交通运输部公路科学研究所成功主持召开交通运输部环境保护标准化技术委员会2014年年会暨绿色公路探索与实践国际研讨会

2014年12月2日,交通运输部公路科学研究所在北京成功主持召开交通运输部环境保护标准化技术委员会2014年年会暨绿色公路探索与实践国际研讨会。交通运输部部科技司洪晓枫副司长、综合规划司杨建刚副调研员,法制司高建刚副处长、标委会主任委员易振国副院长、全体委员及观察员及全国12个省、市、自治区交通运输厅(局、委)、交通科研和建设管理、设计单位代表共90余人出席了会议。会议期间举办了以"责任与未来"为主题的绿色公路探索与实践国际研讨会。

交通运输行业网络与信息安全信息通报机制研究

网络与信息安全信息通报机制对提高网络安全预警和应急处置具有重要意义,发挥着跨部门、多层级的信息交流与共享平台的作用,是协调有关部门、整合多方资源,实现综合防控、主动防范的重要载体。为建立交通运输行业网络与信息安全信息通报机制,文章对交通运输行业网络与信息安全信息通报机制建设背景及行业信息安全发展阶段性需求进行了分析,提出了网络与信息安全信息通报机制建设思路。在定位网络与信息安全信息通报工作的基础上,结合交通运输行业管理组织现状,根据国家对网络与信息安全信息通报工作相关要求,研究了交通运输行业网络与信息安全信息通报工作开展范围、工作内容形式,并对通报工作主要流程和基础保障工作进行了分析。

交通运输行业标准《厢式挂车技术条件》(JT/T 389-2022)解读

交通运输行业标准《厢式挂车技术条件》(JT/T 389-2022)于2022年4月13日实施,该标准代替JT/T 389-2010和JT/T 650-2006两项行业标准。相比较旧版标准,新标准有较多变化。JT/T 389-2022也是道路运输车辆达标车型厢式挂车厢体性能检验依据标准之一,为了方便挂车生产企业和车辆检验机构更好地理解新标准,开展相关试验,对新标准中的相关要求进行解读。

自然老化服役后板式橡胶支座摩擦滑移性能试验研究

为了解自然老化服役后板式橡胶支座的摩擦滑移性能,取实际桥梁中服役10年的7个板式橡胶支座进行摩擦滑移试验,分析不同竖向压应力下支座摩擦滑移规律,研究自然老化板式橡胶支座的水平弹性刚度、摩擦系数及耗能能力等,并对比人工热老化支座的相关性能。结果表明:相同服役年限的自然老化板式橡胶支座老化程度并不相同;自然老化板式橡胶支座摩擦系数随着竖向压应力的增大而减小,水平弹性刚度随着竖向压应力的增大而增大;压剪作用对老化板式橡胶支座的耗能能力影响较小,但需要注意累积的摩擦滑移会使支座耗能能力降低。自然老化板式橡胶支座(试验值)相较于未老化支座(理论值)的表面摩擦系数有所降低,但水平弹性刚度明显增大;自然老化板式橡胶支座水平弹性刚度增大幅度远高于人工热老化的板式橡胶支座,人工热老化研究严重低估了自然老化对板式橡胶支座的危害。

船舶采用LNG加注与装卸货同步作业风险评估研究

为了有效评估沿海港口船舶采用LNG加注与装卸货同步作业的潜在风险和相应缓解措施,本文选定上海洋山港二期码头为作业地点,以一艘20 000m3LNG加注船为14 800TEU双燃料集装箱船实施LNG加注并同时进行装卸货作业为研究对象,基于国内外广泛认可的风险评估方法进行危险源辨识和失效概率分析,拟定了4个LNG泄漏场景,采用三维计算流体力学软件FLACS分析了LNG泄漏后的可燃气体对两船的波及范围,同时考虑到集装箱装卸货对LNG加注船及作业的影响,提出了LNG加注与装卸货同步作业的限制区域、警戒区域及安全保障措施建议。

长江重庆段水样大气-水两相分配平衡实验研究

为模拟化学品泄漏后水中漂移扩散情况,通常使用数值模型,如Chemmap。Chemmap模型的设计仍存在多项不足之处。本研究通过实验测定苯、苯乙烯、萘、三氯乙烯四种单体以及苯和苯乙烯混合物在长江重庆段水样中大气-水分配平衡常数,建立了实验方法体系。结果发现,实验测定结果与理论值存在较大差异,建议在无法获得分配平衡系数或数据不可靠或理论估算值存在偏差的情况下,采用实际水样的实验方法获得相应系数。

