地铁项目全寿命期造价管理信息化方案研究——以南京地铁公司为例

改革开放以后,我国开始加快对城市基础设施的建设,地铁工程建设规模与速度处于急速上升阶段。首先,本文基于集成化思想,提出了一个地铁项目全寿命造价信息化方案。通过集成化,可以实现地铁项目全寿命期各阶段造价数据的互通,包括概算、计价和资产数据。其次,在分析全寿命期各阶段造价数据互通的难点问题的基础上,提出应用信息技术,在各阶段造价清单数据中增加沟通数据,以实现阶段间造价数据的互通。最后,介绍了基于沟通数据的三阶段数据清单的数据互通方案,为地铁项目全寿命造价信息化提供了有益的参考。

南京地铁7号线中胜站密贴下穿运营站MJS+水平冻结施工与实测研究

为解决南京新建地铁7号线在承压富水砂层近贴下穿既有10号线中胜站开挖时易发生涌砂涌水现象及冻结对既有线变形的影响问题,提出一种全方位高压喷射工法(metro jet system,MJS)+水平冻结法联合加固承压富水砂性地层的施工方法。根据实际工程,确定MJS+水平冻结加固工艺、加固参数、加固范围及冻结的方案,并通过数值模拟方法预测冻结温度场的变化规律、计算开始冻结的合理时间和积极冻结时间。对冻结过程中的土体温度、冻结及开挖过程中的既有车站底板位移进行监测,并在此基础上对暗挖方案进行优化。工程实践表明:1)冻结过程中中部MJS加固体温度一直高于端部MJS加固体温度,应当加强对中部位置温度的监测;2)冻土帷幕范围应控制在MJS加固体范围内,否则土体冻结会对冻胀变形影响较大,为此提出了上部钻孔取土泄压及间歇冻结的方案,可在一定程度上减小冻胀;3)本工程冻结及开挖阶段既有车站结构变形较小,减小了对近贴既有车站结构的影响;4)优化后的暗挖方案可加快施工进度,原开挖时间约80 d,优化后开挖时间缩短至66 d。

以资产管理价值为导向的南京地铁资产信息体系构建

[目的]城市轨道交通资产形成过程中资产信息传输不畅,不仅存在资产“账实不符”等问题,而且在运营维护阶段,由于信息不可溯源,也为设备维修更换带来难度。对此,须加强资产全寿命期信息管理,构建城市轨道交通资产信息体系,提高城市轨道交通企业资产管理效率。[方法]梳理已有资产管理价值研究,归纳城市轨道交通资产管理价值,并以此为导向,总结既有城市轨道交通资产信息体系的缺陷。在此基础上,结合公理化设计理论,将资产管理价值融入资产全寿命周期动态管理过程,面向资产信息使用者开展需求调研,并纳入信息体系顶层设计。[结果及结论]城市轨道交通资产管理价值为:可靠性、功能性、有效性、可持续性。以南京地铁为研究对象,构建了由资产信息分类体系、编码体系和信息模板组成的城市轨道交通资产顶层信息体系。

南京地铁7号线应答器天线干扰问题研究

[目的]在实际运用中,由于列车安装环境复杂,应答器天线受到不同程度的干扰,有时甚至会影响到应答器正常工作。因此,有必要开展关于应答器天线干扰问题的研究。[方法]深入剖析了南京地铁7号线列车应答器传输单元(BTM)在调试阶段遇到的信号设备重启故障的根本原因。通过系统性的排查,逐一分析了被干扰设备、干扰路径及干扰源这三类潜在因素,最终精准锁定了故障的根本原因。[结果及结论]经过对故障根源的细致处理,成功解决了南京7号线地铁列车应答器传输单元的重启故障问题,也为后续设计工作提供宝贵的经验。在地铁车辆的设计与制造过程中,必须高度重视电磁干扰问题,从源头上避免干扰源的产生,合理设计干扰路径的隔离措施,确保列车在复杂电磁环境中稳定运行。

