厦门轨道交通集团品牌体系建设思路

对于一家公司来说,品牌代表了一份价值连城的合法资产。它是一家企业特有的标志,是这家企业综合素质的宏观体现,是产品质量和企业信誉的保证,其向外界反映企业的主要特征,用以体现企业的差异化,与其他同类之间进行区分。同时企业品牌不止代表着差异化,其体现的更是企业的核心价值和文化内涵,是企业与消费者情感的关联,是一种无法复制的竞争力。对于像厦门地铁这样与消费者接触点众多的公益性企业来说,建立体系化的品牌管理是有效推动企业核心竞争力的重要途径。

城市轨道交通工程的轨道控制网网形与测量数据处理研究

地铁线路弯多、半径小、通视长度受限,使高铁精密测量技术在地铁的实用效果上打了折扣。厦门地铁经过近年运营线路的检验,发现仍有部分区段存在国内地铁常见的抖动、晃车和噪声现象。为探索提高城市轨道交通工程轨道平顺性的有效办法,本文通过误差分析、仿真实验和工程验证相结合,研究提出三联架轨道控制网,采用控制网置平,比现有的城市轨道交通工程测量规范的任意设站轨道控制网平顺性更优。研究成果不仅对城市轨道交通工程有实用价值,对高铁和普铁工程测量规范的制定也有参考价值。

厦门高崎国际机场导航台与厦门轨道交通1号线相关无线通信系统的电磁兼容性分析

电磁兼容这一问题伴随着通信电子技术的快速发展进步而逐渐凸显出来。如今电子设备被广泛应用于各行各业,电磁环境也越趋复杂,电磁干扰成为产品设计及布局过程中不可忽视的问题之一。因此,对于机场导航台与厦门轨道交通相关无线通信系统的电磁兼容性分析具有重要的现实意义。

厦门轨道交通2号线跨海段盾构滚刀磨损与更换预测

对盾构法施工跨海隧道,有效降低由于滚刀磨损所带来的作业风险并有计划地进行滚刀更换十分重要,针对厦门轨道交通2号线跨海段地质条件,基于理论预测模型和实验预测模型对几类岩石条件下滚刀的换刀距离进行了预测。通过分析刀具更换工法的适应性,提出对厦门轨道交通2号线跨海段换刀位置与换刀工法的建议:1)淤泥段采用切削类刀具,换刀方式采用常压开舱换刀,换刀位置在1#联络通道附近;2)全强风化低压段采用盘形滚刀,换刀方式以带压进舱换刀为主,在该掘进段需要换刀4次,其中第3次在大兔屿1#中间风井处更换,其余3次均在海底更换;3)全强风化高压段采用盘形滚刀,在该掘进段需要换刀4次,换刀方式以饱和气体带压进舱换刀为主;4)中微风化硬岩段采用盘形滚刀,在该掘进段需要换刀3次,换刀方式以减压限排换刀为主。

厦门轨道交通3号线跨海段盾构滚刀磨损预测

为有效控制海底隧道盾构刀具更换风险,提高盾构施工效率,针对厦门轨道交通3号线跨海段复杂地层,通过开展不同类型岩石的缩尺滚刀磨损试验和岩石磨蚀性试验,揭示滚刀材料磨损速率与岩石磨蚀性指标CAI值呈幂指数关系,建立通过测定拟建工程岩样CAI值预测工程刀具消耗的方法。利用建立的预测方法,对厦门轨道交通3号线中微风化花岗岩地层的滚刀批量换刀距离进行预测,得到该地层下边滚刀的批量换刀距离为50 m,正滚刀的批量换刀距离为215 m;并在此基础上给出滚刀更换位置与换刀工法建议,为该工程与类似工程施工提供参考。

厦门轨道交通1号线某区间盾构隧道施工引起的地表变形特征研究

依托厦门轨道交通吕厝站—城市广场站区间盾构隧道工程,针对典型风化花岗岩地层盾构施工引起地表变形的问题,采用现场监测数据统计分析结合数值模拟的方法,开展地表横向、纵向变形规律的研究。结果表明:厦门典型风化花岗岩地层盾构隧道施工的主要横向影响范围大致为轴线两侧20 m内,沉降槽宽度参数约为0.55;纵向影响范围大致分布在刀盘前方5~10 m至盾尾后方20~30 m的范围内;此外,典型风化花岗岩地层盾构施工引起的地表沉降均值约为-15.0 mm,地层损失率约为1.0%。

厦门轨道交通工程质量安全标准化管理与实践探索

介绍了厦门轨道交通工程质量安全标准化的实施情况,包括管理标准化、现场安全标准化、文明施工标准化、质量控制标准化等内容,推行标准化工作岗位检查手册的情况等,为全国轨道交通工程推广标准化工作提供借鉴。

厦门市轨道交通投融资实践探索

城市轨道交通投融资主要模式有政府直接投入模式、政府主导的负债型投融资模式、政府主导的市场化投融资模式及"地铁+物业"投融资模式等。在分析这些模式的基础上,结合厦门市实际,提出地铁建设资金应通过政府主导的负债型投融资模式解决,而运营资金缺口应通过"地铁+物业"模式长效补差等解决方案,以期对其他地铁城市轨道交通事业乃至其他准公益事业均有良好的借鉴意义。