基于通勤出行链的公共交通使用行为辨识研究

基于出行行为视角深入分析公共交通出行者的行为模式及特征对靶向改善公共交通服务水平具有重要意义.研究通过RP调查获取出行者个体特征信息,并在分析海量智能卡交易数据的基础上,结合关联匹配方法提取公共交通通勤出行链;基于探索性因子分析筛选出行天数、日均出行频次和出行完整度以及个体社会经济属性等9个指标刻画乘客公共交通使用行为;在对连续性变量离散化的基础上,利用DBSCAN算法构建乘客公共交通使用行为辨识模型.结果表明:构建的聚类算法可有效识别公共交通使用行为类别;调查群体被划分为公共交通高、中、低3类使用度群组,占比分别为54.2%、33.7%和12.1%,并将第3类人群视为公共交通使用行为改善潜力最大群体,未来应结合交通限制政策与服务水平2个维度改善此类公共交通乘客的使用行为.

轨道交通客流特性分析及安全风险评估研究综述

整理分析前人在城市轨道交通客流特性分析、安全风险评估方面研究的侧重,从现有需求出发归纳出了有待研究的要点.已有研究更多地从宏观层面研究客流的运行状态,有待从微观角度深入挖掘乘客行为规律,剖析大客流演化机理、客流冲突致因机理.此外,当前对于轨道交通运营风险评估研究较多,从客流群体角度出发研究客流风险、疏散风险的研究相对较少.如何实现客流风险的动态分析、准确辨识与主动防御是目前亟待完善的内容,对于保障轨道交通系统运行安全具有重要意义.

东北三省工农业发展及生态环境保护与水路运输的协调发展

东北三省工农业发展(IAD)、生态环境保护(EEP)与水路运输(WT)的协调发展对推进东北全面振兴意义重大。兼顾区域和省级双尺度,选取33个指标构建2001―2022年IAD-EEP-WT协调发展综合评价指标体系,运用协调发展度模型计算IAD-EEP-WT协调发展度,通过障碍度模型和频率分析识别重要制约因素。结果表明:IAD子系统得分总体上升,EEP子系统保持稳定,WT子系统得分最低;东北三省IAD-EEP-WT发展协调度均属于不可接受区间,WT子系统是IAD-EEP-WT发展失调衰退的关键;湿地面积占比、资本生产率、水运货运量和水运货物周转量是共性的重要制约因素。东北振兴战略实施以来,东北三省工农业发展成效显著,生态安全得到保障,但水运发展滞后,建议针对重要制约因素,基于区域和行政区协调发展制定相关政策。

伸缩缝及支座病害对简支梁桥车致动力响应的影响研究

中小跨径桥梁在中国公路桥梁中占比大,其伸缩缝服役环境恶劣,易发生损伤造成过往车辆剧烈振动、桥梁支座损伤等病害。为探明伸缩缝、支座参数对简支梁桥车致动力响应的影响,建立了车⁃伸缩缝⁃桥梁耦合动力响应(VBCV⁃J)数值分析方法,并通过实测数据验证了该方法,进而开展了伸缩缝、支座参数影响规律的研究。研究结果表明:车速与车辆的振动密切相关,在车速较高、路面状况“一般”时,伸缩缝、梁端的冲击效应会超出规范值。伸缩缝中梁高于路面会导致该部件的冲击效应增大明显,反之则有所减小;而伸缩缝中梁高于或低于路面,均会造成该桥梁端冲击效应增大。伸缩缝弹性支撑刚度的降低、主梁边支座脱空均会引起伸缩缝、主梁梁端的冲击效应增大。支座刚度降低则主要导致主梁整体的冲击效应增大。伸缩缝的破损不仅影响自身冲击效应,还会大幅增大简支梁桥梁端构件的冲击作用,在设计和养护中,应对伸缩缝及梁端构件给予足够的重视。

