厦门航管站与厦门航空公司实现飞行与管制技术的共享

8月4日，一份《厦门航管站与厦门航空公司业务交流工作协议》文件印发至厦门航管站和厦门航空公司有关运行部门，为双方业务部门建立起程式化、全方位的业务交流与合作机制打下了基础。

总局航安办对厦门航管站进行调研

为贯彻落实年初全国航空安全工作会议的精神，特别是针对新时期安全管理工作特点，深入贯彻“五严”要求。5月18日，在华东空管局朱士新副局长的陪同下，总局航安办主任刘亚军及“五严”指导意见编写小组在厦航召开调研会，听取厦航与厦门航管站就安全管理工作“严在领导、严在监督检查”方面的做法和体会。

空管职工在想什么?——厦门航管站职工思想状况问卷调查分析

目前很多单位都将"实现顾客满意"作为工作的重心,然而,被单位普遍忽视的一个根本问题是,外部顾客的满意是由企业的员工创造的。国外的很多研究表明:只有员工满意,才能带来顾客满意,才能使企业产生持续的利润增长,因此企业或者单位需要密切关注员工满意度。为配合今年8月底9月初的作风纪律整顿工作,厦门航管站党群机关根据站党委的指示,精心设计了《职工思想状况问卷调查表》,以无记名的方式,在全体职工中开展了该站建站以来规模最大、涉及内容最多的一次思想状况问卷调查。此次调查具有一定的代表性,本刊发表此次问卷调查的分析报告,希望能为其他空管单位提供一些参考。

中国空管运行信息化网络化获得突破——厦门航管站“空管运行准备系统”通过民航总局成果鉴定

2004年1月15日,由民航总局人教司组织,民航总局空管局和民航华东管理局科教处具体实施,在厦门召开了"空管运行准备系统"成果鉴定会。通过严格的各项鉴定议程, "空管运行准备系统"顺利通过民航总局的成果鉴定。鉴定委员认为:该系统为解决当前中国空管部门运行准备的瓶颈问题提供了新的思路和途径; "空管运行准备系统"对推进空管部门信息化、网络化进程,转变空管运行模式。

和平时期夸“和平”——记民航厦门航管站施和平同志

最近，在国务院和中央军委召开的全国空管工作会议上传来消息：民航厦门航管站施和平同志荣获民航系统全国空管工作先进个人。现任民航厦门航务管理站航行气象处处长兼党支部书记的施和平，对这些荣誉已经数不清了。根据组织上统计：他5次被民航华东管理局评为优秀共产党员、优秀青年知识分子和先进工作者；曾荣获全国“

厦门航管站连续保证飞行安全15周年

2003年,民航厦门航务管理站共保证各类飞行173 696架次,其中本场起降54 921架次,区域 118 775架次,均同比增长6%。其通信导航部门设备运行正常率达99%以上,航空气象预报准确率达90%以上,航行情报未发生严重差错。因非典原因,5-12月份国家出台优惠政策扶持航空公司。

基于Memetic算法的机场停机位分配问题研究

通过对航空器使用停机位的特性分析,建立了一种停机位分配模型,并采用Memetic算法和贪婪算法分别对航空器停机位占用次序和占用时间进行了仿真模拟,最后以浦东机场实际数据为原型,通过与遗传算法比较,验证了Memetic算法在停机位分配应用中的可行性和高效性。

证据理论在空中交通管理安全评价中的应用

针对空中交通管理安全评价中的不确定性问题,将证据理论引入空管安全评价中,来解决评价过程中所遇到的不确定性问题。建立了空中交通管理安全评价证据理论模型,并且提出了具体的计算算法,实例验证了该方法的可行性、有效性和实用性。

航空器通信寻址报告系统数据处理技术研究

在实时追踪航空器动态的各类信息中,航空器通信寻址报告系统(ACARS)数据的精度和更新速度虽然无法和空管雷达相比,但其作用距离远、信息内容丰富的优点对空中交通管理尤为重要。由于目前国内民航采用的ACARS数据处理系统全部是引进美国ARINC公司的产品,极大地的限制了ACARS数据的应用。本文将尝试研究ACARS数据处理技术,以期对开发中国自己的数据处理系统做出贡献。

使用多普勒速度进行台风拟合定位的试验

通过合理的假设,构建一个由8个参数控制的简单台风风场模型。通过计算得到或直接给定参数初值,并以初值为中心双向变化一个步长,8个控制参数的变化组合,形成数千个拟合风场方案。再将这些拟合风场投影到雷达径向上,并在距台风中心的一定范围内与实际多普勒风场进行比较,寻找均方差最小的拟合方案。再将该方案中的参数作为下一次的搜索迭代的中心值,如此反复多次,直至参数中心值不再变化,从而最终确定台风中心坐标。该方法具有较高的"抗干扰性",定位成功率高,定位精度高。

