国家物流枢纽规划和建设思路的分析——访北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东教授

国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施,在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。在北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东教授看来,国家物流枢纽布局和建设是一个长期的发展计划,也是一个复杂的系统工程。他认为,这将给政府管理部门、物流园区企业、入驻园区的物流企业、物流服务的客户企业都带来新的要求,也带来新的机遇。

高校本科生党员发展量化评价体系建立与应用——以北京交通大学交通运输学院为例

大学生党员发展工作是高校党建工作和思想政治工作的重要组成部分,党员培养质量直接关系到党员成长质量和党建工作水平。北京交通大学交通运输学院在调研多所高校党员发展量化考核工作的基础上,提出包含"思想引领""学习实践""文艺体育""能力提升"四个关键指标的积分制发展量化评价体系,并辅以严格的考核评价程序,探索出一条有效提升党员发展质量的党建之路。

勇当新时代开路先锋 畅通智慧出行之路——交通运输类专业就业情况解读

交通运输是国民经济中基础性、战略性、先导性产业。伴随着我国现代综合交通运输体系的发展,人们的出行越来越便捷,活动半径在不断扩大,节假日自驾露营,坐高铁、飞机去看看草原或看看海成为越来越多人的休闲方式;现代物流网络越来越健全,人们网购后短时间内甚至当天就能收货当前,我国正加快建设交通强国。

基于LMDI方法的北京市对外交通运输能耗分解研究

基于2005—2012年北京市对外交通运输各运输方式的客、货运周转量及对应能源消耗量的统计数据,利用LMDI方法建立了能耗变化模型。根据ASIF分类方法,选择影响能耗变化的3个主要因素:交通活动水平、交通方式结构和能源强度,定量地计算各因素对能耗变化的影响力和贡献率。研究发现,能源强度抑制能耗的增加,其他2个因素均促进能耗的增加。为了减缓能源消耗的增长速度,需要依托能源技术进一步降低能源强度,并将客货运量向运量大、能耗低的铁路吸引。

交通运输网络复杂性及其相关问题的研究

按照网络拓扑结构特征划分,我们经常接触到的实际网络有完全规则网络( Completely Regular Networks)、完全随机网络( Completely Random Networks)、小世界网络( Small- world Networks)和无标度网络( Scale- free Networks) .系统地对无标度网络的形成、特性和代表性研究成果进行简要总结,重点探讨交通运输网络的复杂性和相关问题,研究了城市公交网络的无标度特性及度分布指数,并以北京市公交网络为例完成了实证分析.进一步从理论上给出了怎样找到公交网络中的枢纽站点这一难题的研究思路、整体框架及求解算法,这是交通运输网络复杂性及其相关问题研究的关键.还分别从理论与应用两个层面给出了下一步研究工作的总体思路,为交通管理部门进行交通运输网络规划、设计、建设和管理提供了科学的研究手段和理论支持.

交通运输与能源消耗相关研究综述

交通运输作为能源消耗性行业,尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注.文章从交通运输能源消耗的外部成本计算、影响因素分析、统计指标与数据比较研究,以及交通运输能源消耗与社会经济互动关系、相关规划与政策研究、交通能源需求量预测等方面,综述了国内外的相关研究成果,分析了当前研究的特点和存在的不足.提出今后要在交通运输能耗基础统计数据与可比指标、不同交通运输方式能源消耗的可比因子、交通运输能源消耗影响因素及灵敏度分析等方面展开更进一步的深入研究,以期建立相关的基础数据平台和理论方法模型.

区域综合交通运输需求与产业结构的协整关系分析

为揭示区域综合交通运输需求与产业结构间的联系,运用协整理论,研究了客货运量与第一、二、三产业间的相互关系.结果表明:上海市综合交通客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系;第一产业的发展不能用来解释客货运输需求的增长;传统的采用单位GDP(Gross Domestic Product)产生的货运量指标预测货运需求已不能完全适用产业发展方向;在10%置信水平下,认为货运量是第三产业产值的Granger原因,且第三产业产值是客运量的Granger原因,客运量对数关于第三产业产值对数的短期弹性为1.15,长期弹性为0.41,采用单位三产产值产生的客运量来预测客运需求是合理的;在25%置信水平下,客运量和第三产业产值互为因果关系,但客运需求对第三产业的促进作用要强于后者对前者的拉动作用,说明交通基础设施建设适度超前对引导经济发展和产业结构调整有显著作用.

