论公路路基设计中的边坡防护技术

在公路建设施工中边坡防护设计是非常重要的一个环节,该项技术设计的好坏直接影响到工程建设的质量和安全性。如果边坡防护不合理,公路路基会出现滑动、塌陷等问题,进而影响公路的使用寿命。因此,在公路路基设计中必须要重视边坡防护工作,设计时要注重路基边坡防护方案的设计和施工。本文就公路路基设计中的边坡防护技术进行了分析和探讨,以期能够提高边坡防护技术水平,促进我国公路建设事业的发展。

清口园互通立交方案设计研究

依托S210省道清口园互通立交工程设计,分析了互通区地形地物和交通量,叙述了清口园互通设计技术标准以及设计方案,采用经济技术指标比较,再配以定性评价的方法确定综合最优方案作为推荐方案,对类似的项目有一定的参考意义。

连续钢-混凝土组合梁桥面板开裂范围及配筋设计研究

对于连续钢-混组合梁桥,混凝土桥面板开裂区和配筋是设计的重难点。我国相关规范对于钢混组合梁桥面板开裂范围和配筋设计要求较为简单,开裂区范围也采用假定值,不考虑组合梁结构形式和形成过程等因素的影响,与实际结构状态有所偏差。本文结合某工程实例,借鉴欧洲规范提出的开裂范围计算思路,对桥面板开裂区进行计算并指导桥面板配筋设计,旨在为以后连续钢-混凝土组合梁桥面板设计起到借鉴作用。

小角度上跨既有线桥梁的上下部结构设计

本桥为7 m×16 m预应力混凝土现浇箱梁,小角度上跨既有双线铁路。为减少对既有铁路的影响,本桥上部结构采用顶推梁设计,下部结构采用混凝土立柱+钢结构横梁的门式墩,重点分析了顶推梁的配束方法和钢横梁门式墩先铰接后固结的设计方法及施工步骤,为同类型上跨既有线的桥梁结构设计提供参考。

大跨径简支钢-混凝土组合梁桥设计及计算分析

经综合考虑施工工期及桥下道路和航道的通行需求,台州路桥机场进场道路工程小伍份立交桥主跨采用1~55m大跨径简支钢-混凝土组合梁。钢-混凝土组合梁桥由槽型钢结构主梁与混凝土桥面板组合而成,中间通过剪力键连接,充分利用了钢结构的受拉性能和混凝土的受压性能,实现了工厂化制作,具有现场操作少、结构适应性强的优点。文章通过对1~55m简支钢-混凝土组合梁桥设计进行计算分析,旨在为同类项目的设计提供参考。

一座无加劲弦连续钢桁拱桥结构设计与施工

以一座跨河市政连续钢桁拱为工程背景,介绍了一种无加劲弦连续钢桁拱结构,对主桁、钢桥面、双吊杆、联结系、施工方案进行了说明,阐述了设计应考虑的因素,重点分析了主桁片数选择、节间长度、钢桥面杆件布置及传力,为同类型连续钢桁拱设计提供参考。

不等跨现浇箱梁中墩梁固结的预应力隐形盖梁的设计分析

针对上跨地方道路的高架桥净空受限的问题,可采用不等跨的上部箱梁结合隐形盖梁的结构形式可适应复杂的地面道路,节省桥下空间,解决桥下净空受限的问题。现采用midas Civil有限元软件建模分析隐形盖梁模型。分析结果表明:对于长宽比小于4的桥梁,需正确计入剪力滞引起的有效宽度折减;支点顶部空间受限时可将横向钢束上抬至同一高度,张拉方式调整为单侧张拉。对同类桥梁的设计具有较好的参考意义。

下穿高速公路桥台基础防护设计方案探讨

以S326省道三门段下穿既有高速公路为依托,对高速公路桥台基础的防护提出三种不同的设计方案,并从造价、施工及效果等方面进行分析对比,确定方案一的可行性,可供类似工程参考。

台州地区公路工程预应力管桩施工静压力与单桩极限承载力相关性分析

以台州在建公路项目为依托,系统的分析管桩施工过程中静压力变化情况及终压力与设计单桩承载力之间关系,结果显示连续施工过程中静压力会随着管桩数量增加而增大,终压力与设计单桩极限承载力存在一定的范围比例关系,在实际工程应用中可结合具体项目试桩情况,合理选择施工方式和参数。同时,还对不同材料的管桩进行比较分析,发现钢管桩比混凝土管桩具有更高的强度等级和更长的使用寿命,但其成本较高。因此,在实际应用中需要综合考虑经济性和技术性的因素来确定最佳施工方案,作为施工的依据之一。

