国家物流枢纽规划和建设思路的分析——访北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东教授

国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施,在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。在北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东教授看来,国家物流枢纽布局和建设是一个长期的发展计划,也是一个复杂的系统工程。他认为,这将给政府管理部门、物流园区企业、入驻园区的物流企业、物流服务的客户企业都带来新的要求,也带来新的机遇。

勇当新时代开路先锋 畅通智慧出行之路——交通运输类专业就业情况解读

交通运输是国民经济中基础性、战略性、先导性产业。伴随着我国现代综合交通运输体系的发展,人们的出行越来越便捷,活动半径在不断扩大,节假日自驾露营,坐高铁、飞机去看看草原或看看海成为越来越多人的休闲方式;现代物流网络越来越健全,人们网购后短时间内甚至当天就能收货当前,我国正加快建设交通强国。

高校本科生党员发展量化评价体系建立与应用——以北京交通大学交通运输学院为例

大学生党员发展工作是高校党建工作和思想政治工作的重要组成部分,党员培养质量直接关系到党员成长质量和党建工作水平。北京交通大学交通运输学院在调研多所高校党员发展量化考核工作的基础上,提出包含"思想引领""学习实践""文艺体育""能力提升"四个关键指标的积分制发展量化评价体系,并辅以严格的考核评价程序,探索出一条有效提升党员发展质量的党建之路。

交通运输业碳足迹测算及其交互效应评估--以京津冀地区为例

针对交通运输业碳足迹及其影响因素间作用效应研究的不足,首先,建立交通运输业碳足迹测算模型对京津冀地区交通运输碳足迹进行量化评估;其次,采用对数平均迪氏指数(Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI)乘法形式模型研究京津冀地区交通运输业的碳排放与其他社会经济指标的交互效应;最后,基于京津冀产业结构及城镇化差异等社会经济背景,分析京津冀交通运输业碳排放影响因素的空间差异性.研究结果表明:京津冀地区交通运输业碳排放在研究期内逐年增加,北京市增长率最高,且年均增长率为8.58%;经济增长因素对京津冀全域交通运输业碳排放增加促进作用最显著;交通运输产业、生产效率等因素作用效应存在空间差异,而经济增长、人口效应、交通运输能源利用强度和碳排放强度等指标则表现出较弱的空间差异;促进经济增长与交通碳排放等环境负面影响的脱离、提高交通运输业生产效率、根据人口效应及结构进行交通运输系统设计的优化与结构调整、优化交通运输业能源结构等措施,有助于减少京津冀交通运输业碳排放量.

统一开放的交通运输市场建设路径研究

为加快建设统一开放的交通运输市场、更好地服务构建新发展格局,首先在研究我国现代化市场体系内涵与特征的基础上,分析了我国交通运输市场发展存在的问题。然后,借鉴国内外实践经验,研判我国建设统一开放交通运输市场的形势与要求,提出形成统一开放交通运输市场的总体思路。最后,从优化交通运输市场主体结构、优化要素资源配置、完善交通运输现代化市场治理体系、改善交通运输市场营商环境、推进交通运输市场更高水平开放5个方面,研究提出形成统一开放交通运输市场的建设路径。

中国交通运输百年发展成就、演进逻辑与基本经验

交通运输是经济社会发展的基石,也是中国共产党建党百年来领导革命、建设和改革的重要内容。将交通运输发展史与中国共产党党史紧密联系起来,可以全景展现新民主主义革命时期、社会主义革命和建设时期、改革开放和社会主义现代化建设时期、中国特色社会主义新时代前十年中国交通运输发展的历史成就和演进逻辑,系统总结中国共产党领导交通运输事业从落后走向超越、从传统走向现代、从大国迈向强国的历史经验。以为中国人民谋幸福、为中华民族谋复兴为逻辑起点,我国交通运输始终坚持中国共产党的统一领导和正确指引,坚持以人民为中心的发展思想和集中力量办大事的原则,遵循交通先行的经济发展规律,强调解放思想、对外开放和改革创新,聚力统筹协调、规划引领和精准布局,使我国交通运输建设发展在短时间内取得巨大成就,为当好中国式现代化的开路先锋奠定了坚实基础。