电解锰渣对熟石灰-矿渣体系硫酸盐激发性能研究

电解锰渣(EMR)作为一种工业固体废弃物,含有大量重金属、氨氮及硫酸盐,对环境与人体健康造成巨大危害。为解决这一问题,利用EMR富含硫酸盐的特点,将其作为硫酸盐激发剂,研究了EMR对熟石灰-矿渣体系硫酸盐激发效果、水化机理、微观结构与污染物固化机理的影响。抗压强度、XRD及SEM-EDS测试研究表明,EMR对熟石灰-矿渣体系的激发效果较好,其最佳配比为:质量分数为50%的EMR、质量分数为46%的矿渣、质量分数为4%熟石灰,3、7、28 d抗压强度分别为15.55、27.44、44.52 MPa,相比未加EMR的熟石灰-矿渣体系,3、7、28 d抗压强度分别提升了1.65、1.80、1.97倍。在EMR激发下,熟石灰-矿渣体系的水化产物包括AFt(钙矾石)、C-(A)-S-H(水化硅铝酸钙),并且这些水化产物之间相互交织形成致密网络结构;而熟石灰-矿渣体系的主要水化产物是C-(A)-S-H,且其界面区域缝隙较大。EMR-熟石灰-矿渣体系水化过程中释放的OH-及形成的水化产物AFt、AFM(单硫型水化硫铝酸钙)、C-(A)-S-H能够对EMR中的重金属、氨氮进行离子置换、吸附、封裹与沉淀,最终使该体系浸出毒性满足《污水综合排放标准》(GB 8978—1996)的排放标准。

连云港港船舶污水接收处置能力评估与对策研究

连云港港是江苏省最大海港,连云港主港区、徐圩港区、赣榆港区等分布较为分散,各港区作业货种也不同,对于船舶污水接收处置要求也不尽相同,这也对港口整体的船舶污水接收处置工作提出了更高的要求。本文在系统分析连云港港船舶污水接收处置现状的基础上,对未来的船舶污水产生量进行预测,结合预测结果提出增强连云港港船舶污水接收处置能力的对策措施,为保护港口海洋环境、保障港口可持续发展提供了理论指导。

不黏轮乳化沥青试验方法研究

不黏轮乳化沥青是一种解决沥青路面施工中“黏轮问题”的关键材料,其中不黏轮效果是其核心指标。不黏轮效果准确评价对不黏轮乳化沥青推广应用至关重要。该文基于国内外研究成果创新提出两种不黏轮效果试验方法(配重法、压头法),并对多种乳化沥青进行不黏轮效果评价。试验结果表明:两种试验方法(配重法、压头法)能够较好地评价乳化沥青的不黏轮性能且试验结果具有很好的一致性。其中配重法适合于工程现场快速评价,压头法适合于科学研究、试验检测分析。两种试验方法设备简单、操作方便,适用于工程现场、室内研究等多种场景的不黏轮乳化沥青不黏轮效果评价。

预应力混凝土桥梁挂篮施工技术应用研究

随着交通基础设施的快速发展,预应力混凝土桥梁因其优异的力学性能和施工效率而广泛应用于各种桥梁工程中。其中,挂篮施工技术作为一种先进的施工方法,为预应力混凝土桥梁的施工提供了高效、安全和经济的解决方案。本文结合某跨河大桥项目,研究了挂篮施工技术在预应力混凝土桥梁中的应用要点及效果,针对性分析了挂篮施工技术原理及工艺要点,旨在为类似桥梁工程的施工提供参考和借鉴。

带有NES-GMM的弹性支撑梁振动控制及能量采集研究

本文针对带有非线性能量阱-超磁致伸缩材料(NES-GMM)的弹性支承梁的振动抑制及能量采集问题开展了研究.基于哈密顿原理、伽辽金方法并考虑GMM的本构关系,推导了梁、NES及GMM的耦合控制方程.利用四阶龙格库塔方法对谐波激励下梁的响应进行了数值分析.本研究首先从时域和频域两个方面分析了NES-GMM对梁的振动抑制效果,随后探讨了外界激励频率变化对NES-GMM装置能量耗散及采集性能的影响.此外,本文还分析了NES的非线性刚度、线性阻尼、惯性系数及NES-GMM加载位置等参数对振动控制和能量采集效果的影响.研究结果表明,NES-GMM系统能有效降低弹性支承梁在谐波激励下的多模态横向振动,并在振动抑制与能量采集两方面展现出良好的独立性能.