南京地铁七号线西善桥出入场线隧道开挖变形规律研究

以江苏省南京市地铁七号线西善桥出入场线盾构区隧道开挖工程为背景,针对上软下硬地层、浅埋深、大纵坡等施工条件,设计符合施工特点的变形监测方案,分析开挖引起的地表和隧道变形规律。结果表明,针对地质条件的复杂性及数据波动的影响,应对隧道施工进行长期监测,较大的注浆压力和隧道浅埋深情况会造成地表隆起现象。

南京地铁6号线ATO+方案研究

为推进南京智慧城轨的建设发展,提高列车运行智能化程度,在南京地铁6号线建设时期提出设计变更,将既有机场线与宁溧线同步进行改造:提出ATO+方案,即在既有系统功能基础上增加ATO+驾驶模式,以实现部分自动功能;参照全自动运行模式,提出ATO+方案的8个运营场景。该方案涉及既有线信号系统、车辆系统、站台门系统的改造:信号系统改造车载硬件和软件,增加ATO+驾驶模式,轨旁信号系统升级软件兼容不同配置功能的列车混合运行;车辆系统改造与信号系统的接口电路,增加列车控制线,实现ATO+驾驶模式下的列车控制;站台门系统增加站台门与车门间防夹探测功能。具体实施兼顾改造前、后列车的混合运行,以保证改造过渡期不影响列车的正常运营。ATO+方案的实施,可以大大减少司机的干预,提升行车自动化程度和运营效率,为后续类似线路建设和既有线升级改造提供参考。

新旧计权标准下振动源强估值的影响分析——以南京地铁为例

振动源强的评估主要是通过计算最大计权Z振级来实现,其中计权因子是Z振级计算过程中的核心参数。由于部分标准文件更新滞后的原因,我国目前存在新旧两种计权标准共存的局面。本文提出一种同时适合两种计权标准的Z振级的快速计算方法,以南京地铁振动测试数据为例,在新旧两种计权标准下计算不同车型、不同路线、不同减震措施条件的最大Z振级,以研究不同计权标准对南京地铁源强评估的影响。

地铁建设工程专业化应急救援队伍建设研究及应用

随着我国社会经济的不断发展,地铁工程建设规模越来越大,但地铁工程施工风险极高,极易发生各类安全事故,而事故发生后的救援工作十分重要,为了高效的开展事故后应急救援工作,亟需建设一支有战斗力的专业化应急救援队伍。通过对当前应急救援队伍的现状进行阐述,分析了应急救援队伍能力构建的要素,并对某一城市地铁工程专业应急救援队伍的建设情况进行剖析,符合应急队伍建设的构建因素,满足应急救援的需要,为地铁工程的应急队伍的建设提供参考。

南京古平岗地铁基坑围护结构监测及数值模拟分析

为了研究地铁基坑开挖变形对工程的安全性及周围环境的影响,以南京古平岗地铁站基坑围护结构监测数据为依据,结合有限元计算软件进行数值模拟分析,探讨了基坑开挖过程中围护结构桩墙的水平位移、围护结构桩顶的沉降以及基坑周边地表的沉降变形。结果表明:目前基坑围护结构桩墙的水平位移、围护结构桩顶的沉降、基坑周边地表的沉降变形的实测值与模型计算结果相符,均未超过基坑监测预警值,处于安全状态;基坑围护结构的变形向内部倾斜,最大水平位移发生在围护结构桩墙约中上部处;围护结构桩顶的沉降随时间逐渐增加,但出现几次小规模向上的反弹;地表沉降量整体趋势先增大后减小,最大沉降点发生在距离基坑约10 m处。

南京地铁5G公专网智能应用探索及实践

以南京地铁在5G方面的应用探索为出发点,利用公网5G的高带宽低时延特性及资源隔离手段赋能轨道交通行业,覆盖轨道交通全场景,并创造性提出跨行业商业模式,探索出一条适合城轨行业的绿色低碳发展之路,取得数字化绿色化协同发展的明显成效,推动城轨行业高质量可持续发展。