综合交通运输系统碳排放预测的不确定性分析

综合交通运输系统碳排放是全社会碳排放的主要组成部分,由于受多种因素影响,碳排放的预测具有不确定性。本文将综合交通运输系统划分为道路运输、轨道运输、水路运输和航空运输,将运输量、运输结构、运输工具的能耗和燃料的碳排放系数作为碳排放的影响因素,采用基于活动水平的方法测算综合交通运输系统碳排放。提出单位因素变化的碳排放变化率为敏感性系数,分析运输量、运输结构等不确定因素变化对碳排放的影响;设置不同减排情景,采用蒙特卡罗模拟预测在不同减排政策下碳排放发展的不确定性。通过敏感性分析研究发现:传统能源私家车、货车的运输量或能耗的变化对碳排放影响较大,敏感性系数达到0.46和0.23。不确定性分析结果表明:在既有政策设定情景和面向碳达峰情境下,交通碳排放有望在2033和2031年实现达峰,峰值分别约为11.4亿t与11.3亿t,不确定范围约为10~12亿t,随着时间的推移,碳排放的不确定范围呈扩大趋势。总体上看,交通运输系统在2030年前实现碳达峰难度较大。近中期,传统燃油车的能效提升对碳减排非常重要;中远期,推广新能源车辆措施会发挥更加重要的减排作用。

2023年世界城市轨道交通运营统计与分析综述

参考国际上较为通用的统计标准,将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车三大类,对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明:截至2023年底,全球有79个国家和地区的563座城市开通了城市轨道交通系统,总里程超过43400.40 km,其中地铁、轻轨、有轨电车分别占50.07%、10.69%和39.24%;中国(含港澳台)累计有66座城市开通运营轨道交通,运营里程达11900.29 km,其中中国内地运营里程11232.65 km。2022年,全球59个国家的183座城市地铁累计运送乘客586.52亿人次,平均负荷强度0.81万人次/(km·d),其中中国(含港澳台)地铁年客流量为212.51亿人次。我国城市轨道交通持续稳步发展,线网规模和客流规模继续居全球第一。统计国务院52号文件发布后的中国轨道交通的线网规模数据,预测低运量城市轨道交通系统将在中国内地有较好的发展前景,特别是中西部地区,以促进城市绿色、可持续发展。同时,根据疫情前后全球主要国家(地区)和城市的客流数据,预计中国内地客流量将在2024—2025年恢复至疫情前水平。

我国交通运输行业及不同运输方式的碳排放水平和强度分析

针对中国交通运输行业碳排放量核算边界、范围、方法不清的问题,采用自上而下和自下而上相结合的方法,通过运输方式分解,建立统计口径清晰、可与国际对标的交通碳排放测算模型,测算2019年中国交通运输业和各运输方式的CO_(2)排放量,分析中国交通运输业的碳排放结构和不同运输方式的碳排放强度,为中国交通运输业制定碳减排路径提供理论基础。结果表明,2019年中国交通运输业的CO_(2)排放量为12.74亿t,仅次于美国(17.88亿t),占全国CO_(2)排放总量的比重为12.42%,占世界交通运输CO_(2)排放总量的比重为14.82%。中国交通碳排放结构较分散,作为碳排放主体的道路运输排放占比(79.15%)低于德国、法国等欧洲国家(85.19%~96.69%),而航空、水路、轨道交通的碳排放占比则高出许多,分别为9.13%、7.06%、4.39%。碳排放强度由大到小排序为航空、公路、铁路、水运。

