加强国有企业资金预算管理措施探究

现代社会发展视域下,人们思想发生了重大改变,特别是在国有企业管理中,业内学者开始关注资金预算管理,该项工作的有效开展,在提升国有企业资金预算管理整体水平同时,还有利于国有企业走向可持续发展之路。基于此,本文主要阐述资金预算管理的基本内涵,说明国有企业资金预算管理的主要特征,并分析国有企业资金预算管理面临的主要困境,进一步探究加强国有企业资金预算管理的有效措施,有望对部分学者提供借鉴和参考。

基于功能原理强夯接触力与地基沉降计算

为反映强夯后地基沉降的变化特点,基于功能原理建立夯锤和土体之间接触力与地基沉降的关系式,根据静力等效原则和地基分层沉降计算原理推导出强夯接触力和地基沉降的计算公式,该公式形式简单,且能计算出分层土地基的夯后沉降值。实例计算结果表明:地基沉降计算值与现场实测值相近,验证了所推导公式的适用性;强夯后各分层土地基的沉降计算值和变形模量计算值变化规律与工程实际相符,反映了强夯法的加固特点。

海堤公路拓宽工程中新建路堤对老海堤沉降的影响

通过在海域中海堤公路拓宽工程的典型断面埋设沉降监测仪器,研究新建路堤在建设过程中对老海堤公路的影响。实测结果表明:老海堤公路左、右两侧路肩在新建路堤建设过程中会产生较大的沉降,且左、右路肩的沉降差异较大,易产生裂缝。用Plaxis有限元软件模拟分析表明,模拟结果与实测值有较高的一致性,新、老海堤公路下均产生了水平位移,老海堤公路最大位移量0.5 m,新建路堤最大位移量达0.8 m,两者位移方向相反。拓宽海域海堤公路设计时应对这些位置的差异沉降采取适当修正措施。

强夯荷载作用下地基竖向位移数值分析

为反映强夯荷载作用下地基竖向位移变化特点,基于功能原理推导出强夯荷载作用下等效接触拟静力峰值计算公式;借助ANSYS/LS-DYNA有限元软件建立强夯数值模型,将强夯荷载简化为三角形冲击荷载对强夯过程进行数值模拟,并以南通某强夯法处理冲填软土地基工程为实例对这一强夯后地基竖向位移计算方法进行了验证。实例计算结果表明:该方法计算得到的地基竖向体积变化占地基总体积变化的比例与实测相近;用体积变化比例代表能量分配系数计算得到的竖向位移值与实测值相近;该方法用于冲填软土地基是适用的。

新型集成管井降水强夯法处理冲填土地基试验研究

考虑长三角沿海地区吹填软基实际工程性质,采用新型集成管井降水联合强夯加固技术进行某滨海工业园区试验段软基处理。新型集成管井降水装置可增加主动降水能力,大大加快了孔隙水的排出和超孔隙水压力的消散,并可使超孔隙水压力降至负值,减小地基侧向位移。通过监测水位、孔隙水压力、侧向位移和沉降,及时了解加固效果,进一步探究加固机理。试验表明:第1,2遍点夯分别采用1 250k N·m和2 000k N·m的夯击能,夯击次数为2~3次,夯实效果最佳;超孔隙水压力消散比较快,消散速率随深度增加而减小,第2遍强夯过后孙隙水压力消散速率比第1遍大。最后通过检测,地面以下5m深度地基得到充分加固,地基承载力达到100k Pa,完成了试验既定目标。

新型降排水强夯加固冲填沉积土地基研究

针对地下水丰富、季节性降雨多、降水消压难度大的特点,提出"水气分离集成管井"和"低位负压组合排水结构"新型降排水技术,应用于南通某工程试验区强夯施工,并通过现场监测和试验检测揭示了新型降排水结构的机理特性和功效.结果表明,两项新结构集成了水力释重、真空负压和多通道立体排水等多项降排水机制,均体现出良好的降排水和孔压消散能力,但在降水消压的快慢、夯击能量的深层传递和土体侧向水平位移特性等方面也存在差异,反映了不同结构特点的影响.加固后地基土静力触探ps值增大3～5倍,地基承载力提高1.8～2.2倍,土的物理力学性质和强度指标得到明显改善.

