇值得我们学习与借鉴。一、哈萨克斯坦哈萨克斯坦属于国际民航组织欧洲片区,前苏联解体后,其国家空管体制受欧洲的影响,为隶属于国家交通部的一家国营企业。该公司每年收入的17%用于人员工资、

浅谈机场设施与空管工作的关系

众所周知,飞行是一项综合性的复杂工作。在完成从甲地到乙地的飞行中,除了航线飞行外,就是在机场的起飞和降落,而起飞和降落是整个飞行活动中相当重要的两个阶段。此阶段,不但对飞行员的驾驶技术要求较高,而且影响飞行安全的外界因素远比航线飞行要多。在机场管制中,管制员通过无线电与飞行员保持联络,利用雷达对航空器进行监视为其提供机场交通服务。其间,机场的设施如ILS系统、道面标志、灯光等设施的使用和控制都会对管制工作产生十分重要的作用。