我国城市轨道交通运营线路旅行速度和速度效率分析

为衡量城市轨道交通线路的旅行速度所发挥的效率,提出速度效率的概念。基于我国170条城市轨道交通线路的运营数据,涵盖全封闭运行的地铁、轻轨、单轨等系统,只考虑站站停的列车运行模式,从平均站间距和线路设计速度两个方面对旅行速度和速度效率进行分析,结果表明:大部分线路(约64%)设计速度为80 km/h,平均站间距为1.0~2.5 km,其中约90%的线路旅行速度为30~40 km/h,速度效率为37.5%~50.0%。此外,量化分析旅行速度和平均站间距、设计速度正相关的变化关系,以及速度效率与平均站间距正相关、与设计速度负相关的变化关系。最后,基于实际数据拟合的旅行速度和速度效率公式,计算得到平均站间距、设计速度、旅行速度和速度效率的对应分布值,可为衡量城市轨道交通线路旅行速度和速度效率的合理范围提供参考。

数据驱动下的传染病大流行期间大城市交通运行状况研究

新型冠状病毒肺炎是近百年来人类遭遇的影响范围最广的全球性大流行病,探究新冠疫情期间不同城市交通运行状况的演变规律,对当前传染病大流行情境下的交通运行至关重要,并对未来类似情形下的城市交通治理具有借鉴作用。城市交通运行状况可由交通健康指数、拥堵延时指数等数据来表征,因此本文收集疫情放开后十个大城市近一个月的拥堵延时指数、平均车速和交通健康指数等数据,通过相关性分析、线性回归、k-means聚类分析等方法,从多个角度探究城市交通健康指数与拥堵延时指数或平均车速之间的关系,据此采用拥堵延时指数来研究各城市交通运行状况。进而基于拥堵延时指数将研究时段划分为疫情影响期、疫情稳定期、复工复产期、春节影响期这四个阶段。并在早晚高峰、疫情、春节以及跨年夜等多种情境下,从工作日和节假日多方面挖掘各城市在疫情放开影响下交通状况变化的异同点。结果表明,在疫情放开和春节假期等多种复杂因素的影响下,交通健康指数仍能由拥堵延时指数或平均车速线性表征,交通健康指数存在一定程度的冗余,用拥堵延时指数等更易获取的数据就能够描述城市的交通运行状况。此外,疫情消退过程中,工作日早晚高峰出行的不均衡性较小,而节假日早晚高峰出行的不均衡性较大,达到40%。

基于LMDI方法的北京市对外交通运输能耗分解研究

基于2005—2012年北京市对外交通运输各运输方式的客、货运周转量及对应能源消耗量的统计数据,利用LMDI方法建立了能耗变化模型。根据ASIF分类方法,选择影响能耗变化的3个主要因素:交通活动水平、交通方式结构和能源强度,定量地计算各因素对能耗变化的影响力和贡献率。研究发现,能源强度抑制能耗的增加,其他2个因素均促进能耗的增加。为了减缓能源消耗的增长速度,需要依托能源技术进一步降低能源强度,并将客货运量向运量大、能耗低的铁路吸引。

交通运输网络复杂性及其相关问题的研究

按照网络拓扑结构特征划分,我们经常接触到的实际网络有完全规则网络( Completely Regular Networks)、完全随机网络( Completely Random Networks)、小世界网络( Small- world Networks)和无标度网络( Scale- free Networks) .系统地对无标度网络的形成、特性和代表性研究成果进行简要总结,重点探讨交通运输网络的复杂性和相关问题,研究了城市公交网络的无标度特性及度分布指数,并以北京市公交网络为例完成了实证分析.进一步从理论上给出了怎样找到公交网络中的枢纽站点这一难题的研究思路、整体框架及求解算法,这是交通运输网络复杂性及其相关问题研究的关键.还分别从理论与应用两个层面给出了下一步研究工作的总体思路,为交通管理部门进行交通运输网络规划、设计、建设和管理提供了科学的研究手段和理论支持.