交通运输与经济协调发展评价的研究

交通运输与经济协调发展的评价,也就是评价两个系统相互支持和利用的有效性,数据包络分析方法中的“相对有效性”概念可用来评价交通运输系统与经济系统资源相互利用的有效性情况。本文将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统,通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型。得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

北京通州新城建设面临的交通运输问题分析

分析了通州新城面临的交通拥堵、城市物流量增加、公共交通运力不足以及交通设施建设相对滞后等四个方面的问题。结合通州区的发展现状给出了解决问题的几点建议。针对现在新兴的智能交通系统,简要概括了其特点,论述了如何把它运用在解决通州新城面临的交通运输问题之中。

城市轨道交通运输能力计算及加强研究

阐述了城市轨道交通系统运输能力的定义,分析了影响城市轨道交通系统运输能力发挥的因素,以及城市轨道交通系统运输能力与服务水平之间的关系,研究了城市轨道交通子系统运输能力计算的方法。结合北京轨道交通昌平线实际运营条件,分析昌平线现状运输能力以及制约运力提升的关键因素。结合西二旗车站结构、上下车人数、客流流线、列车时刻表以及换乘比例,运用仿真方法,对昌平线的协调运输能力进行了分析。提出了加强轨道交通系统运输能力的措施。

交通运输虚拟仿真实验教学中心软件技术

介绍了交通运输国家级虚拟仿真实验教学中心的总体构架及拟开展实验项目,分析了交通运输虚拟仿真实验中心仿真平台特征:建立面向综合交通仿真运用的海量、多源、异构基础大数据平台,建成"全过程、半实物、虚拟现实"的铁路规划设计运营一体化仿真实验平台,建成基于大数据的道路交通规划、设计、管控与运营评价仿真实验平台等;归纳说明交通运输仿真软件的主要建模技术如交通环境构建技术、载运工具行为模型、交通参与者人的行为建模、各种交通供给及管理方式的建模及特点,给出中心虚拟仿真技术的未来发展建议。

基于ISM的交通运输系统结构优化分析

在交通运输系统结构分析的基础上,运用解析结构模型研究适合我国国情的交通运输系统发展模式的基本理论与方法,建立结构优化的解析结构模型,以大连地区交通运输系统结构优化为例,建立优化目标,提出了适合大连地区交通运输系统结构优化的对策.通过系统优化分析可以建立有利于大连市经济发展的综合运输体系,以使大连市的运输业健康有序发展.

交通运输资源配置模式及其Granger因果关系检验研究

分析交通运输业优先、协调和滞后发展的3种交通运输资源配置模式;基于Granger因果关系检验方法,以1978—2007年我国交通运输业的统计数据为样本数据,对我国交通运输业与国民经济发展之间的因果关系进行分析,进而判断我国交通运输资源的配置模式。研究结果表明:我国交通运输业与国民经济发展之间存在着长期稳定的均衡关系,并表现出交通运输业的发展促进了国民经济增长这一单向因果关系;国民经济的增长不是引起交通运输业发展的显著性因素,而交通运输业的发展是引起国民经济增长的显著性因素,这说明我国现今交通运输业的发展仍滞后于国民经济的发展。因此,在未来一段时期内,加快交通运输业的发展仍是实现我国国民经济协调、健康发展的重要战略举措。

交通运输与国家经济安全的关系浅析

交通运输是国家的“命脉经济部门” ,是构成国家经济安全的重要保证之一。在经济全球化的新形势下 ,在交通运输发展领域 ,国家经济安全面临着威胁 ,主要是来自国际运输企业的竞争和由外商直接投资而带来对国家经济利益和运输自主权的威胁。根据我国运输业的现状 ,从维护国家经济安全的角度出发 ,笔者认为我国应制定谨慎的市场准入政策 ,加强法制建设 ,完善运输法规体系 ,制定保护、扶持政策 ,依靠科技进步 ,采取直接补贴和各种适当的管制措施相结合 ,积极学习国外先进技术和管理方法 ,发展我国交通运输业 ,这才是保障国家经济安全的权宜之策。