厦门轨道交通1号线规划方案的优化与思考

研究厦门轨道交通线网规划及建设规划的编制历程、厦门轨道交通1号线工程可行性阶段方案编制及优化过程,从城市规划要求、交通发展策略、工程技术条件、经济发展水平、社会环境等方面总结和回顾厦门轨道交通从无到有的决策背景和历程。提出轨道交通是厦门城市发展的必然选择,轨道交通必须重视综合交通枢纽换乘衔接功能,轨道交通建设应与城市经济发展水平相匹配和与新城发展和旧城改造相结合等思考,以期为厦门后续轨道交通线路的规划建设和新建轨道交通的城市提供参考。

浅谈厦门轨道交通工程质量安全标准化建设的探索与实践

文中介绍了厦门轨道交通工程质量安全标准化建设的探索,并从“管理标准化、安全管理标准化,文明施工标准化、质量控制标准化”四个方面入手,阐述了标准化建设的实践情况,为国内轨道交通工程质量安全标准化建设者提供参考和借鉴。

厦门轨道交通新线建设综合联调管理信息系统的建设与应用实践

以厦门地铁在新线运营筹备综合联调管理信息系统建设及应用实践为例,通过梳理分析综合联调管理工作的现状,剖析综合联调工作存在的困境与难点,论证开展综合联调管理信息系统建设的必要性和可行性,提出信息系统建设的总体思路和实施方案并总结综合联调管理信息系统应用实践及取得的主要成效。

厦门轨道交通线网门禁系统接口设计

从目前城市轨道交通线网运营管理的趋势出发,结合厦门轨道交通线网门禁系统的招标,对轨道交通线网门禁系统的接口设计进行探讨。依据城市轨道交通线网门禁系统三级管理、三级控制结构的设计原则,详细阐述了线网门禁系统的架构模式。从系统架构、接口协议、数据同步等方面,详细论述了线网门禁系统的接口规范及数据交互过程,从而解决了门禁系统跨线路授权与集中管理的问题,实现全线网统一发卡、统一授权、统一管理,有利于运营管理的结构优化及人员缩编,降低运营成本。

厦门轨道交通1号线开通试运营

2017年12月31日,厦门轨道交通1号线正式开通试运营,厦门从此迈入轨道交通时代。厦门轨道交通1号线全长约30.3 km,共设置24座车站,其中地下站23座,高架站1座。全线设高崎停车场1处,厦门北车辆段及综合基地1处,主变电所2座（火炬园、董任）,控制中心1座。1号线始于镇海路站,途径文园路、嘉禾路出岛,在高集海堤和集杏海堤探出地面,

厦门城市轨道交通特殊区段车地综合通信方案研究

针对厦门市轨道交通3、4、8号线线路特点,对3、4、8号线共通道区段和4、8号线共轨区段的车地综合通信方案进行了研究。提出了适用于共通道区段的6个车地无线通信组网方案和4、8号线接轨车站的车地无线通信方案,以供决策参考。

厦门轨道交通2号线跨海区间混凝土耐久性设计方案研究

厦门轨道交通2号线跨海区间混凝土耐久性设计关系到百年大计,是项目建设的重难点工程,设计技术参数时应该充分考虑国家标准和规范以及既往工程经验。本文对该工程混凝土耐久性设计关键技术参数展开具体的分析,并提出了初步的建议。

厦门市轨道交通1号线建设与城市公共空间更新设计

本文以厦门轨道交通1号线及其上盖开发建设为例,探讨轨道建设带来的城市公共空间更新设计的几种模式。

厦门轨道交通1号线换乘站机电系统信息共享方案之刍议

厦门轨道交通1号线机电系统在换乘站可根据不同接入方式实现各机电系统信息数据共享,从而实现对换乘站不同线路的子系统的监控功能.综合监控系统（ISCS）为城市轨道交通提供了一个集中操作与管理的自动化平台,也为地铁中存在的众多机电系统提供了数据融合,信息共享的平台.

厦门轨道交通地铁1号线横通道坍塌原因及处治

由于地质条件及周边环境的复杂性、不确定性等特点,城市轨道交通隧道易发生施工事故。坍塌是城市轨道交通隧道建设过程中最为常见的安全事故之一。结合厦门轨道交通地铁1号线横通道坍塌事故现场实际情况,分析了坍塌产生的原因,并提出了相应的处治方案和建议,同时也为地铁隧道坍塌处治提供了一个成功的实例。

厦门轨道交通一号线能源管理系统

本文主要论述厦门轨道交通能源管理系统的建立,对系统采集的能耗数据进行分析,并采取针对性的节能措施和管理方式,可以全面提高地铁运营能耗管控水平,提高用能效率,节约运营成本。

厦门轨道交通天竺山站施工降水关键技术研究

管井降水辅助矿山法施工在富水地区的轨道交通建设过程中是一种有效的施工方法。本文通过介绍厦门轨道交通2号线天竺山站施工降水辅助矿山法的施工过程及成果实践,得到了在施工降水过程中变形值小于规范要求值的结论,可为今后轨道交通工程中施工降水辅助矿山法施工减少周边环境影响,提高施工效率提供成功案例,具有一定的借鉴意义。