交通运输与能源消耗相关研究综述

交通运输作为能源消耗性行业,尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注.文章从交通运输能源消耗的外部成本计算、影响因素分析、统计指标与数据比较研究,以及交通运输能源消耗与社会经济互动关系、相关规划与政策研究、交通能源需求量预测等方面,综述了国内外的相关研究成果,分析了当前研究的特点和存在的不足.提出今后要在交通运输能耗基础统计数据与可比指标、不同交通运输方式能源消耗的可比因子、交通运输能源消耗影响因素及灵敏度分析等方面展开更进一步的深入研究,以期建立相关的基础数据平台和理论方法模型.

区域综合交通运输需求与产业结构的协整关系分析

为揭示区域综合交通运输需求与产业结构间的联系,运用协整理论,研究了客货运量与第一、二、三产业间的相互关系.结果表明:上海市综合交通客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系;第一产业的发展不能用来解释客货运输需求的增长;传统的采用单位GDP(Gross Domestic Product)产生的货运量指标预测货运需求已不能完全适用产业发展方向;在10%置信水平下,认为货运量是第三产业产值的Granger原因,且第三产业产值是客运量的Granger原因,客运量对数关于第三产业产值对数的短期弹性为1.15,长期弹性为0.41,采用单位三产产值产生的客运量来预测客运需求是合理的;在25%置信水平下,客运量和第三产业产值互为因果关系,但客运需求对第三产业的促进作用要强于后者对前者的拉动作用,说明交通基础设施建设适度超前对引导经济发展和产业结构调整有显著作用.

交通运输与经济协调发展评价的研究

交通运输与经济协调发展的评价,也就是评价两个系统相互支持和利用的有效性,数据包络分析方法中的“相对有效性”概念可用来评价交通运输系统与经济系统资源相互利用的有效性情况。本文将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统,通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型。得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

北京通州新城建设面临的交通运输问题分析

分析了通州新城面临的交通拥堵、城市物流量增加、公共交通运力不足以及交通设施建设相对滞后等四个方面的问题。结合通州区的发展现状给出了解决问题的几点建议。针对现在新兴的智能交通系统,简要概括了其特点,论述了如何把它运用在解决通州新城面临的交通运输问题之中。

城市轨道交通运输能力计算及加强研究

阐述了城市轨道交通系统运输能力的定义,分析了影响城市轨道交通系统运输能力发挥的因素,以及城市轨道交通系统运输能力与服务水平之间的关系,研究了城市轨道交通子系统运输能力计算的方法。结合北京轨道交通昌平线实际运营条件,分析昌平线现状运输能力以及制约运力提升的关键因素。结合西二旗车站结构、上下车人数、客流流线、列车时刻表以及换乘比例,运用仿真方法,对昌平线的协调运输能力进行了分析。提出了加强轨道交通系统运输能力的措施。

交通运输虚拟仿真实验教学中心软件技术

介绍了交通运输国家级虚拟仿真实验教学中心的总体构架及拟开展实验项目,分析了交通运输虚拟仿真实验中心仿真平台特征:建立面向综合交通仿真运用的海量、多源、异构基础大数据平台,建成"全过程、半实物、虚拟现实"的铁路规划设计运营一体化仿真实验平台,建成基于大数据的道路交通规划、设计、管控与运营评价仿真实验平台等;归纳说明交通运输仿真软件的主要建模技术如交通环境构建技术、载运工具行为模型、交通参与者人的行为建模、各种交通供给及管理方式的建模及特点,给出中心虚拟仿真技术的未来发展建议。

基于ISM的交通运输系统结构优化分析

在交通运输系统结构分析的基础上,运用解析结构模型研究适合我国国情的交通运输系统发展模式的基本理论与方法,建立结构优化的解析结构模型,以大连地区交通运输系统结构优化为例,建立优化目标,提出了适合大连地区交通运输系统结构优化的对策.通过系统优化分析可以建立有利于大连市经济发展的综合运输体系,以使大连市的运输业健康有序发展.