复合系统理论在交通运输系统协调性研究中的应用

提出体现外部环境因素的交通运输系统协调的概念,说明其内涵包括系统与外部环境协调、子系统之间协调、子系统内部协调。根据复合系统理论和协同学理论构建系统协调度模型,通过计算序参量的有序度确定系统的协调度。以1991年—2004年的统计数据为例进行实证研究,分析交通运输复合系统的协调度,验证模型的有效性。

交通运输系统发展的若干系统分析

本文目的是应用一般系统理论的方法用以分析交通运输与物流系统发展的问题与政策.首先建立了“投入—系统转换模型—产出”的分析框架,又把系统分为硬、软系统2类.再应用了系统工程的层次观点,建立了宏观与微观经济的概念框架.定义了广义物流系统.在此基础上,引入了美国、欧盟等有关物流,集装箱与多式联运的经验,结合能源供应与我国交通运输的实际,提出了政策建议.

加强交通运输安全生产管理的对策探讨

安全始终是交通运输生产的主题。本文结合我国交通运输事故与安全管理的特点,以安全工程理论为基础,提出了基于轨迹交叉论的交通运输事故的机理模型,从理论层面推导出防止发生交通事故应从改进管理做起的结论。根据理论分析与实践经验,提出了加强交通安全生产管理工作的部分措施:加强行政管理;加强行业管理;日常管理与集中整治相结合。

基于全距离完全度量聚类的交通运输能耗区域划分

对全国进行区域划分,是研究大范围、有地域特征交通运输能耗问题的基础.首先以行政区域为单位,建立了交通运输业发展、交通能源消耗、社会经济发展三大类交通运输能耗综合指标体系.在确定省市间距离和邻接关系矩阵后,生成本文研究区域的交通运输能耗邻接关系网络图,依据邻接关系及全距离完全度量方法,建立研究区域的交通运输能源消耗省域间最小生成树.以研究区域总同质度最大为目标对最小生成树进行截断,划分了5个交通运输能源消耗区域,分析了各个区域的交通能耗特点,提出了初步的政策建议.

统一开放的交通运输市场建设路径研究

为加快建设统一开放的交通运输市场、更好地服务构建新发展格局,首先在研究我国现代化市场体系内涵与特征的基础上,分析了我国交通运输市场发展存在的问题。然后,借鉴国内外实践经验,研判我国建设统一开放交通运输市场的形势与要求,提出形成统一开放交通运输市场的总体思路。最后,从优化交通运输市场主体结构、优化要素资源配置、完善交通运输现代化市场治理体系、改善交通运输市场营商环境、推进交通运输市场更高水平开放5个方面,研究提出形成统一开放交通运输市场的建设路径。

交通运输业碳足迹测算及其交互效应评估--以京津冀地区为例

针对交通运输业碳足迹及其影响因素间作用效应研究的不足,首先,建立交通运输业碳足迹测算模型对京津冀地区交通运输碳足迹进行量化评估;其次,采用对数平均迪氏指数(Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI)乘法形式模型研究京津冀地区交通运输业的碳排放与其他社会经济指标的交互效应;最后,基于京津冀产业结构及城镇化差异等社会经济背景,分析京津冀交通运输业碳排放影响因素的空间差异性.研究结果表明:京津冀地区交通运输业碳排放在研究期内逐年增加,北京市增长率最高,且年均增长率为8.58%;经济增长因素对京津冀全域交通运输业碳排放增加促进作用最显著;交通运输产业、生产效率等因素作用效应存在空间差异,而经济增长、人口效应、交通运输能源利用强度和碳排放强度等指标则表现出较弱的空间差异;促进经济增长与交通碳排放等环境负面影响的脱离、提高交通运输业生产效率、根据人口效应及结构进行交通运输系统设计的优化与结构调整、优化交通运输业能源结构等措施,有助于减少京津冀交通运输业碳排放量.