面向中小学生的消防宣传工作路径研究

本文探讨了中小学生消防宣传教育的重要性及工作路径。从公共安全、大数据、协同管理、社会管理等视角对现有消防宣传工作的现状进行了梳理,分析了当前我国消防宣传工作中的问题,从机制、内容、体系等三方面出发,提出了消防宣传创新模式工作路径。中小学生作为社会的未来,其消防安全意识和技能的培养对于预防和减少火灾事故、保障生命安全具有重要意义。

RAP精细分离效果评价及其再生沥青混合料性能研究

采用精细分离技术对沥青混合料回收料(RAP)进行处理,可减小RAP的变异性,提高再生沥青混合料的路用性能。通过对不同工艺处理的精细分离RAP试验,分析了精细分离RAP的矿料级配、沥青含量变化规律及变异性。采用精细分离RAP制备再生沥青混合料,研究分析了精细分离工艺对再生沥青混合料路用性能的影响。结果表明:未经过精细分离的RAP,矿料级配、沥青含量变异性较大;精细分离后的RAP,矿料级配、沥青含量的变异性明显减小,提升了RAP的稳定性;精细分离工艺有利于提升再生沥青混合料的路用性能,尤其是动稳定性和最大弯拉应变;精细分离有利于提高RAP在再生沥青混合料中的掺量,保证再生沥青混合料的质量,提升RAP在沥青路面中再生利用水平。

水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青制备及其路用性能研究

为了解决沥青路面施工中黏层黏轮和服役中层间黏结不足的问题,制备了一种具有自迁移功能的水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青。通过针入度、软化点及不黏轮效果等实验评价了不黏轮乳化沥青路用性能,研究了水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青黏层微观形貌和流变特性。研究结果表明:水性聚氨酯改性剂在乳化沥青黏层养生过程中自主迁移至黏层表面;水性聚氨酯在不黏轮乳化沥青最佳掺量为3%;在35℃时,水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青黏层养生时间不大于30 min;水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青黏层在60℃时剪切强度大于1 MPa,在70℃时未发生黏轮现象,具有解决沥青路面施工中黏层黏轮和服役中层间黏结不足难题的潜力。水性聚氨酯改性不黏轮乳化沥青路用性能突出和施工过程环境友好,因此其有望在公路建设和养护工程中得到大规模应用,并可提高沥青路面服役寿命,助力公路交通高质量的发展。

基于典型案例分析的交通设施安全技术状况鉴定问题研究

交通设施安全技术状况鉴定属于交通事故痕迹物证鉴定事项之一。涉路案件司法鉴定涉及人、车、路、环境、管理等方面,专业性较强。从交通设施安全技术状况鉴定的具体内涵、法定依据、现状等方面开展论述,进而讨论具体案例中存在的共性问题,并给出具体实操建议及管理制度、技术标准完善意见,为目前涉路案件鉴定中存在重大争议问题的解决提供参考。

高液限黏土质砾承载比强度特性试验研究

高液限黏土质砾属于非均匀、非均质、非连续的混合多相特殊地质材料,其承载比(CBR)强度特性较一般细粒黏土或粗粒填料有较大差异。因此,以我国西南地区某高速公路典型的高液限黏土质砾为研究对象,开展了不同含水率、不同细粒土含量和不同击实功下的CBR试验研究。其结果表明:高液限黏土质砾的CBR强度受颗粒组成、含水率和击实功等因素的综合影响,仅改变单一因素并不一定能提高CBR值;高液限黏土质砾的CBR强度变化比纯黏性土剧烈,受含水率影响更为明显;若不计算砾石的吸水量,高液限黏土质砾中黏土的含水率超过其液限时,黏土起着润滑作用,将明显降低高液限黏土质砾的CBR值;当高液限黏土质砾在最佳含水率时,其CBR值大于8%,可用于路基各层位的填筑;高液限黏土质砾路基碾压施工过程中,需突破以最佳含水率作为碾压含水率控制标准的传统模式,可在对其细粒土含量、压实度、含水率等因素综合考量的基础上,确定最优的碾压参数控制标准。该研究成果可为高液限黏土质砾的合理有效利用提供理论和技术支撑。