城市更新背景下南京地铁“站城一体化”开发探索与实践

随着城市“增量开发”速度的减缓,“存量更新”成为城市发展的新增长极。轨道交通建设中“站城一体化”开发模式为城市更新带来了新的思路。结合南京地铁在“站城一体化”建设中的实践经验,总结“站城一体化”建设开发模式在城市更新中的重要作用和实施思路。通过“中华门”“朝天宫”“城西路停车场”一体化开发项目,总结归纳“局部改善、区域提升、地区引导”三类城市更新模式,为后续其他城市的城市更新提供参考。

地铁车站软土深基坑开挖变形全过程数值模拟研究

软弱土层的深基坑施工会引起周边道路开裂及临近建(构)筑物沉降,如变形过大则会对周边建(构筑物产生不利影响。文章以南京地铁5号线虹桥站地铁车站为研究背景,基于有限元软件建立了地铁深基坑全过程开挖的三维数值模型,其中土体采用摩尔-库伦本构模拟其力学行为,结合特定断面对软弱土层基坑开挖施工过程的支护结构性状和基坑土体变形的情况进行分析。数值计算结果与实测对比表明:围护结构侧位移与实测比较一致,沉降值较实测偏小,分析其原因可知施工过程中的一些临时荷载,在数值模拟中并未体现,所以导致了两者的差异。因此,在实际施工中应着重控制基坑周边的地面超载,避免产生过大沉降和地表倾斜。

南京地铁1号线北延工程管理实践与技术创新

南京地铁1号线北延工程位于燕子矶新城,线路毗邻长江,沿线穿越岗地、洼地、阶地和长江漫滩等软硬不均多种地貌,周边建设环境复杂。1号线北延工程注重管理实践和技术创新,秉承南京地铁“公众地铁、经营地铁、安全地铁、绿色地铁”的设计理念,是南京首次全线统筹合建地铁与市政工程,创新性地整合地铁高架与市政隧道工程、地铁车站与市政桥梁工程;首次引用幕墙风格,创新设计长距离、全封闭的景观声屏障,兼备功能性与美观性。地铁与市政合建的创新管理模式节约了投资和用地,产生了良好的经济效益。技术创新举措和管理实践为地铁建设施工以及安全运营提供了保障。

南京地铁换乘车站客流仿真模拟及车站设施设备评估

换乘站是轨道交通线网的重要节点,其客流组织的优劣直接影响着线网服务水平与运营水平。本次研究通过ANYLOGIC软件建立柳州东路站车站仿真环境,并标定行人行为参数,对柳州东路站的进行客流仿真模拟,分析其在建筑方案、设施设备布局中存在的问题与缺点,并提出改进方向与建议,提高柳州东路站的客流服务水平,改善南京轨道交通线网的运营效率。

基于仿真试验的地铁车站站台宽度设计方法及影响因素分析

[目的]当前站台宽度设计计算方法存在客流预测精度较低、客流密度参数取值宽泛、选择依据不明晰、设计裕量缺少量化依据等问题,需对此提出改进,并基于仿真试验标定站台宽度设计的参数取值。[方法]以《地铁设计规范》的标准为依据,给出站台服务水平分级标准,提出以站台服务水平为基准的单侧站台宽度设计方法。通过仿真试验对关键参数进行标定,对客运量与单侧站台峰值密度关系曲线最小二乘法拟合得到客流密度理论值与实际值的换算系数。考虑站台宽度的影响因素,对乘客滞留比例、乘客携带大件行李比例通过仿真试验进行客流换算测算,并得到相应条件下的站台宽度计算方法。对于考虑多因素影响的计算场景,设计正交试验对参数进行修正,得到最终的单侧站台宽度计算方法。[结果及结论]单侧站台实际峰值密度约为理论值的0.9倍;乘客滞留和乘客携带大件行李对单侧站台峰值密度的影响分别约相当于1.19和1.75倍的普通上下车乘客;当乘客滞留和乘客携带大件行李两个因素同时作用于单侧站台时,造成的影响高于单因素影响的叠加。