新型降排水强夯加固冲填沉积土地基研究

在地下水丰富、降雨多水地区采用强夯法处理滨海冲淤积土砂混杂的沉积土地基,降水消压是保障加固效果的施工难点和关键技术措施。为解决该难题,将两项新型专利降排水技术"水气分离集成管井"和"低位负压组合排水结构"应用于南通地区6～9月份的强降雨季节的强夯施工,通过试验区施工监测和效果检验测试对其机制特性和效果进行了深入研究。监测结果表明,两项新结构集成了水力释重、真空负压和多通道立体排水等多项降排水机制,均体现出良好的降排水和孔压消散能力,但在降水消压的快慢、夯击能量的深层传递和土体侧向水平位移特性等方面也存在差异,反映了不同结构特点的影响。检测结果表明,静力触探Ps值增大3～5倍,地基承载力提高1.8～2.2倍,土的物理力学性质和强度指标改善明显,反映了动力夯实为主、降排水预压固结为辅两者相结合的功效。

政府投资项目下国有企业代建制经济管理的因素分析与应对措施

随着新时代社会的发展和进步.市场竞争加剧,导致许多行业采用非常规手段。世界上每一个项目都与工程经济管理的本质相关,工程行业的每一个地方都存在着巨大的投资和质量风险。因此,本文主要研究了新形势下工程经济管理的风险和防范措施.详细阐述了工程经济管理的重要性.探讨了工程经济管理中的影响因素.最后探讨了工程经济管理措施和风险防范体系.以供参考。

BIM技术在干线公路快速化改造工程的应用研究

近年来,随着BIM技术在交通行业中的兴起与应用,其可视化的优点逐步被工程参加各方所熟悉。本文通过对BIM技术在施工方案的模拟和与VISSIM结合对交通组织的三维仿真分析,研究并总结BIM技术在干线公路快速化改造工程中的应用点,为类似工程的BIM技术的应用提供参考。

海域公路桥头段路基沉降预测分析

通过在海域公路桥头段深厚软基的典型断面埋设试验仪器,在填筑和预压期内,对塑料排水板处理软基后的路基沉降和侧向位移进行了监测,并结合多种路基沉降预测方法对实测数据进行了分析。分析结果表明:在预压期不足的情况下,桥头段路基尚未固结稳定,预测剩余沉降量为1.05m,剩余侧向位移0.654m,这将对提前施工的桥桩的工程质量和安全产生危害。

交通组织中无人机和VISSIM的应用研究

交通组织方案的制定是城市干线公路改扩建工程施工期面临的重要问题。本文提出了以无人机拍摄提供交通基础数据,通过VISSIM系统模拟分析制定交通组织方案的研究思路。工程实践表明,该思路具有较好的适用性,对类似工程具有参考价值。

桩承式加筋路堤土拱效应现场试验

为研究桩承式加筋路堤填土中竖向应力分布和土拱效应临界高度的变化规律,依托塑料套管现浇混凝土桩（TC桩）承式路堤现场试验,在填筑预压期对桩帽、桩间土及不同填土高度处土压力进行全过程监测,分析了路堤填筑及预压过程中桩土间的荷载传递规律,同时结合土拱设计高度计算方法,研究填土中竖向应力分布和土拱效应临界高度的变化规律,对多种土拱形式的假定进行了现场试验验证分析,并基于试验结果,开展了路堤土拱形成的参数讨论。研究结果表明：填土高度约达到0.5倍桩间距时,桩帽上压力实测值大于该处路堤荷载,且桩土应力比大于1,表明路堤载荷开始从桩间土向桩体转移,路堤内土拱初步形成;填土高度约达到0.9倍桩间距后,后续填土对桩间土压力变化影响较小,说明路堤已形成完整稳定的土拱;观测到的土拱等沉面的高度为1.2-1.5m,大于德国EBGEO规程计算值,小于英国BS 8006规范计算值;与滑动面为沿桩顶轮廓线向上的假定与应力扩散理论相比,路堤中竖向土压力分布趋势与圆形土拱假定计算结果相符,但试验所得土压力测量值仅为理论计算值的50%和30%。因桩承式加筋路堤中桩间土压力随其距桩的位置不同会有明显不同,故建议采用桩土应力比联合桩帽上土压力大小综合判定桩承式加筋路堤的土拱形成。