道路桥梁连接处的设计与施工措施实践探讨

现今,各行业的发展速度都在持续性加快,其中建筑业规模在以往的基础上也有了一定程度的扩大,这给人们的生活和工作带来了很大的便利.而道路桥梁工程作为一项重要工程,其与人们的日常生活息息相关,因此道路桥梁工程的质量水平受到了人们普遍性的重视.在当前的道路桥梁工程中,为了确保道路桥梁的稳定性、安全性,相应的施工单位一般会应用先进性的施工技术,特别是在道路桥梁连接处已经开始加深设计,并通过合理性施工措施来有效保证施工进度,这可以提升道路桥梁结构的承载力,同时还可以延长道路桥梁的使用寿命.基于此,本文在阐述道路桥梁连接处设计与施工工作进行的意义,同时对其具体设计与施工环节的工作也进行了分析,并探究了实际施工中所存在的问题,最后总结了相应的应对措施,希望可以为道路桥梁工程项目的后续发展提供一定借鉴.

复杂地质条件下公路边坡生态修复的挑战与应对策略

随着公路工程建设的快速发展,边坡生态修复得到广泛应用,同时也面临着复杂地质条件带来的一系列挑战。本文详细分析了一个公路建设项目的核心信息、地质状况、边坡设计和绿化修复准则,深入剖析了地质生态环境修复中的挑战。针对深挖路基边坡岩层导致的不稳定情况以及台风和暴雨引起的水土流失现象,我们采取了精确的修复措施。文章还探讨了喷播技术在边坡绿化中的应用和原理,强调了在边坡修复和植被恢复中植物选择的关键性。

钢箱梁正交异性板加劲肋计算分析

正交异性钢箱梁具有抗扭刚度大、横向抗弯刚度大、整体性强、工厂化程度高、工期短等优点。同时顶板还可以兼做桥面系梁使用,总用钢量较同跨度钢箱梁少,在各种桥型中得到了广泛的应用。然而正交异性钢箱梁顶板所用钢板较薄,是典型的薄壁结构,在轴向压力较大时容易产生畸变或过大的局部变形,从而导致桥梁垮塌。运用有限元计算软件建立模型对钢箱梁正交异性板加劲肋进行计算分析,发现纵向加劲肋中心间距的变化对顶板跨中处的最大横向应力不产生影响却对第二体系应力影响较大,钢箱梁正交异性板的最大计算应力随着加劲肋间距的增大而增大,但被加劲板的控制应力则随着加劲肋间距的增大而减小。

等截面连续宽箱梁桥横梁模型研究

预应力混凝土宽幅连续箱梁桥外形美观,整体受力性能好,行车舒适性高,在工程建设领域应用较为广泛。为了对宽箱梁桥的横梁进行合理的钢束设计,以台州湾循环经济产业集聚区路桥桐屿至椒江滨海公路工程37m+37m+37m+37m等截面连续箱梁桥为工程案例,采用有限元分析软件MIDASFEANX2022建立相关的实体模型,提取单箱多室连续梁横梁各道腹板的荷载分配比例,研究了宽箱梁腹板的受力特点,得出了单箱多室宽横梁恒载工况下边腹板受力小于中腹板、支座间距以及横梁与纵梁的相对刚度对箱梁腹板内力分配有影响的结论,为今后的同类工程设计提供了一定的借鉴。

后结合预应力组合梁桥的混凝土预应力实效测试与分析

为了研究后结合预应力法在组合结构连续梁桥中的应用效果,并与常规预应力组合梁的预应力实施情况进行比较,基于换算截面法分别推导了后结合和常规结合连续组合梁桥的中支点截面应力计算公式,结合国内首座大跨度后结合预应力组合连续梁桥开展实桥受力性能测试,测量负弯矩区中支点截面在各施工工况中的应力状态。测量结果表明:后结合预应力法不会在钢梁中产生压应力,有效提升了预应力在混凝土中的施加效率,后结合法产生在混凝土中的预压应力是常规预应力法的1.3倍。计算分析表明,采用后结合预应力法在跨径70 m以下连续组合梁中可以实现混凝土桥面板为全预应力状态,在跨径110 m以下连续组合梁中可以实现混凝土不开裂的A类预应力状态。

