台北市捷运工程局总工程师张伯勋访谈

张伯勋先生对捷运车站公共艺术的设置,不仅有着丰富的实践经验,而且还有自己独特的理解。在这次访谈中,他对台北捷运车站公共艺术设置的细节方面做出了阐述。有学者说,公共艺术首先具有＂公民先行＂的特征,请问您认同这样的观点吗？您认为公共艺术最重要的特征是什么？能否根据您的实践经验谈谈您理解的公共艺术？

捷运深开挖地下工程快速工法之创新与研究

台北捷运东门站站体开挖因工期与施工安全性之考量,采调整地下结构施筑之施工步骤,取消原回撑的架设,并以大面积连续侧墙系统模板于侧墙组模作业上,侧墙系统模板高4.5 m,于底板施筑完成后连续拆除第8和9层支撑,直接进行侧墙施工,系统模板拆模后可立即移动至下一区块施作;施工前曾进行数值模拟分析,借以了解拆除第8和9层支撑后底板与第7层支撑的力量是否足以抵挡挡土壁外侧之土压力,同时于侧墙之内外两侧主筋加装钢筋应力计,检核土壤潜变所造成的侧向压力转移至侧墙的应力,并与实际挡土壁之侧向变位进行比对分析反馈,后续上部之中间层与上月台层的结构侧墙皆采用此大面积连续侧墙系统模板且顺利完工,实际施工时程较原工期缩短近7个月左右,期望藉由此案例之介绍,提供工程界未来类似工程设计与施工参考。

桃园机场捷运P64桥墩托底工程施工技术探讨

台湾桃园国际机场联外捷运系统CA450A标(以下简称本标)双圆潜盾隧道工程(DOT)路径穿越三重区环河快速高架道路P64桥墩下方,与桥墩基桩发生冲突,必须先进行桥墩托底工程,潜盾机方可顺利通过。针对托底工程之施工做一说明,同时对托底观测系统、圆钢柱移承作业、墩柱与基础切割分离、载重自圆钢柱转移至暂撑架、墩柱与基桩敲除、新桥墩与基础构筑、载重回转等施工过程做重点说明,以提供类似工程施工参考。

冷冻工法之风险管理暨施工案例探讨

潜盾隧道挖掘工法为目前台北都会区捷运系统地下隧道所普遍采用的施工方法之一,除具有安全、经济的特性外,对于施工中交通维持亦较具优势。然而,在都会区人口发展密度逐渐升高的今日,潜盾机发进及到达的工作井深度亦越来越深。除传统之地盘改良工法,以高压喷射灌浆置换软弱土壤外,因施工需要而必须辅以大规模冷冻工法形成相当厚度之冷冻帷幕以阻绝地下水流,达到"增幅防御"施工安全的目标。文中以台北捷运新庄线CK570C标为案例介绍冷冻工法在施工过程中的相关风险管理与探讨。

都市隧道设立防水隔舱之探讨

有鉴于公元2001年9月侵台的纳利台风造成台北捷运系统部分路线停止运转长达一个多月,严重影响都会区六十万以上民众的行程。为避免类似事件再次发生,台北捷运工程局在后续新建线路中,对于有可能发生洪水灾害之源头或系统交会车站之隧道内设置全断面防水隔舱,期望使洪水灾害发生之危害区域控制在局部范围内,以往其它都市所设置之全断面防水隔舱都是由各设置地点之车站独立开关,本系统则为整体行车安全考虑,将隔舱之开关控制区分成三层级,最上位之控制为「行车控制中心」以远程监控,其次为各设置隔舱之车站旅客询问处的控制,最后才是人员至现场直接开关电源,隔舱设立后能于灾害发生时及时安全关闭乃系统成功之关键,故将其监控设置过程列为说明重点。

潛盾隧道通過社區下方之建物保護

介紹在粘土層中進行曲線雙隧道穿越建物下方之中和線案例。為避免施工引致地表變形過大損及鄰產,原規劃於潛盾隧道周缘以高壓噴射灌漿工法施作一地盤改良環,以截斷沈陷槽向外傳播,達到抑減沈陷之目的。惟因隧道係在建物下方,灌漿工作僅能採斜灌方式施工,經以單管、雙重管及三重管工法進行現場試灌,試灌結果顯示取樣率最低,實際成環效果並不理想;正式施工時初採HDD水平式灌漿,惟在施作第2個孔灌漿樁時發生施工點上方民房地坪隆起,故中止改良工作;在審慎評估潛盾施工程序與施工控制技術後,決定採嚴謹之潛盾施工品質配合背填灌漿後之二次注入灌漿工法,加上密集之監測管控方式施工,確實可以克服軟弱地層條件並有效將隧道施工引致之沈陷降至最低,達到建物保護目的。