乘用车乘坐位置安全性研究

为研究中国乘用车乘坐位置安全性,基于中国交通事故深入研究项目(CIDAS)2011~2022年统计数据,分析了3种碰撞形态下各个乘坐位置的伤亡状况,利用危险度模型对前、后排位置乘员进行致命风险计算,并利用危险度加权模型和危险度几何平均模型分别对各个乘坐位置进行危险度计算。结果表明:前排相对于后排的致命风险系数为1.18;以驾驶员位置危险度100%作为参照标准,副驾驶位置危险度为79.57%、左后座危险度为105.23%、右后座危险度为93.82%、中后座危险度为191.69%。

自动紧急制动对约束系统保护功能影响的研究

为了研究主被动融合试验条件下约束系统的保护功能,分别通过加速滑台试验和减速滑台试验研究了自动紧急制动(AEB)系统作用时对假人姿态和约束系统保护功能的影响。结果表明:当AEB作用时,乘员上躯干整体前倾,安全带预紧肩带对乘员肩部向下按压作用增强,座椅对臀部约束作用增强,肩带对胸部的作用强度降低;采用第50百分位HybridⅢ假人进行主被动融合试验时,若AEB制动减速度小于6.0 m/s2,约束系统匹配方式保护功能不会降低,若AEB制动减速度达到8.0 m/s2,假人头部将发生“气囊不稳定接触”,胸部有“触底”风险。

增加座椅靠背转动角度对BioRID Ⅱ假人伤害值的影响研究

为了研究座椅靠背转动对BioRIDⅡ假人伤害值的影响,在座椅靠背和坐垫骨架连接金属板上方开一个槽,增加座椅靠背下旋转角度,并对增加座椅靠背转动角度前后进行了对比试验。结果表明:在相同的试验条件下,增加座椅靠背转动角度可以降低假人头部加速度、T1加速度,降低上颈部力传感器的及下颈部力传感器曲线峰值;增加座椅靠背的转动对鞭打试验结果评价的影响最大的是下颈部F、头部加速度和T1加速度;下颈部F峰值降低对假人整体得分贡献最大达到了54.0%,头部和T1加速度峰值降低对假人整体得分提升贡献了37.8%。

先进行人腿型试验中各部位损伤敏感性研究

为研究行人保护试验中先进行人腿型(aPLI)各部位伤害的敏感性,通过对某轿车和某SUV进行aPLI冲击试验,依据膝部和上体模块(SUBP)y向加速度并结合试验录像,将aPLI冲击过程分为3个阶段,结果表明:大腿最大弯矩发生在第3阶段;韧带最大伸长量发生在内侧副韧带(MCL)处,发生在第2或第3阶段;小腿最大弯矩可发生于第1阶段,在与保险杠蒙皮下支撑最接近位置,或第3阶段发生在小腿上端(T1)。由此可知,基于aPLI试验的车辆前端结构设计应以碰撞前期尽可能吸收aPLI动能,碰撞后期尽可能缓解小腿跷起程度为目标。

SID-Ⅱs假人肩部加速度异常数据的研究

为了减少碰撞试验中假人异常数据对假人伤害评价带来的干扰,通过对试验数据和试验视频进行分析和试验验证,研究了SID-Ⅱs假人肩部加速度曲线异常原因,发现SID-Ⅱs假人肩部加速度曲线异常的原因是由于试验过程中假人肩部肋骨撞击上下挡板/胸椎产生的。研究结果表明:当前的SID-Ⅱs假人肩部结构存在一定的缺陷,在某些碰撞工况下,加速度信号会不可避免地出现一些异常,假人公司在后续应进一步完善SID-Ⅱs假人肩部结构。

鞭打试验中假人差异对试验评价的影响

为了研究BioRID Ⅱ假人的不同使用周期对鞭打试验评价结果的影响,将2个使用周期不同的假人分别按H点x向坐标在基准位置基础上置前5 mm和置后5 mm定位,进行了4次鞭打试验,并对假人颈部结构及标定要求进行了探讨。结果表明,在鞭打试验中,BioRID Ⅱ假人之间的使用周期差异对颈部伤害指数(NIC)和下颈部轴向力影响明显,试验评价分差0.5分以上,当前假人颈部弯矩调节方式的合理性有待商榷,假人的标定方法和标定维度需要探讨。