不同施工措施改善大跨度组合梁负弯矩区受力的效果分析

为了比较中支点梁体顶升/回落法与张拉预应力法对改善大跨度组合梁负弯矩区受力的效果,以一主跨70 m的连续组合箱梁桥为例,采用板壳-实体有限元模型,计算分析了不同施工措施下的组合梁受力情况。计算结果表明:不同施工方法下组合梁受力在负弯矩区差别较大,使得混凝土桥面板上表面产生1 MPa的压应力储备,顶升/回落中支点梁体需要的位移量为8 cm,采用传统的先结合预应力方法需在单位宽度布置1.65束直径15.24 mm的钢绞线,而后结合预应力方法则需在单位宽度布置1.24束。对跨度60 m以下的组合梁采用中支点梁体顶升/回落法预应力施加效率高,70 m以上的组合梁桥直接采用后结合预应力法会具有更好的性价比。

不同结合方式对预应力组合梁桥受力的影响

为了明确不同结合方式对预应力组合梁桥受力性能的影响,以一主跨70 m的预应力组合梁为例,选取先结合组合梁和后结合组合梁两种结构形式作为对比分析对象,采用空间有限元模型详细模拟了组合梁的施工过程,计算两种不同结合方式的组合梁的受力性能。计算结果表明:采用常规的先结合组合梁在混凝土桥面板张拉预应力后,部分预应力通过连接件传递给钢梁,而后结合组合梁的混凝土桥面板获得全部的预应力。后结合组合梁与先结合组合梁相比,在中支点截面混凝土顶面预压应力前者比后者大2.84 MPa、钢梁顶板的压应力前者比后者减少46.74 MPa、钢梁底板的拉应力前者比后者减少4.84 MPa。后结合预应力桥面板比先结合获得更多的预压应力储备,预压应力提升比例为30%,提高了桥面板在正常使用过程的抗裂性能。

软土地质条件下城市地下道路基坑支护技术探究

基于台州市深厚软基条件,文中对城市地下道路的基坑支护这一关键技术问题进行了初步探讨,列举了多种支护类型的优缺点,重点讨论了基坑支护的结构选型和内支撑系统选型。研究结果可为该地区深厚软基条件下地下道路的基坑支护选择提供有益参考。

钢与预应力混凝土后结合法组合梁的受力特性研究

为了明确大跨度后结合预应力组合梁桥的受力性能,以一主跨70 m的预应力组合梁桥为例,采用空间有限元模型详细模拟了组合梁的施工过程,计算从施工到成桥初期及长期运营情况下组合梁的受力情况。计算结果表明:中支点钢梁上翼缘和底板在施工阶段的最大应力分别为118 MPa和-133 MPa,后结合法和顶升/回落法在中支点混凝土桥面板内产生7.33~10.33 MPa的预压应力储备;中支点钢梁上翼缘和底板在短期运营阶段的最大应力分别增长了22 MPa和13 MPa,而中支点混凝土桥面板在曲线外侧的边缘只剩下3.33 MPa的预压应力储备,满足全预应力状态的要求;在第10年的长期运营阶段,中支点钢梁上翼缘和主跨跨中钢底板的最大拉应力分别减少17%和35%,中支点钢底板和主跨跨中钢梁上翼缘的最大压应力分别增加10%和42%。收缩徐变在长期运营阶段降低负弯矩区混凝土桥面板的预压应力储备,负弯矩区混凝土桥面板在运营第2年由全预应力构件变成A类部分预应力构件,在运营第13年变成B类部分预应力构件。

平原微丘区干线一级公路接入口距离隧道出口间距研究

文章在分析了平原微丘区交通特性和干线一级公路交通需求的基础上,对比分析了一级公路被交路接入方法,提出了平原微丘区干线一级公路推荐接入方法,并运用停车视距法、加减速车道设置法、内侧车道变道需求法计算接入口距离隧道口间距,提出了该间距建议值,为干线一级公路交叉口方案及交通组织设计提供参考。最后,结合G104国道典型接入口方案设计,进行了实例分析。

支点变截面箱梁过渡段底板受力分析

基于变截面连续箱梁的受力特征,变截面梁段部分是影响结构受力性能的关键部位。依托实际工程,利用midas Civil和midas FEA有限元软件分别采用梁单元和实体单元对支点变截面连续箱梁施工过程受力进行建模分析。分析结果表明:施工过程中支点变截面连续箱梁过渡段中底板横向主拉应力存在超限区域和底板存在开裂风险。对同类桥梁的设计具有较好的参考意义。