盾构下穿铁路框架桥中路面沉降变形规律分析

以南昌地铁1号线盾构下穿京九铁路框架桥工程实例为背景,通过对现场监测数据分析,得到了盾构单线隧道施工引起市政道路路面纵横沉降变形规律：盾构刀盘前10m以内和后20m以内为影响区域,其中刀盘前后10m为显著影响区,在纵断面上沿盾构中心轴线左右两侧4∽8m为横向主要影响范围;在整个穿越过程中,盾构施工引起上部铁路框架桥竖向位移特征与公路路面沉降规律基本相似,其沉降量或隆起量均在控制范围内,表明在盾构穿越过程中土压力、注浆压力和注浆量三个影响地表沉降因素的取值是可行的。

救援通道施工爆破对已建高铁隧道的振动安全分析

为确保已建金山顶高铁隧道衬砌结构的安全,有必要在救援通道爆破施工过程中对其开展爆破振动监测。采用TC-4850N无线网络爆破测振仪进行监测,监测结果表明:既有隧道迎爆侧的衬砌结构断面振动最大;基于最小二乘法对监测数据进行回归分析并得到了爆破振动萨道夫斯基经验衰减公式参数;根据公式参数对后续爆破提出了爆破振动控制措施,做到当振动速度超过安全阀值时及时调整爆破参数,取得了较好的效果。

列车荷载对隧道下穿路基沉降的影响

以福建省九龙江北引水隧洞穿越鹰厦铁路、厦深高铁线路为研究对象,在路基加固前提下,采用换算土柱法转化的静荷载和类正弦形式列车荷载形式,采用软件FLAC3D分析了隧道单线贯通及双线贯通后的铁路路基变形情况。研究结果表明:类正弦形式列车荷载引起的路基沉降比换算土柱法转化的静荷载引起的路基沉降大0.4 mm,约5%;两种荷载引起的路基沉降槽形态均为"双峰"形态,峰值均出现在两隧道各自的中心线上;通过对比实测数据和两种工况的计算数据,得出静荷载计算结果与实测结果吻合较好。

车辆荷载作用下岩溶路基注浆加固效果分析

以沪昆高速公路K940＋200处岩溶灾害为例,借助有限元软件ABAQUS建立模型,对岩溶路基的注浆加固效果进行了计算分析。车辆动态荷载采用半波正弦形式,以此来模拟行车驶近和驶离岩溶区这一动态过程。研究结果表明：当4车道均施加行车荷载后,路基变形满足规范要求,行车荷载对路基的影响深度为6～8m,且行车驶离岩溶区过程比驶近过程对路基影响大。同时,考虑了注浆结石体与灰岩之间的接触面和两者的弹性模量对加固效果的影响,发现接触面的存在使注浆结石体与围岩之间产生分离（脱空）现象,且两者弹性模量越接近,溶洞周围应力集中现象越不明显,加固效果越好。

单个围桩-土耦合抗滑结构的土压力试验分析

针对新型桩-土耦合抗滑结构的工作机理研究,通过常规室内模型试验,采用土压力盒等应力测试手段,分析耦合结构中各围桩在滑体中的应力变化。结果表明:黏性土滑坡体中,采用围桩间距为4倍桩径,呈正六边形布置的耦合结构,锚固深度为桩长的2/5,在滑坡推力作用下,抗滑段内各围桩后土压力近似呈抛物线分布,在滑面以上约桩长的10%附近出现最大值。各围桩与桩中土压力值大致相等,围桩与桩间土体能够形成桩土耦合体共同来抵抗外荷载。锚固段内土压力值普遍较小,大致呈三角形分布,为讨论这种耦合结构的计算理论提供依据。

单个围桩-土耦合抗滑结构受力试验分析

为研究新型围桩-土耦合抗滑结构的工作机理,通过室内模型试验,采用土压力盒等应力测试手段,得到了耦合结构内外及各围桩桩后的土压力变化规律。结果分析表明:粘性土滑坡体中,采用围桩间距为4倍桩径,呈正六边形布置的耦合结构,锚固深度为桩长的2/5,在滑坡推力作用下,抗滑段内各围桩后土压力近似呈抛物线分布,在滑面以上约桩长10%附近出现最大值。各围桩与桩中土压力值大致相等,围桩与桩间土体能够形成桩土耦合体共同抵抗外荷载。锚固段内土压力值普遍较小,大致呈三角形分布。

引水隧道下穿铁路线路基沉降的数值分析

以福建省九龙江北引引水隧道下穿铁路线为研究对象,采用软件FLAC3D分析双洞引水隧道的下穿开挖对鹰厦铁路双线、厦深高铁双线的铁路路基的影响,通过模拟路基未加固和加固2种工况下,隧道单线贯通及双洞贯通后的路基的沉降情况.计算结果表明:最大沉降位于两隧道中心线正上方,路基未加固:右洞开挖对路基沉降的贡献64%左右,左洞贡献36%左右;路基加固:线开挖对路基沉降的贡献66%左右,左洞贡献34%左右.对比实测数据较为一致,证明拟合较好.