厦门管制部门自行研制雷达模拟系统

随着飞行量的不断增加,管制部门以老带新的岗位教学问题日趋严重,管制教学对飞行安全的威胁不断增加,改进管制教学工作日趋紧迫。一、困境中的选择厦门管制区位于东南沿海,是民航沿海航线,尤其是通过港澳地区的空中要道,飞行量不断增长。

民航自动气象站防雷保护

一、民航气象自动站设备布局及防雷等级 （一）自动气象站设备布局 民航机场气象台的自动气象站，根据技术手册要求及安装环境，其典型安装方式为：气象要素（风向风速、温度、湿度、降雨量）传感器安装在气象观测场，气压传感器、自动站主机及计算机安装在观测楼（或航管楼）观测监控室内，各传感器与自动气象站主机间通过线缆连接进行信号传输。

空管安全管理何去何从——厦门航行管制部门管理模式的启示

天道酬勤,管理模式在组织的生存与发展中没有"以不变应万变",组织的环境在变,组织成员在变甚至组织的目标和任务都可能会变,原来适应良好、针对性强的管理模式会逐渐偏离发展后的组织状况,成为继续发展的阻碍。截至2000年12月,民航厦门航管站已连续65个月杜绝了空管一般工作差错以上性质的不安全事件,并在"九九旅客话民航"活动中获得全国空管优质服务第一名,

主动沟通 积极协调

为建立健全防相撞工作长效机制，大力减少空中飞行冲突，杜绝航空器相撞，保障飞行安全，厦门航管站深入开展防相撞宣传活动，3月23日。邀请驻地空军与航行管制部门召开军民航协调会，进一步分析防相撞工作的薄弱环节，研究新情况，解决新问题，确保军民航各类飞行任务的顺利实施和空管安全。

树立“四个意识” 把握“四个特性”

民航厦门航管站成立于1988年，因毗连台北飞行情报区，地理位置十分重要；又因军民航飞行冲突比较多，台风等灾害性天气复杂，给保障飞行安全带来了巨大压力。由于全站齐心协力，紧紧围绕把握安全的重要性、复杂性、系统性、基础性等特性开展工作，因而连续实现了13年空管安全，保持了较好的安全态势。

对一起空管责任事故征候的REASON模型分析

2006年全国民航空管工作会议期间,某空管站发生了一起空管责任事故征候,这是对全体空管人员的一次警示,它从一个侧面映证了基层运行单位的安全管理更应着手于重要却看似不紧急的基础性安全管理建设,而不能仅仅靠阶段性的目标与行政督促来实现"本质安全",安全管理不能迷恋于那些看似紧急也重要的"安全灭火"或者紧急却不重要的安全会议。这一事件还说明了一个单位或部门的安全管理是有客观评判标准的,当安全管理的水准没入深水区时,掩饰不了的不安全事件就会一次次更响亮地为我们敲响警示钟,该空管站一年内的两起空管责任事故征候和两起工作差错密集发生也从事后提醒我们,更轻微的、标志性的不安全事件也许在几年前就没有被关键的管理层识别和重视。依照系统观的安全管理理念,直接的当事人就如同高层管理牵动的提线木偶,管理的低水准直接影响行为人的操作态度,而等到安全滑坡后,苦果却由单位和部门的一长串人员共同"分享",每次都是当事和不当事的管制员分得大头。希望新年的第一起空管责任事故征候能成为叫醒的闹铃,短暂的不快之后让我们空管从业人员有一个清醒和积极的2006年。

空中交通管制的疲劳管理和预防

根据美国FAA的统计数据，大约有21％的航空器事故与疲劳有关：根据英国安全报告系统（CHIRP）的数据显示，13％的运行差错直接与管制员的疲劳有关；根据厦门空管安全报告系统数据显示，有18％的工作失误与管制员的疲劳有关。随着我国航班基数的不断增加，因管制员疲劳引发的空中交通不安全事件的数量也越来越明显。民航总局空管局和各级空管部门已将疲劳的管理和预防作为一项长期研究的重要课题。

民航空管机房及设备接地问题探讨

民航空管设备能否保持安全、稳定的工作状态，直接关系到飞行安全。作为空管设备的五大组成部分，通信、导航、雷达、网络信息、辅助动力等设备的接地是整个系统安全有序的重要保证。不仅如此，地线接法是否合理，甚至其质量的好坏，都会影响空管设备的稳定可靠运行。

我国空中交通流量管理系统的组织设计探讨

一、前言 近年来，民航运输业飞速发展，我国民航现有的空域结构、网络布局和通信导航设备都难以适应空中交通流量的增长，因而在机场、终端区以及航路的交叉点不可避免地频繁出现复杂的飞行冲突，形成了空中交通网络的瓶颈。在这种超负荷的状态下，任何不正常因素的出现都有可能危及飞行安全。空管系统现有的流量管理组织模式已不能适应空中交通流量增长的需要。