地铁建设项目土建施工风险管理

本文介绍了地铁建设项目土建施工风险管理的重要性和有效措施。综合分析施工方案安全隐患、土建工程结构安全隐患和穿越原有建构安全风险等方面的问题。针对这些风险,提出了优化工程设计、基坑围护管涌风险管理、基坑稳定性问题的预防与处理、施工安全监测系统和搭建风险自救系统等解决方案。通过科学的风险管理措施,可以预防事故和质量问题的发生,确保施工安全和工程质量。

适用于上软下硬地层的地铁盾构钢套筒始发技术应用分析

盾构始发是盾构施工的关键风险源,尤其是上软下硬地层地质条件下的盾构始发。以南京地铁7号线西善桥出入场线工程为例,从下半部分钢套筒安装、反力架安装、盾构机下井组装调试、上半部分钢套筒安装、盾尾油脂涂抹、负环管片拼装、钢套筒内砂料回填、套筒内压力测试、上软下硬地层始发掘进参数等方面分析钢套筒始发技术的应用。该技术的采用,不仅解决了端头加固质量差条件下的盾构始发掘进安装问题,还降低了上软下硬地层中小间距始发易造成隧道内侧结构变形、地表二次沉降的风险。实践证明,在上软下硬地层始发掘进,一定要保证钢套筒的密封性,在掘进过程中根据掘进断面硬岩比率,及时调整盾构掘进参数。

地铁站台门系统设计与防护装置设计探究

近年来,随着我国社会经济的发展和进步,科学技术被广泛地应用在各个行业的发展过程当中,地铁作为城市发展中的重要交通工具对人们的出行产生了直接影响,地铁的规模不断扩张,同时地铁建设的数量也不断增长,在为人们出行提供便利条件的同时也要注重保障乘客的人身安全,提升乘坐的舒适程度,并且在最大程度上降低站台门在运营中发生问题的概率,从而确保地铁的安全、稳定运营,促进社会的和谐发展。地铁站台门是如今地铁站台层设备系统中的重要组成部分,能够完全将候车区与隧道轨行区加以区分,也能够有效预防乘客不小心跌入地铁的轨行区内,此外还能够降低能量消耗,提升车站环控功能系统运作的效率。所以加强对地铁站台门系统设计与防护装置设计的重视显得尤为重要。基于此,文章对地铁站台门系统设计与防护装置设计进行深入分析和研究,并且针对站台门系统中存在的问题进行探讨,并提出有效的优化措施。

复杂地质条件下地铁盾构施工技术分析

地铁盾构施工是一种优质的地铁隧道施工技术,可以在保证稳定安全施工的前提下,提升施工效率与质量,而想要更好的完成复杂地质条件下地铁盾构施工,需要注意施工技术的合理分析。基于此,本文分析复杂地质条件下的地铁盾构施工,应该加强地质分析与预报,做好盾构装备制造与选型、管片生产技术控制、盾构掘进与管片拼装技术管控等工作,对施工周围环境进行有效分析,做好各类地层施工的方案规划,确保地铁盾构施工的可行性,保证地铁盾构施工的质量。

地铁线网指挥中心级运营调度系统设计

为了解决现有地铁数据集成及信息共享水平低、缺乏全线网的互联互通及信息共享功能等问题,文章提出了一种适用于轨道交通网络化运营的地铁线网指挥中心级运营调度系统。通过系统的实施与应用,指导线网运营生产,反映线网状态,对现有分散的区域控制中心实施全面的集中监视和管理,实现全市地铁线网的资源共享,各条线的行车组织、电力控制、设备维修、信息收发、施工组织等在一个“大脑”的指挥下统一调度与运转。